На память о мечте
Это ли не исполнение «Французской гоночной мечты»? Вот и спортивный директор Renault Жан Терраморси был буквально влюблен в этот момент. Кроме известности в автоспортивном мире та победа принесла Renault известность и в сфере бизнеса. Оказалось, что от успехов на гоночных трассах прямо зависит популярность серийных машин – более века назад эта истина была не столь очевидно, как сегодня. Победа Шиша в Ле Мане, несмотря на неудачные выступления в следующих «сезонах», добавила Renault веса в мире автомобилестроения. Сбыт машин шел весьма хорошо, производство расширялось – в 1908 году было выпущено около десяти тысяч машин, что по меркам столетней давности очень много.
 Историческая победа Шиша |
Терраморси, заняв пост менеджера спортивного отделения Renault в начале 70-х, все это прекрасно знал и поэтому последовательно и настойчиво «выбивал» из высшего руководства концерна Renault все новые и новые спортивные программы. Сначала были «младшие» Формулы, потом Ле Ман, гонки спорт-прототипов, и, наконец, подошла очередь до Формулы-1. Оставалось только принять решение о начале «формульной экспансии».
Вскоре долгожданное решение было получено, деньги выделены, люди готовы к работе, но тут возникла проблема – и не маленькая. Как оказалось, у моторостроителей автогиганта просто не нашлось подходящего мотора. Спортивный регламент Формулы-1 предписывал гоночным машинам иметь безнаддувные двигатели до 3000 куб. см., а объем с наддувом был ограничен 1500 куб. см...
К тому времени турбомоторы уже успели заработать репутацию бесперспективных. Появились где-то в середине двадцатых годов, к началу первых Чемпионатов Мира они уже практически перестали использоваться. Говоря простым языком, турбо от обычных двигателей отличало то, что горючая смесь подавалась в цилиндры под давлением, что существенно увеличивало мощность.
В принципе такого же эффекта можно достигнуть, используя, например, компрессор. Однако у последнего есть один существенный недостаток – он работает от коленвала двигателя, то есть в итоге – работает сам на себя. Турбодвигатель в том смысле выглядит преимущественные, так как для нагнетания смеси используется энергия отработанных выхлопных газов – налицо полное отсутствие потерь. Вот только чем меньше объем турбодвигателя, тем большее давление необходимо создавать для его эффективной работы, а это влечет за собой увеличение запаздывания реакции двигателя. Его работа становиться несколько «задумчивой».
Вот эту проблему и пришлось решать молодым инженерам, тем более, «начальство» уже санкционировало разработки и отступать было некуда. Хотя, они и не отступали, а скорее наоборот шли вперед. И этот «поход вперед» привел их и заводского пилота Renault (а по совместительству, инженера) Жана-Пьера Жабуя на Большой Приз Великобритании 1977 года.
Жабуй буквально вывернулся наизнанку и приложил все усилия, что бы достойно представить дебют своей команды, но машина была, мягко говоря, сыроватой, да и управляемость оставляла желать лучшего. Из 26 прошедших квалификацию машин желтое Renault занимало далекое 21-е место, не оставлявшее надежд на успех. Впрочем, про успех речь не шла, «быть бы живу», на первых же кругах гонки отказала турбосистема, чем естественно тут же вдвое уменьшила объем двигателя, а заодно и его мощность.
Тогда же появилось и ставшее потом популярным название французских машин – «желтые чайники». Такое сравнение обусловили, странная форма воздухозаборника и дымок, который периодически из него вился.
На следующие два этапа команда не поехала – в срочном порядке дорабатывалась техника, устранялись неполадки и укреплялся несколько упавший моральный дух. Очередное явление «желтых чайников» народу произошло в голландском Зандвоорте.
