07-1985г. Гран-при Франции

Адмирал Нельсон разбил соперников и принес Olivetti Brabham’у первую победу за 13 месяцев, а Пирелли - первый успех с Гран При Италии 1957 года.«У меня были шины намного лучше, чем у остальных,» - на губах Нельсона Пике играла улыбка победителя.
«Знаете, а я уже начал думать, что все дело было в машине-таки...» - Гордон Марри, конструктор Brabham’а улыбался над кружкой пива.
«Для Пирелли это фантастика, просто фантастика. Но может быть лишь это случилось слишком рано. Это была лишь шестая серьезная гонка для нас, и победить...» Голос представителя Пирелли сорвался, но ему и не нужно было ничего говорить. На кольце Поль Рикар продукт его компании говорил сам за себя.
Так что именно во Франции все сошлось для Olivetti Brabham и Пирелли. Для Brabham’а его альянс с итальянцами после ухода Мишлена был риском, причем риском серьезным. До сегодняшнего дня успехи Пирелли в Формуле 1 были не очень-то впечатляющими. Brabham, будучи топ-командой с надежной технической основой в лице дуэта Пике-Марри, должен был либо вознести их к славе, либо утопить, но теперь похоже, что Пирелли, вышедшие на передний план с командой, на счету которой в 80-х уже два титула, либо вознесут, либо утопят сам Brabham.
Почему Поль Рикар так им подходил? Во время предсезонных тестов Brabham накрутил 12000 километров. В Рио-де-Жанейро, Бразилия. В Кьялами, Южная Африка. Быстрые трассы в жарких странах. «Мы знали что на кольцах с такими же температурой и скоростью мы будем в хорошей форме». В квалификации товарищ Пике по команде, Марк Зурер, на прямой Мистраль развил 209 миль/ч. В день гонки температура поднялась до 42оС (108оF). Условия во Франции словно специально были созданы для Brabham’а.
Правда, когда Нельсон Пике выехал на старт ему совсем так не казалось. У автомобиля вибрировали шины - его весь трясло. После одного установочного круга Пике остановился переобуться. После двух - пересел в запаску. Как и в субботу во время квалификации, и в воскресенье утром Brabham выскочил из передачи, до предела взвинтив обороты. Гонку Нельсон поедет на ти-каре.
Передние Пирелли были доставлены из Милана в субботу утром. Когда во время квалификации рей-сер Пике выпал из передачи, он пересел в запаску. У нее не совсем хорошо подавалось топливо и ему при-шлось квалифицироваться с 12 галлонами горючего на борту. Машина была тяжелой и он стал пятым: не-плохо, но ничего особенного. До того, как начались проблемы с шасси Гордон Марри рассчитывал на поул.
Поль Рикар в этом году был кольцом крайностей. На почти 2-километровой прямой Мистраль показателем конкурентоспособности машины являлась ее способность в квалификационной настройке преодолевать барьер в 330 км/ч (206 миль/ч). Ветер дул в спину и Brabham’у, Williams’у, Renault, Lotus’у, Ferrari и Arrows’у в пятницу это удалось. Зато на другой стороне трека, сразу за пит-комплексом, идет страшная связка «лево-право». Айртон Сенна считает, что вход в нее чуть более медленный, чем в Синь, поворот в конце Мистрали, но второй её элемент, правый, быстрее. «Когда вы там появляетесь, то в голову приходит вопрос: «А смогу ли я здесь повернуть вообще?» - делился своими впечатлениями обладатель поул-позишн, Кеке Росберг. «Это очень, очень быстрая связка,» - небольшая улыбка намекала на удовольствие от покорения «эски», придуманной де ла Веррье.
Хотя быстрые секции Поль Рикара были достаточно скоростными, чтобы появились разговоры о безопасности зрителей, остальные его секции варьируются от средних до медленных. В прошлом стандарт-ная настройка «под Рикар» выглядела так: убираешь крылья, чтобы снизить площадь сопротивления и на цыпочках проходишь повороты. Но сегодня Lotus и Williams обнаружили, что ключом к месту в первом стартовом ряду является небольшая доза прижимающей силы, пусть и за счет скорости на прямой. На засечке в Синь Сенна по скорости едва входил в десятку, и все же занял по итогам заездов второе место. Его описание вхождения в Синь на скорости более 200 миль/ч было спокойным, но красочным: «Сегодня ветер сдувал мне машину на внешнюю сторону дорожки. Когда в дело вмешивается ветер, прохождение этого поворота - дело нешуточное. Ошибка ведет к аварии. Все равно, как если бы на выходе стояла бетонная стена». Во времена граунд-эффекта ходили слухи о том, что Синь можно пройти на полном газу. А как же Сенна? Педаль в пол? «Да, прижимная сила пропорциональна вышей скорости, но этот поворот на полном газу не проходится. Да вы что. У меня кишка тонка такое проделать».
