01-1984г. Гран-при Бразилии
Комплекс новых правил формулы 1 был выставлен на посмешище Аленом Простом, выигравшем Гран При Бразилии с 40-секундным преимуществом без счетчика топлива на борту, без предварительных тестов, на совершенно новом Marlboro McLaren MP4/2 TAG Turbo. Все вернулось к старым ценностям, как бы они не были извращены в квалификации.
Второе место, к примеру, досталось добротному старомодному гонщику Кеке Росбергу. Его Williams-Honda был совсем не хорош - но Росберг каждый круг прошел на пределе возможностей автомобиля и шин. Такая же классная езда Элио де Анжелиса была смазана неверным выбором резины и затем плохой работой двигателя. Четвертым, пятым и шестым местами были награждены такие же пилоты "старого образца” за талант и ум. Эдди Чивер был четвертым в своей первой гонке за Alfa, опровергнув утверждения о том, что мотор Alfa слишком прожорлив для того, чтобы пройти 61 круг на 220 литрах топлива, а пятым приехал изумительный Мартин Брандл. Его дебют в Гран При был самым ярким со времен Алена Проста. Патрик Тамбэ был шестым, хотя и не финишировал. Но он заслужил не меньше, чем третье место, с которого сошел за раннее переключение передач и осторожную езду.
В Бразилии `84 программа McLaren-TAG-Lauda-Prost взяла простой эффективностью. Все для них началось на трассе Поль Рикар на юге Франции за неделю до гонки. В первые дни шел дождь, но затем выглянуло солнце и сразу же "выглянул из-за туч” и автомобиль. Благодаря пристальному вниманию к основам исчезли перебои зажигания, провоцируемые электронной системой управления мотором Bosch. Мотор V6 TAG Porsche отлично отработал все тесты с начала и до конца. Впервые с прошлого лета McLaren получил возможность заняться шасси.
Которое оказалось золотым.
Рио был многообещающим. С самого старта первой квалификации у Лауды с Простом был баланс, сцепление с дорогой и отлично работающий мотор. В то время как Williams бился с недостаточной поворачиваемостью, а Lotus и Renault решали вопрос с температурой двигателя, McLaren накручивал мили, изменяя стойки и конфигурацию спойлеров. Расход топлива и 220-литровый лимит не заботили команду - во всяком случае так казалось. Иметь надежную машину без намека на электрические проблемы было такой благодатью для них, что они были просто рады погонять мотор.
В квалификации была скорость, учитывая абсурдное ограничение в два комплекта квалификационных шин на сессию. Но еще более впечатляющей была скорость автомобилей McLaren утром перед гонкой. На мягкой смеси 2205 Mишлен (эти шины ассоциируются с 705-ми, использовавшимися в 1983 году, но эти два типа резины всё же различаются между собой) Лауда и Прост были быстрейшими. "Они точно выехали с баками, заполненными наполовину”, сказал Элио де Анжелис. "Они были на 05-х”, - сказал Жерар Ляррусс из Renault. "Они не смогут проехать гонку на этих шинах”.
Однако они смогли - с полными баками, как и в квалификациях. В то время как другие машины, использующие Mишлен были обуты в жесткие 010-е, McLaren`ы посмеялись над основными соперниками. На самом деле выбор команды был тщательно продуман. Смесь была свежайшей, но в случае ее использования никто не мог бы поручиться за ее результат. Все говорило о том, что большая часть команд будут в первую очередь беспокоиться о расходе топлива, и только затем о шинах. McLaren не была точно уверена в расходе топлива своим двигателем, но похоже, что TAG V6 проблемы топлива не поднимает вовсе. Благодаря этому, а также из-за отменной балансировки машин и искусности Лауды и Проста, 05-е казались разумным выбором. На 010-х пришлось бы пилотировать резко. На 05-х они могли бы ехать быстро и беречь механические компоненты, которые окажутся важны в гонке.
Если в команде и была какая-то напряженность, то только между пилотами. Наверно даже не напряженность. Это можно назвать гордостью. Лауда знал, что начинает самый важный из своих сезонов. Ему нужно было доказать, что он по крайней мере так же быстр, как Прост и лучше по некоторым другим аспектам. Если бы Прост вел, а Лауда был вторым, ни на какие команды из боксов внимание бы не обращалось, не говоря уже об их выполнении. Если наоборот, то еще может быть: Прост новичок в McLaren, время на его стороне и ему нечего терять. Ники, правда, начал говорить о том, как хорошо иметь партнера, который пришпоривал бы его в квалификации. Это, учитывая любовь Лауды к статусу первого, ясно говорило о том, что ему есть, что доказывать.
"С какими оборотами ты стартуешь?”, - спросил Прост у Лауды, отдыхая после воскресной утренней тренировки.