Внесенных коррективы возымели действие – Жабуй квалифицировался десятым, но в гонке сошел на 39-м круге из-за проблем с подвеской. Этот десятый результат так и остался лучшим в том сезоне. В Италии и США машина стояла на 20-м и 14-м местах соответственно, а в Канаде вообще не прошла квалификацию – отставание от времени поул-позишн было около восьми секунд. Так что волей-неволей «демонстрацию силы» пришлось перенести на неопределенный срок.
 Первый болид Renault |
В межсезонье были внесены коррективы, основное внимание было уделено повышению надежности. Была модернизирована подвеска и несколько улучшена аэродинамика, двигатель же оставили прошлогодний – тот же V6, с рабочим объемом 1492 куб. см., достигавший мощности до 500 л.с. Кроме того, команда была так занята тестами и доводкой машины, что не поехала на два первых южноамериканских этапа, а появилась лишь в Кьялами на ГП ЮАР 1978 года.
Выбор был не случаен – считалось, что турбодвигатель имеет преимущество перед атмосферниками в условиях разреженного высокогорного воздуха. И это предположение подтвердилось шестым местом Жабуя в квалификации. Заработать бы ему тут первые очки для команды, но все надежды были похоронены вместе с отказавшим двигателем...
Дальнейшие этапы сезона как две капли воды напоминали предыдущий год. Единственного пилота команды преследовали постоянные отказы техники, причем чаще всего – именно двигателя. Исключением стали Монако и Испания, где машина хоть смогла финишировать. Некоторый, вселявший надежды, прогресс, впрочем, наметился ближе к концу сезона. Жабую удалось квалифицироваться третьим в Австрии и Италии, а в Уоткинс-Глене произошло чудо.
Стартуя из третьего ряда, француз сделал невозможное – финишировал четвертым. Честь мундира была спасена, а как раз незадолго до этого в Ле Мане команда Renault праздновала свою победу в 24-часовом марафоне. Это означало одно – теперь все силы будут брошены на Формулу-1.
 Победа Renault в Ле Мане открыла дорогу в Ф1 |
Так и произошло – еще в конце 1978 года были внесены некоторые изменения, так турбо-система была несколько доработана – теперь отработанные газы поступали охлажденными, что не замедлило позитивно сказаться на надежности. В межсезонье новый главный конструктор Мишель Тету засел за проектирование абсолютно нового шасси. Правда начало сезона пришлось встречать со старым багажом – ветераном RS01, но уже на Гран При Испании Жабуй получил новый RЕ10, а его напарник по команде Рене Арну опробовал новинку в Монако.
Конечно, надежность по-прежнему оставалась бичом французских машин. На квалификациях они блистали – уже на третьем этапе, в ЮАР благодаря горному воздуху, Жабуй завоевал поул-позишн. А в Дижоне французов ждал настоящий праздник – сначала команда оккупировала весь первый ряд стартового поля, а потом Жан-Пьер Жабуй выиграл для Renault первую гонку после 73-летнего перерыва, Рене Арну финишировал третьим, пропустив вперед лишь Жиля Вильнева на чемпионской Ferrari.
 Жан-Пьер Жабуй едет к первой победе Renault |
После этого на лицевой счет команды были записаны еще пять поулов, но постоянно какие-то маленькие поломки не давали пилотам возможности достойно себя проявить. Правда, нужно отдать должное Арну, который вырвал таки два вторых места в Сильверстоуне и Уотконс-Глене тем самым выведя команду с 26 очками на шестое место в Кубке Конструкторов.
Несмотря на такие, в общем-то, скромные результаты французы сумели не только заставить себя уважать, но и изрядно напугали конкурентов. Их перестали называть «желтыми чайниками», а Коммендаторе Энцо Феррари даже приказал в спешном порядке свернуть работы по доводке болида следующего года и бросить все силы на разработку турбодвигателя.
Чемпионат 1980 года Renault встретила во всеоружии. Новая машина не только потеряла в весе, но и получила новую ходовую часть. Начало сезона, правда, получилось несколько смазанным – двойной сход в Аргентине, зато в Бразилии и ЮАР Жабуй стоял на поуле, а обе гонки выиграл Арну. Но и Жан-Пьер не остался без своей победы – технические проблемы стоявшего на поуле в Австрии Арну принесли Жабую его второй Гран При.