И все же сразу после старта он попытался на входе в связку протиснуться мимо Росберга. Холодные шины, полный бак и, конечно, сам Росберг помешали ему это сделать. После того, как Пике на старте сумел опередить Альборето и Проста, лидирующая тройка выглядела так: Williams-Lotus-Brabham. За ними шли Микеле Альборето и Элио де Анжелис, а за ними - Ники Лауда и Ален Прост. В десятке также находился обутый в Пирелли Ligier - еще во время утренней тренировки Андреа де Чезарис показал очень быстрые секунды, но вскоре у него сломается левая полуось. За ним шли Дерек Уорвик на Renault и Герхард Бергер на Arrows’е.
Затем с четвертого места сошел Альборето - для Ferrari весь уик-энд выдался неудачным, что и подтвердил сгоревший мотор. В 1985 году моторы у Ferrari горят нечасто, но в этот раз в тренировках Стефан Йоханссон спалил два двигателя, и еще один угробил Альборето - сказывались 17 секунд полного газа на Мистрали и еще 14 на более короткой прямой вдоль боксов. На бумаге Ferrari с парой новых шасси и «лотусоподобными» профилями задних антикрыльев выглядели угрожающе. Единственным видимым различием - а только о нем ферраристы и соглашались говорить - было наличие лишь двух съемных панелей кузова над передней подвеской вместо привычной одной. Были внесены кое-какие изменения в геометрию передней подвески, но пилотам они не понравились. Поэтому когда в субботу утром Йоханссон опробовал новую машину в квалификационных шинах и у него отказал мотор, он решил ждать, пока не отъездит Альборето, чтобы затем использовать старый ти-кар самому. Однако в нем плохо работала коробка передач и на старте Йоханссон стоял лишь 15-м.
«Разница между старой и новой машинами очень небольшая, можно сказать крохотная, но мне все же больше нравится старая,» - сказал Стефан. При этом обе модификации страдали жуткой недостаточной поворачиваемостью: «Еще на тестах в Сильверстоуне мы ее заметили, но все списали на ветер - день был ветреным...» Во время гонки новые шасси были заперты в транспортере.
Кеке Росберг лидировал десять жестких кругов. У Williams’а на передних крыльях стояли боковые пластины и кузов автомобиля был облегчен. Canon Williams-Honda был быстр и в квалификационной, и в гоночной настройке. У него не было каменной устойчивости и управляемости McLaren’а (на выходе из быстрых поворотов у автомобиля присутствовала легкая избыточная поворачиваемость), зато была потрясающая мощь Honda. И все же Пике смог обогнать его и возглавить гонку. Во Франции инженеры BMW отказались от турбонагнетателей ККК, на которые у них был эксклюзивный контракт с немецкой фирмой-производителем, в пользу меньших блоков Garrets, изготовляемых в Америке. Главный моторист BMW, Пауль Роше, назвал Garrets «более подходящими». И в самом деле, они срабатывали быстрее, улучшая Brabham’овские характеристики разгона после медленных поворотов.
Пике начал наращивать отрыв, уезжая от Росберга и двух Marlboro McLaren’ов Ники Лауды и Алена Проста. Кстати, в McLaren’е тоже работали над турбо. Со своими TAG V6 команда использовала купленные KKK, а не привычную комбинацию двух полностью идентичных нагнетателей на каждой стороне машины, которая характеризуется излишней усложненностью. В Рикаре система была упрощена, но по словам команды за улучшение работы автомобиля «ответственна» была не она. Это улучшение объяснялось пересмотром настроек рычагов передней подвески, изменившим центр качения. Со стороны Алена Проста, который первым испытывал ее в Сильверстоуне и проехал круг со средней скоростью 158 миль/ч новая подвеска получила только положительные отзывы, а Ники Лауда с ней квалифицировался неожиданно высоко. «Новая машина с самого начала года не подходила моему стилю пилотирования. Теперь она лучше, гораздо более отзывчивая. Для меня так гораздо лучше, все возвращается в норму». Другими словами хвостовая часть машины, в 1985 году измененная, больше не конфликтует с победной носовой. «Джон Барнард, наш конструктор, сделал большой шаг вперед,» - подтвердил Чемпион Мира.