"Минимум 10,000. Чуть меньше и мотор "завязнет”.
Однако, после двух отложенных стартов, ожидая зеленый свет, Прост почувствовал, что 10,000 - это не то, слишком много. Он сбросил обороты до 8,000, отпустил сцепление - и не поехал. Вся толпа промчалась мимо. Первый круг, и Лауда уже был впереди Проста.
Микеле Альборето, на новом Ferrari, безупречно менявший передачи, ехавший чисто и плотно, был во главе пелетона. За ним мчался Дерек Уорвик на голубом Renault, пробравшийся наверх благодаря "джонсовской” агрессии. Де Анжелис, обладавший единственным шасси, могущим поспорить с автомобилями McLaren, сразу же попал в трудную ситуацию. Он здорово стартовал, выбрал вторую передачу, поднял давление и затем получил первый пропуск искры, которому суждено было продлиться всю дистанцию. Из-за этого его напарник Найджел Мэнселл стал третьим, Лауда четвертым, а Прост... десятым. Лауда был прав. 10,000 минимум.
Вскоре, однако, все внимание было сосредоточено на двух автомобилях Marlboro. Прост погряз в пробке - Alfas, Ferrari Арну и Williams Росберга, а Лауда скоро прошел Мэнселла и начал преследование Уорвика. Впереди хорошо смотрелся Альборето на Ferrari, но казалось очевидным, что вскоре легкая недостаточная поворачиваемость в крутых поворотах и нервная дрожь в пологих отдадут гонку обутым в Mишлен McLaren`ам. Уорвик тоже имел худшее сцепление с дорогой, чем Лауда. Его второе место целиком являлось заслугой этого очень быстрого и талантливого пилота, но его 010-е не шли ни в какое сравнение с 05-ми McLaren`ов.
Итак, на десятом круге Лауда прошел Уорвика и стал вторым. Прост, не забывая о горючем и резине, искал возможности и к этому моменту "наискал” их на шестое место. В боксах начали удивляться: что происходит? Нельсон Пике, к примеру, был практически последний. Таким он и был к концу квалификаций. Нехарактерная для автомобилей Brabham избыточная поворачиваемость была затем приручена, но мотор BMW умер прежде, чем Нельсон смог прийти в себя и войти в шестерку. Он съехал на обочину как раз перед прямой старт-финиш будучи восьмым.
Новый бразильский герой Айртон Сенна быстро сошел из-за отказа турбонагнетателя на его Toleman-Hart. Он прошел квалификацию так хорошо, как ему позволили Пирелли (почти на 2 секунды быстрее Секотто) и сражался в середине пелетона со своим старым соперником Мартином Брандлом, когда сошел.
Как бы смог Альборето противостоять Лауде? Превысило бы возможности Mишленов Лауды сокращение 6-секундного отставания? Ответ пришел через два круга. Тормозя перед крутым правым поворотом Альборето сильно раскрутило, как раз перед боксами. В интересах драмы было бы лучше сообщить, что он слишком поздно затормозил. На самом деле на передней тормозной скобе ослаб болт и жидкость вытекла. С4 были оборудованы стандартными скобами Brembo, но, как и некоторые другие машины, использовали новые углеволокнистые диски.
Теперь Лауда был лидером, но в новой машине со множеством не испытанных деталей, с мотором, чей аппетит не был до конца выяснен, Лауда ехал достаточно жестко, в пределах 1`39,0, чтобы держать Уорвика на расстоянии. Лауда стал лидером на 12-м круге и в то время еще не планировал пит-стоп. Учитывая остановки других, у него должно было остаться около 15 "свободных” секунд.
Прост прошел Уорвика - неизбежность этого была очевидна - на 24-м круге. У McLaren`ов получился дубль и, похоже, дубль без пит-стопов. Соперники, тем временем, были в смятении. Арну сошел с пятого места с проблемой, ставшей типичной для той гонки - поломка батареи. Тамбэ (с красным опознавательным знаком) заехал для замены шин (и за водой для "системы впрыска воды” мотора Renault) на 26-м круге, но новые 05-е не могли полностью компенсировать небезупречную работу мотора и угрожающие цифры расхода топлива. Уорвик и Мэнселл, ехавшие третьим и четвертым, оба остановились на 29-м круге и продолжили гонку на более мягких шинах и с новой водой. Уорвик остался на третьем месте, Мэнселл на четвертом. И как раз во время борьбы с Тамбэ - соперничество новых Гудьиров C & D и Мишленов 05 - Мэнселла развернуло в быстром левом повороте и он сильно ударился об ограждение. За 25 кругов до финиша за двумя McLaren`ами ехали Уорвик и Тамбэ, пятым - Брандл, но еще без пит-стопа, который вот-вот должен был произойти, а за ним Кеке Росберг, бьющийся с недостаточной поворачиваемостью и де Анжелис на постоянно пропускающем искру Lotus-Renault.