Вообще начало чемпионата предвещало французам легкую победу, все выглядело, так сказать, «прогулкой по парку», однако ожидания опять (в который раз!) были обмануты. Бесконечные поломки преследовали команду, ломалось все, что только можно: выходили из строя коробки передач, отказывало сцепление, двигатели не хотели двигать, а тормоза – тормозить. В конце концов, измученный бесконечными поломками Жабуй не стал дожидаться конца сезона и ушел в Ligier, и последнюю гонку сезона в США Арну доезжал в одиночестве.
В следующем году команду постигла новая напасть – Технический Регламент ограничил высоту клиренса машины шестью сантиметрами. Французы, повинуясь правилам, спроектировали машину соответствующим образом. А в это время Гордон Марри из Brabham, найдя лазейку в правилах, спроектировал гидропневматическую подвеску, уменьшавшую клиренс под действием воздушного потока. В итоге, несмотря на все усилия, брошенные на разработку подобной системы, как и год назад материализовались всего в полудюжину поулов и три победы. Причем все три пришлись на долю дебютанта «конюшни», будущего четырехкратного чемпиона мира – Алана Проста.
Сезон 1982 года прошел по принципу поул-позишн – сход. Десять раз пилоты команды стояли на поуле, шесть раз занимали весь первый ряд. И что? В активе всего три победы и восемнадцать сходов в нагрузку. В основном проблемы касались надежности двигателя, а если быть точным – электронной системы впрыска топлива. Вместо ожидаемого улучшения характеристик двигателя и, как следствие, увеличения скорости, она принесла лишь проблемы и многочисленные сходы бело-желтых машин с дистанции.
А вот следующий сезон стал самым удачным в истории Renault. Прост не только постоянно находился среди лидеров чемпионата, но и реально боролся за титул. Мощность двигателя, доведенная до 600 л.с., измененная система впрыска, казалось бы, решенная с помощью дозаправок, весовая проблема принесли Просту четыре победы, два вторых и одно третье места.
 1983 год стал одним из самых успешных в истории Renault |
На последний этап в Кьялами Алан приехал с двухочковым преимуществом над Пике, вместе с ним в ЮАР приехали четыре шасси, дюжина моторов Renault и четыре сотни шин Michelin. Все было сделано для того, что бы француз стал чемпионом на французской машине, французских шинах и французском моторе, все были готовы к триумфу. Но все случилось как в детской песенке, когда война была проиграна из-за того, что «в кузнице не было гвоздя».
В воскресенье на стартовом поле Пике стоял на второй позиции, Прост – на пятой, но это еще ничего не значило. Прост вполне смог бы навязать бразильцу борьбу, но неисправность турбосистемы перечеркнула все надежды. Пике занял на финише третье место, а заодно и титул первого турбо-чемпиона.
В том же году в Renault решили, что пора расширять свое влияние в Королевской Формуле. Это решение воплотилось в контракте на поставку двигателей, заключенном между командой Lotus и Renault. Кроме чисто коммерческого и интереса эта сделка была выгодна с точки зрения понимания проблем, преследовавших двигатели, и способов их решения. Целесообразнее получать информацию и наблюдать за четырьмя машинами, чем за двумя. Так с чисто утилитарной сделки началась новая страница истории двигателей Renault, теперь уже не зависящих от шасси.
С 1983 года история Renault писалась на двух разных страницах: на одной – история двигателей, поставлявшихся различным «конюшням», а на другой – пилоты и инженеры заводской команды безуспешно пытались вытянуть ее из затяжного кризиса. А кризис начался уже в следующем сезоне – Прост ушел в McLaren за титулами, новое шасси не отличалось скоростными характеристиками, опять встала проблема веса (FIA запретила дозаправки), да и соперники не стояли на месте.
