1950г. - Незачетный Гран-При Пена Рин
Так что поезжайте туда, если вы еще не знакомы с Испанией. Это того стоит: великолепные ландшафты, очень интересные города, отличная кухня, незабываемые вина, первоклассные отели, к тому же женщины очень красивы, а жизнь очень дешева. Чего же еще можно пожелать? Вот только что абсолютно не соответствует нашему вкусу, так это коррида. Нас туда пригласили, и мы вынуждены были это посмотреть. Просто ужас... Один раз быку даже удалось вспороть живот тореадору!
Да, если вы приедете в Барселону, то не забудьте о ресторане «Соле», который находится на Paseo Colon, 17, где гостей обслуживают две обворожительные сеньориты Монсеррат и Сузи. Ресторан «Соле» хоть и относится к самым дорогим, тем не менее, в нем Вы сможете насладиться великолепным ужином в пересчете всего за 7 марок. Кстати, здесь Вы встретите и вышеуказанного герра Шпринглера. В данный момент он сидит рядом и передает всем привет.
Теперь пару слов об организаторах. Много лет назад в Барселоне было кафе «Рин» (что означает Рейн), где по вечерам собиралась компания завсегдатаев. Со временем эта компания превратилась в клуб, который получил имя «Пена Рин». Однажды они решили организовать автогонку, разумеется, за собственный счет, без всякой финансовой поддержки со стороны автомобильного клуба. Эта гонка имела большой успех и с тех пор проводится регулярно. И всегда все расходы несут члены клуба «Пена Рин». И еще! Когда, несмотря на высокие стартовые премии, это мероприятие стало приносить доход, то все было пожертвовано благотворительным организациям. Даже такое бывает в мире!
По случаю участия новой Ferrari с атмосферным двигателем в 4500 см3 и нового BRM, который в первый раз стартовала за границей, «Пену Рин» можно без сомнения отнести к самым интересным гонкам сезона 1950 года. И не только потому что впервые за последние 26 лет в Гран При участвует английская машина, но и потому, что в Формуле 1 ведется напряженная техническая борьба с помощью различных новых средств, которые представляют из себя два абсолютно противоположных направления развития. Именно в тот момент, когда Ferrari доказала, что машина с атмосферным мотором в 4500 см3 имеет хорошие шансы атаковать машины с наддувом, появился новый автомобиль, чья техника видимо может предложить серьезную возможность для обороны позиций компрессорников. Как известно, эта новая машина является продуктом совместной работы более чем 100 английских специализированных фирм. Причем за мотор отвечает не кто иной, как Rolls Royce.
4500-я Ferrari уже более или менее известна. Мы здесь еще раз назовем ее основные технические характеристики: 12 цилиндров, V-образная конфигурация двигателя с углом развала цилиндров 60°, диаметр цилиндров и ход поршней 80х64,5 мм, 4493 см3, степень сжатия 1:14,5, 330 л.с. при 6200 об/мин, скорость поршней 15,4 м/с, 73,5 л.с./литр, сухой вес 750 кг, 2,15 кг/л.с. Что касается BRM, то здесь, прежде всего, привлекает внимание необычайно большое рассредоточение объема двигателя (16 цилиндров на 1500 см3), что на сегодняшний день является рекордом, – до сих пор никогда не использовались цилиндры такого малого объема. Речь идет о всего лишь 96 см3 на цилиндр. По сравнению, например, с Mercedes-Benz 125 1937 года, который имел не меньше чем 710 см3 на цилиндр, это необычайно мало. По этому поводу стоит упомянуть интересный факт, несмотря на очень высокие обороты (11000 об/мин), по причине малого хода поршня – всего в 48,6 мм (диаметр цилиндров 49,5 мм), скорость поршня у BRM составляет лишь 17,5 м/с. Это меньше чем у вышеупомянутого Mercedes (18 м/с), хотя у немецкой машины было вдвое меньшее число оборотов, 5800 об/мин.