Преследуя Росберга, Лауда и Прост позволяли Пике отрываться. За сражающейся тройкой шел представитель Lotus’а, Элио де Анжелис, до этого пробивавшийся в очковую зону в каждой гонке этого года. В Рикаре он, как и всегда, охотился за очками. Следом за ним шел Айртон Сенна, но на самом деле он уступал итальянцу один круг. Сперва у его John Player Special 97T - с новыми, как и у де Анжелиса, трубками турбо - заклинило третью передачу, что стоило ему круга в боксах, а на половине дистанции в конце прямой взорвался мотор Renault EF15. «На входе в Синь зажегся масляный индикатор. Наверное масло разбрызгало на задние колеса, было такое чувство, словно покрытие мокрое. Меня развернуло задом наперед и выбросило в заграждение. Столбик от забора ударил меня по голове,» - Сенна показал на трещинку на своем желто-зеленом шлеме. «Знаете, этот год, это какой-то кошмар. На тестах с моей машиной не происходит ничего, в квалификациях - тоже, а в гонках все время случается что-нибудь глупое. Ума не приложу почему».
На 30-м круге его партнер по команде стал 4-м - у McLaren’а Лауды сломалась коробка передач. За де Анжелисом ехал Марк Зурер, неплохо смотревшийся во втором Brabham’е, несмотря на слишком короткую старшую передачу, что означало, что он мог обгонять соперников исключительно на прямой при помощи слип-стрима, одного за другим. В то время как Пике использовал четыре среднемягкие Пирелли, Зуреру поставили жесткую резину на заднее левое колесо и, что удивительно, она износилась. На его BMW постоянно срабатывал ограничитель оборотов, что, возможно, было вызвано поломкой клапанной пружины. Он дотянул до финиша, но опустился на 8-е место, пропустив два Renault Патрика Тамбэ и Дерека Уорвика.
В воскресенье утром Уорвик заявил, что его старый Renault RE60 «просто неуправляем. Я хочу ска-зать, что у мотора и с мощью, и с приемистостью все нормально, но шасси... Я буду стартовать на мягких шинах, потому что на жестких я с ним не справляюсь. Мне придется делать пит-стоп, а там поглядим что получится». К 14-му кругу Уорвик шел 6-м и Гудьирам уже пришел конец. Через 2 круга он остановился и переобулся в еще более мягкую резину, только на левое заднее поставив смесь пожестче. Этот комплект протянул 8 кругов, после чего начал постепенно приходить в негодность. Дерек докатился до конца, седьмым, и в гонке не угрожал ничьим позициям.
Новый, более легкий Renault RE60B был шагом вперед, даже несмотря на то, что Патрику Тамбэ пришлось квалифицировалься на запасной машине, оборудованной двигателем EF4 с повышенным давлением наддува. В гонке же, приступ бронхита и жесткая резина вряд ли были рецептом победы, при том что большинство лидеров использовали жесткие шины только на заднем левом - точке максимальной нагрузки. Из-за самого жесткого из имеющихся задних левых колес у Тамбэ появилась «прокрутка» и недостаточная поворачиваемость в медленных поворотах. Поль Рикар, зимний дом Renault с постоянно действующей мастерской возле Мистрали, принес команде лишь одно очко.
Вот так выглядел расклад Гран При Франции за три круга до финиша: Пике неторопливо катился к победе (на последних пяти кругах его шины утратили сцепление с дорогой). Его попытался настигнуть Прост, пока его в свою очередь не замедлили какие-то непонятные электрические неполадки - на торможе-нии мотор выключился. Опустившись на передачу вниз или удерживая большие обороты он мог дотянуть до финиша, но слабая надежда догнать Brabham улетучилась. Третьим, на новой резине, шел Росберг. Прост прошел его на 38-м круге - Williams совсем не держал дорогу. Кеке вызвал по радио боксы и запросил комплект мягких Гудьиров. Он получил три мягких и одно жесткое колесо (левое заднее) за рекордно быстрое время - 8,8 сек. При этом он пропустил де Анжелиса, но уже через три круга снова его обогнал. За де Анжелисом шел великолепно проведший гонку Стефан Йоханссон на непослушном Ferrari.
Последний круг - Пике, Прост, Росберг, де Анжелис, Йоханссон. А потом, после того как у McLaren’а в очередной раз вырубился мотор, Росберг обогнал Проста. «Я все думал после пит-стопа: стоит ли гнаться за Аленом, и решил, что можно попробовать,» - сказал Росберг. «У меня были хорошие шины и на послед-них 10 кругах я выложился весь. Когда у Алена возникли проблемы с электрикой, он очень чисто меня про-пустил. Он был очень, очень благороден».
Последняя треть последнего круга - Пике, Росберг, Прост, де Анжелис, Йоханссон. Последняя миля. Зная, что Йоханссон приближается, де Анжелис увеличил наддув. «Я сделал это на последнем круге. Просто поверить не мог, как быстро Ferrari накатывался на меня». Йоханссон попытался совершить обгон по внешней стороне Синь: «Он был немножко, ну, рискован...» Де Анжелис: «Я ехал так мягко, как только мог, чтобы сберечь шины, но все же когда пришло время поднажать от них уже ничего не осталось. Я словно по льду скользил». В конце концов в повороте после Синь Йоханссон прошел Lotus. «Недостаточная поворачиваемость была невероятной, не-ве-ро-ят-ной. Худший ее случай за всю мою жизнь и все же я отдал все, чтобы догнать Элио». На финише между ними было 0,2 секунды после 90 минут гонки.