В том году Дерек Уорвик и Патрик Тамбэ еще смогли наскрести 32 очка, заняв три вторых и два третьих места, а в следующем – машины Renault и вовсе плелись среди аутсайдеров чемпионата. Собранных пилотами очков хватило лишь на седьмое место в Кубке Конструкторов. В то время как Lotus, оснащенный моторами Renault, второй сезон получал бронзу, а в 1985 Сенна даже реально претендовал на титул. Даже Ligier обошел заводскую команду своего поставщика моторов.
Долго так продолжаться не могло, а тут как раз сменилось руководство концерна, и совет директоров тут же объявил о роспуске команды. Правда, на память о себе они оставили свои двигатели. Как и в предыдущем сезоне, двигателями Renault были оснащены болиды трех команд: Lotus, Ligier и Tyrrell. Причем именно они позволили Сенне выиграть две гонки и восемь раз стоять на поуле, однако сравниться с Honda они все равно не могли – японские моторы превосходили их и по скорости и по мощности. Так что уже следующий сезон Формула-1 встретила без французских двигателей…
Но это еще не конец истории
В 1989 FIA ввела новые ограничения в Технический Регламент, среди которых – запрет на турбодвигатели. И тут на горизонте опять возникло Renault. Казалось бы, абсолютно новые машины, запрет на турбо, которым были оснащены все французские болиды в годы их выступлений, трехлетний перерыв, – о каком успешном возвращении могла идти речь. Но французы построили абсолютно новый десятицилиндровый мотор и предложили его Фрэнку Уильямсу, который за год до того разошелся с Honda и сезон 1988 года промучился с Judd , то есть, фактически, не имел другого выбора. И Железный Френк сделал свою ставку. И не прогадал.
Результатом стали две победы и серебро в Кубке Конструкторов, а вдобавок – и заключенный долгосрочный контракт. С этого момента все изменилось коренным образом. Очень скоро моторы Renault заработали славу самых мощных и, что главное, самых надежных моторов Формулы-1. Казалось, как только инженеры Renault перестали думать о тормозах, подвесках и шасси – у них все наладилось. Вскоре были заключены контракты с ведущими командами пелотона. И они принесли свои дивиденды в виде шести Кубков Конструкторов и пяти Чемпионских титулов.
Но руководство концерна опять приняло решение об уходе. Впрочем, на этот раз уходили, как говориться, уход был «на волне». Причины же были скорее экономические – затраты на разработку новинок и производство двигателей не окупались, проще говоря, формульные победы перестали влиять на продаваемость серийных машин.
Однако Формула-1 смогла обойтись без Renault, а Renault – без Формулы-1 всего два года. И в 2000 году те же люди, которые в 1997 объявили про уход, приняли решение о приобретении «конюшни» Benetton. Началось второе возвращение Renault в мир Королевской Формулы.
Для достижения успеха были выделены немалые деньги и собраны необходимые люди. Реорганизация команды под руководством Флавио Бриаторе пошла полным ходом. Смена руководящего состава, пилотов, внедрение революционных новинок – все готовилось к полноценному новому дебюту Renault.
 Последние тесты Renault R202 перед возвращением концерна в Ф1 |
Промежуточный двухлетний срок, в который команда должна была носить прежнее имя, прошел и уже в сезоне 2002 года на старте Гран При опять появились болиды Renault. Шасси, правда, оказалось несколько тяжеловато в управлении, да и широкоугольный двигатель подкинул проблем. Но, несмотря на это, прогресс команды, особенно к концу сезона, был налицо.
В дальнейшем Renault прогрессировала и прогрессировала, на какой-то момент даже снискав славу непобедимой. Однако рано или поздно любой взлет заканчивается, и по окончании сезона-2010 команда Renault в очередной раз покинула F1 сменив вывеску на Lotus, но это уже совсем другая история.
Журнал ProFormula