Интересным новшеством в BRM является компрессорная система. Здесь использованы центробежные компрессоры, а не Roots. Такой выбор кажется удивительным для машины, предназначенной для европейских трасс. Дело в том, что центробежный компрессор хоть и превосходит Roots по максимальному количеству оборотов, но он плохо приспособлен для резкой перемены таковых, – например, при разгоне. В Индианаполисе, где на очень простой трассе моторы почти постоянно работают на одинаковых максимальных оборотах, практически все машины оснащены хорошо им подходящим центробежным компрессором. На европейских трассах, с их многочисленными поворотами, дело обстоит по-другому. Однако конструкторы Rolls Royce оснастили их центробежный компрессор чем-то вроде регулятора, который должен выдавать в нижнем диапазоне оборотов ту же мощность что и Roots, и при этом сохранять свои, по крайней мере, в теории, более высокие максимальные обороты.
Эта гонка вызвала большой международный интерес, что подчеркивалось большим количеством журналистов и знатоков, приехавших в Барселону. На старте мы встретили Фару, Канестрини, Помероя, Бэзила Кардью из «Daily Express», представителей всех важнейших английских газет, Вэнуолла (выпускающего самые лучшие и современные подшипники скольжения, используемые BRM, Alfa Romeo и Ferrari), мэтра фотографии Клементаски и многих других. И еще, насчет фотографии: шефы BRM привезли с собой знаменитого фотографа Филлипа Вуда, но дали ему указания, связавшие его по рукам и ногам. Ему запрещалось фотографировать любые технические детали (мы это сделали вместо него), запрещалось фотографировать механиков, которые не работали, курили, смеялись и т.д. Поскольку капоты обоих BRM были постоянно открыты, сигареты в Испании очень дешевы, а настроение в боксах всегда было прекрасное, то очень хотелось бы знать, сколько фотографий Вуд привез домой.
Если уже речь зашла о новом появлении английских машин на Гран При, то интересно было бы упомянуть о присутствии в Барселоне инженера Луи Коталена, который в 1923/24 годах был руководителем фирмы Sunbeam, когда она принимала участие в Grand Eprueves на своих знаменитых 2-литровых шестицилиндровых машинах. На этом автомобиле впервые установили компрессор между карбюратором и мотором, он имел мощность 138 л.с. при 5500 об/мин. С тех пор как Sunbeam был побежден в Лионе в 1924 году новой Alfa Romeo P2, англичане официально ушли из автоспорта.
В этой, с таким интересом ожидаемой борьбе между BRM и Ferrari, с большим преимуществом победила Ferrari. Более того, команда Ferrari в полном составе заняла первые места в общем зачете! Разумеется, BRM не стоит недооценивать, но на данный момент он не представляет никакой опасности ни для Alfa Romeo, ни для Ferrari. В общем, можно сказать, что машина находится пока что в испытательной фазе, до финиша ей еще далеко. В четверг BRM организовал показательные заезды. По заявлению организаторов на скорости 300 км/ч (!) произошла «неприятность». Какая именно мы не знаем, но когда масло вылетает из выхлопных труб и мотора, то это выглядит серьезно.
В самой гонке BRM не добились никакого успеха. Уже в первом кругу Аскари, Серафини и Таруффи обошли их. Однако четвертым шел Парнелл, что позволяло надеяться на интересную гонку. Но он очень скоро выбыл из-за поломки компрессора. Оставшийся BRM под управлением Уокера, не смог никаким образом угрожать Ferrari. Кстати, он тоже до конца не доехал. Позади группы Ferrari развернулась ожесточенная борьба между Talbot, Maserati и Simca. Этанселину пришлось применить все свое умение, чтобы управлять своим тяжелым Talbot на все более скользкой трассе. Он заработал очень хорошее четвертое место. Компрессорные Simca объемом 1430 см3 продержались только 4/5 гонки, но в среднем они держались на уровне Talbot и Maserati с двухступенчатым компрессором. Если учесть, что трасса «Пена-Рин» плохо подходит этим маленьким машинам это очень интересный знак.
Еще упоминать о Ferrari мы считаем излишним. Три машины пришли к цели одна за другой, без замены шин, без дозаправки и со здорово звучащими моторами. Легкой прогулкой это не стало, как мы узнали, посмотрев на тахометр Аскари. Максимальные обороты достигали в гонке отметки 7350 об/мин!
Во время гонки также состоялись официальные замеры на «летучем километре» (прим., - максимальная скорость, показанная с хода) Ferrari оказались на 17 км/ч быстрее BRM. В интересах автоспорта мы надеемся, что за предстоящую зиму англичанам удастся «довести до ума» их интересную и красивую машину.
Перевод и набор: Вадим Русов
Auto, Motor und Sport, 1950