Но проводкам в правом терминале крохотной батареи автомобиля Лауды суждено было напрочь перевернуть ход гонки. Они распаялись и "убили” мотор, заставив ошеломленного Лауду тихонько катиться на пит. По случайности, именно этот момент McLaren выбрал для замены резины Просту. Благодаря пит-стопу Уорвика у Лауды было 40-секундное преимущество, но у Проста оно было вдвое меньше. Поэтому команда сочла разумным принять одну из своих машин - Проста - для замены шин. Поэтому, в то время как Лауда мягко катился в свой пит, Прост влетел в свой. Замена не была быстрой. У команды не было времени потренироваться с новым креплением колес на МР4/2 и заднее левое колесо застряло под углом, сводя на нет преимущество. Спустя 20 секунд Прост вернулся в гонку в 26 секундах позади Уорвика (в моторе TAG нет системы впрыска воды, поэтому воду не заливали). Дерек Уорвик лидировал в своем первом Гран При за Renault.
Сейчас, на 05-х, он казался победителем. Его круги были быстрыми и постоянными, а счетчик бензина говорил о том, что горючего еще много. Прост в течение двух кругов пытался что-то предпринять, но затем отступился. Чтобы достать Уорвика ему потребовалось бы отыгрывать по секунде с круга за оставшееся время. В кокпите Проста, а также кокпитах Renault Тамбэ и Lotus де Анжелиса новые правила показали свои недостатки. Самым важным аспектом в гонке для этих пилотов стал расход топлива. Да еще счет в уме.
Финишировал бы Уорвик? Кончилось бы у него горючее также внезапно, как у его напарника? Счетчик утверждает, что нет. Уорвик тоже так считает, но никогда не узнает. Вскоре после его самого быстрого круга (51-го) машину вдруг резко повело влево. Он замедлился, а затем совсем съехал с трассы. Передний левый (стальной) рычаг подвески сломался. Позднее это было объяснено касанием с Лаудой на 10-м круге.
Таким вот "сырым” образом команде McLaren удалось хорошее выступление. Лауда сошел из-за малопонятных электрических проблем, но он заводил Проста. Прост был теперь сам себе хозяин, понимая необходимость экономичного вождения и собираясь оставшиеся 10 кругов ехать так медленно, как только можно. McLaren хотел вывесить щит "наддув”, но слишком поздно команда обнаружила, что его нет. Настолько новой была машина.
Были и другие смешные моменты. Когда человек, уволенный из Renault, взял флаг, Патрик Тамбэ вылез из неподвижного болида. Из-за неисправности мотора преждевременно было израсходовано все топливо. Позже Тамбэ сочился ядом из-за новых правил: - "Мы рискуем в квалификации из-за тупого правила двух комплектов шин, мы идем на пределе. И после всего этого гонка определяется расходом топлива. Я не называю такие гонки формулой 1. Гонки на выносливость - может быть. Формула 1 - нет”.
Итак, McLaren выдал гонку "моторов”, без событий, которые, как ожидалось, продиктуют первый этап сезона. Они закончили ее с лишним топливом (его даже было много): в процессе замеров появилась цифра 15 литров. Столько горючего осталось в баке у Проста. Через несколько часов Рон Деннис подтвердил это предположение классической уловкой: "Мы не хотим разглашать никакой информации, касающейся использованного топлива”.
Второе место Кеке Росберга было целиком его заслугой, а не заслугой машины, хотя Honda привезла очки уже в двух гонках подряд. Де Анжелис, ехавший сзади, мог вдоволь налюбоваться на недостаточную поворачиваемость автомобиля Росберга, но ничего не мог из этого извлечь в силу собственных проблем с мотором. К слову, только Мэнселл и Эсно использовали турбонагнетатели ККК на своих моторах Renault, остальные использовали Garretts. Третье место де Анжелиса было ему наградой за удивительно быстрое время в квалификационных сессиях, - даже два времени - в машине, которая представляется потенциальным победителем.
Alfa Romeo убила не менее шести моторов в тренировках и в гонке использовала суперосторожные давления наддува, что позволило Эдди Чиверу провести лучшее выступление за последние 12 месяцев на новом, целиком углеродно-волокнистом шасси, которое тестировалось примерно столько же, сколько McLaren. В новой Alfa нет ничего такого, чего нельзя было бы излечить электронной системой впрыска и более легкими деталями двигателя.