Для остальных французский Гран При выдался столь же тяжелым. Мартин Брандл на своем турбо Tyrrell’е шел 10-м когда сломалась коробка передач. Дебют для команды сложился смешно: Брандл, про-ведший 18 месяцев в мучительных догадках, каково это - иметь квалификационный наддув, в каждом из квалификационных заездов получил поломку левого турбонагнетателя, сопровождавшуюся огненными спецэффектами. Квалификация для Джонатана Палмера, который теперь может выбирать из двух Zakspeed’ов, была испорчена нестабильными давлениями наддува и поломкой выпускного отверстия, а в гонке у него просто отказал мотор. Герхард Бергер, весьма достойно квалифицировавшийся 9-м на своем Arrows’е, один из своих выездов потерял из-за спустившего колеса, а в воскресенье утром на непрогретой резине допустил разворот. В гонке его выпихнул с дорожки близорукий Пьерлуиджи Мартини, который до этого уже успел вынудить к экстренному торможению Ники Лауду и Патрика Тамбэ, в тот момент когда они обгоняли неуклюжий Minardi на круг. Подчеркивая прогресс, достигнутый Пирелли, Тео Фаби наконец-то обозначил потенциал Toleman’а, пробившись на 9-е место и ведя ожесточенные сражения с двумя тяжеловесными Alfa’ми и брандловским Tyrrell-Renault, но за четыре круга до финиша у него закончился Agip.
«Нам нужна была эта победа, - сказал после гонки Гордон Марри - Очень нужна». Марри, бесстрастный за темными очками в стиле Бадди Холли, сидел рядом с менеджером команды, Херби Блэшем. Тринадцать месяцев прошло со времени победы Нельсона Пике в Детройте ’84. Тринадцать месяцев и суматошные зимние тесты в шести тысячах миль от дома. Когда шины оказались на высоте, команда не оплошала и доказала многое. Пропали тонко поджатые губы, следствие разочарований на первых гонках этого года, однако слухи, что проблемы Пирелли все еще не решены остались. Шасси BT54, этого высокотехнологического индюка, теперь оставили в покое. Это уже само по себе признак развития, не говоря уж о факте поражения Алена Проста на родной земле. Марри пил пиво из большой кружки. Еще бы - победа в Гран При это не пустяки* (слово «beer» в английском языке помимо значения «пиво», имеет еще одно - «пустяк, ерунда» - прим. пер.).

1		Нельсон Пике	Brabham	53	1:31'46.266
2		Кеке Росберг	Williams	53	1:31'52.926
3		Ален Прост	McLaren	53	1:31'55.551
4		Стефан Йоханссон	Ferrari	53	1:32'39.757
5		Элио де Анджелис	Lotus	53	1:32'39.956
6		Патрик Тамбэ	Renault	53	1:33'01.433
7		Дерек Уорик	Renault	53	1:33'30.478
8		Марк Зурер	Brabham	52	1:32'15.100
9		Тьери Бутсен	Arrows	52	1:32'27.431
10		Эдди Чивер	Alfa Romeo	52	1:33'28.180
11		Рикардо Патрезе	Alfa Romeo	52	1:33'33.894
12		Манфред Винкельхок	RAM	50	1:32'00.030
13		Штефан Беллоф	Tyrrell	50	1:32'31.739
14	нф	Тео Фаби	Toleman	49	1:26'54.196	Давление топлива
15		Пьеркарло Гиндзани	Osella	49	1:32'07.650
	нф	Мартин Брандл	Tyrrell	32	57'05.684	Коробка передач
	нф	Ники Лауда	McLaren	30	51'59.786	Коробка передач
	нф	Айртон Сенна	Lotus	26	46'56.070	Двигатель / авария
	нф	Герхард Бергер	Arrows	20	35'12.198	Столкновение с Мартини
	нф	Пьерлуиджи Мартини	Minardi	19	35'07.206	Столкновение с Бергером
	нф	Филип Альо	RAM	8	15'09.437	Давление топлива
	нф	Джонатан Палмер	Zakspeed	6	10'50.170	Двигатель
	нф	Микеле Альборето	Ferrari	5	8'49.068	Турбо
	нф	Андреа де Чезарис	Ligier	4	6'56.582	Ведущий вал
	нф	Жак Лаффит	Ligier	2	3'37.914	Турбо
	нс	Найджел Мэнселл	Williams			Авария / травма

Перевод и набор: Максим Куваев