Как бы то ни было, Чивер побил последнее приобретение Кена Тиррела - Мартина Брандла. Быстрейший из четырех пользователей Cosworth , устроившийся в 20-ке, Брандл ехал жестко и быстро всю дистанцию и закончил пятым. Tyrrell`ы несли турбоподобные задние антикрылья, что говорит в пользу последней версии мотора Ford DFY, но все же интересно заметить, что ни один из пилотов Cosworth не приблизился ближе чем на секунду ко времени поул-позишн Росберга 1983 года. Брандл сделал пит-стоп для замены резины и пополнения воды, что позволило ему быть на две секунды с круга быстрее гонщиков Arrows. В свою очередь Штефан Беллоф сделал многообещающий дебют. Он ехал за двумя Alfa`ми прежде чем сойти из-за обрыва тяги дросселя. Последним из финишировавших был Джонатан Палмер. На новой, недостаточно протестированной машине, он был вынужден мучиться со слабым давлением наддува и финишировал девятым.
Brabham? Казалось, что они входят в новый год очень осторожно, с выигранным чемпионатом. Они не планировали никаких добавок веса на пит-стопах, они были изумительно уверены в управляемости шасси. "Я войду в 1`28”, сказал Пике перед заездами в пятницу. В действительности, в силу причин, которые он не мог определить, но которые вероятнее всего заключались в недостатке устойчивости, особенно в хвостовой части, Пике был в квалификации сравнительно медленным. Конструктор Гордон Марри убежден, что новый ВТ53 многократно быстрее ВТ52 с диагональными радиаторами. Он выбрал новое расположение радиаторов потому, что, по его словам, прежнее было эффективно только при невысокой отдаче энергии. Он редко ошибается. Последняя модель мотора BMW не имеет почти ничего общего с победителем ГП Бразилии 1983 года.
После гонки были протесты - Arrows предположил, что вместе с водой Tyrrell заливал и топливо, но их протест был отклонен. Зато приняли свежее изобретение Джона Барнарда. Бразилия вместо того чтобы стать гонкой износа техники, стала гонкой моторов. Победил Прост - без Renault - а Ники Лауда - многие верят, что он вернулся - по-правде никуда и не уходил. К моменту схода он опережал остальных на 40 секунд; столько же в итоге выиграл Прост.
| 1 | Ален Прост | McLaren | 61 | 1:42'34.492 | |
| 2 | Кеке Росберг | Williams | 61 | 1:43'15.006 | |
| 3 | Элио де Анджелис | Lotus | 61 | 1:43'33.620 | |
| 4 | Эдди Чивер | Alfa Romeo | 60 | 1:42'50.997 | |
| дк | Мартин Брандл | Tyrrell | 60 | 1:42'51.979 | |
| 5-нф | Патрик Тамбэ | Renault | 59 | 1:39'56.550 | Нехватка топлива |
| 6 | Тьери Бутсен | Arrows | 59 | 1:43'22.562 | |
| 7 | Марк Зурер | Arrows | 59 | 1:43'54.426 | |
| 8 | Джонатан Палмер | RAM | 58 | 1:44'06.088 | |
| нф | Дерек Уорик | Renault | 51 | 1:25'49.790 | Удар в Лауду / передняя подвеска / разворот |
| нф | Андреа де Чезарис | Ligier | 42 | 1:13'03.200 | Коробка передач |
| нф | Рикардо Патрезе | Alfa Romeo | 41 | 1:10'57.844 | Коробка передач |
| нф | Ники Лауда | McLaren | 38 | 1:03'27.282 | Удар от Уорика / электрика |
| нф | Найджел Мэнселл | Lotus | 35 | 59'18.008 | Авария |
| нф | Нельсон Пике | Brabham | 32 | 54'52.071 | Двигатель |
| нф | Тео Фаби | Brabham | 32 | 55'07.697 | Турбо |
| нф | Рене Арну | Ferrari | 30 | 50'48.673 | Аккумулятор |
| нф | Пьеркарло Гиндзани | Osella | 28 | 50'20.866 | Коробка передач |
| нф | Франсуа Эсно | Ligier | 25 | 44'10.673 | Перегрев двигателя |
| нф | Филип Альо | RAM | 24 | 53'35.111 | Крепление аккумулятора |
| нф | Джонни Чекотто | Toleman | 18 | 32'21.006 | Давление турбонаддува |
| нф | Жак Лаффит | Williams | 15 | 25'58.714 | Электрика |
| нф | Микеле Альборето | Ferrari | 14 | 25'32.425 | Суппорт тормоза / разворот |
| нф | Мауро Бальди | Spirit | 12 | 21'41.867 | Распределитель |
| нф/дк | Штефан Беллоф | Tyrrell | 11 | Тяга управления дроссельной заслонкой | |
| нф | Айртон Сенна | Toleman | 8 | 14'30.871 | Давление турбонаддува |
Журнал "Autocar", 1984
Перевод: Максим Кураев.
romb.hut2.ru
