Обзор сезона 1988г (ч.1)
За исключением начала пятидесятых годов, когда количество участников было меньше, и они были более равносильными, никогда прежде одна команда так не доминировала в Чемпионате Мира, как в сезоне 1988 г., когда McLaren MP4/4 с турбодвигателем Honda V6 выиграли 15 из 16-ти гонок, а в десяти из них добились дубля. В последнем сезоне турбодвигателей давление наддува было ограничено 2,5 бар, что соответствовало мощности 630-700 л.с., но лучшие атмосферные двигатели, по-прежнему, редко достигали 600 л.с. Таким образом, в 1988 г. турбодвигатели сохранили свое превосходство.
Ограничение веса осталось таким же, что и в 1987 г., но турбодвигатели столкнулись с дальнейшим ограничением количества используемого топлива в течение одной гонки со 195-ти литров в 1987 г. до 150- ти; на автомобили с атмосферными двигателями это правило не распространялось, но 20-30 кг дополнительного топлива, по сути, отнимало у них преимущество, которое давало им правило, ограничивавшее вес автомобиля.
В процессе подготовки к сезону 1988 г. Honda не только связались с лучшей гоночной командой, каковой являлась McLaren, но и заполучили двух самых лучших на тот момент гонщиков – Айртона Сенну и Алена Проста.
В конце 1987 г. турбодвигатели TAG-Porsche и BMW официально ушли из Формулы Один, хотя BMW продолжали косвенно участвовать в гонках Гран-при, оснащая автомобили Arrows старой версией своего четырехцилиндрового двигателя, получившей название Megatron. Две ведущие команды, Williams и Benetton, перешли на атмосферные двигатели – Williams стали использовать новый Judd V8, тогда как Benetton, имевшие эксклюзивный контракт с Ford, стали оснащать свои новые автомобили существенно модифицированным двигателем DFR, разработанным Cosworth и Ford. Весной 1988 г. Ford объявили о соглашении с Yamaha об использовании японских пятиклапанных головок цилиндров, но оно не принесло результатов, и DFR сохранил свои традиционные четырехклапанные головки цилиндров.
В своем первом сезоне Гран-при Judd, чьим главным акционером являлся бывший Чемпион Мира сэр Джек Брэбхем, снабжали своими двигателями три команды – Williams, Ligier и March. В сезоне 1988 г. в Формуле Один появились три новые команды. Бывший владелец команды ATS Гюнтер Шмид основал в Германии новое предприятие, получившее название одной из марок колес Шмида, Rial. Предприниматель Джузеппе Луккини, страстный коллекционер старинных гоночных и спортивных автомобилей, основал в Брешии Scuderia Italia, которая использовала автомобили производства Dallara. Третьим новичком была команда EuroBrun, основанная участником гонок спортивных автомобилей Вальтером Бруном из Люцерна, Швейцария, и итальянцем Джанпаоло Паванелло и, по сути, развернутая на базе бывшей команде Euroracing.
Новый список участников Гран-при состоял из 18-ти команд, хотя некоторые из них выставляли лишь по одному автомобилю. 31 гонщик боролся за право попасть на стартовое поле из 26-ти мест, а поскольку правилами было разрешено участие в квалификации лишь 30-ти автомобилей, то перед каждой гонкой во время подготовительного периода потребовалось проводить предквалификационную сессию, исключавшую самого медленного гонщика среди новых команд. Эта процедура практиковалась в течение первой половины сезона; после чего в предквалификационных сессиях стали участвовать лишь команды, оказавшиеся самыми медленными в первых восьми гонках сезона. Из 31-го автомобиля двенадцать использовали двигатели, построенные в Швейцарии Хайни Мадером, Arrows использовали четырехцилиндровые турбодвигатели Megatron, а AGS, Rial, Minardi, Larrousse-Calmels, EuroBrun и Scuderia Italia – Cosworth-Ford V8.
Мадер рекомендовал отправлять двигатели Cosworth на капитальный ремонт после каждых 1000 км, тогда как Megatron, подвергавшиеся большим напряжениям, требовали ремонта после каждых 650 км. Перед началом сезона большинство наблюдателей соглашались с тем, что, несмотря на ограничения, турбодвигатели сохранят свое преимущество, хотя атмосферные двигатели должны были получить шансы на уличных трассах без длинных прямых, таких как в Монако, Детройте и Аделаиде, а также в Будапеште. Турбодвигатели пришлось переделывать и приспосабливать к новой Формуле. Обороты коленвала, отношение диаметра цилиндров к ходу поршня и электронные системы управления также были приспособлены к измененным требованиям. Для достижения более высоких оборотов уменьшения хода поршня было явно недостаточно – необходимо было еще снизить вес подвижных частей двигателя. Атмосферные двигатели "второго поколения", дорогостоящие 10- и 12-цилиндровые конструкции, появятся лишь в 1989 г.
Новое правило, касавшееся всех автомобилей Гран-при, требовало расположения педалей позади линии передней оси для более надежной защиты ног гонщика в случае аварии. Тем не менее, марки, использовавшие турбодвигатели, могли еще использовать свои шасси 1987 г., не меняя общей компоновки автомобиля. Поэтому Ferrari, Zakspeed и Arrows использовали модифицированные версии своих прошлогодних шасси. Из турбомарок лишь McLaren и Lotus выставили совершенно новые автомобили, McLaren – из-за вынужденного перехода на двигатель Honda, а Lotus – по причине неудовлетворительной управляемости конструкции 1987 г. с активной подвеской. Новые автомобили вынуждены были построить также все команды, перешедшие с турбодвигателей на атмосферные: Williams (с Honda V6 на Judd V8), Ligier (с "четверки" Megatron на Judd V8) и Benetton (с Ford V6 на Ford V8).
Фаворитами Чемпионата Мира 1988 г. считались McLaren и Ferrari. Английская команда была отлично организована и имела выдающихся инженеров, сверх того, теперь она обладала двигателем, доминировавшим в Чемпионате 1987 г. Впервые за многие годы ее новый автомобиль был разработан не Джоном Барнардом, поскольку он ушел из команды. Ответственными за новую конструкцию были Стив Николз и Нил Оутли, работавшие под руководством Гордона Марри. Новый McLaren-Honda MP4/4, имевший низкий и очень стройный монокок, был обнародован в самую последнюю минуту, примерно за две недели до начала Чемпионата Мира в Бразилии. Большинство остальных команд закончили испытания своих автомобилей в Имоле еще в марте, но когда Сенна и Прост начали испытания своих "MP4/4", времена, показанные их соперниками в течение предыдущих недель, были разбиты в пух и прах, и неожиданно McLaren остались единственными фаворитами Чемпионата Мира.
Шасси Ferrari 1987 г., первоначально разработанное Гюставом Брюннером до того, как он ушел в Rial, было доработано зимой Джоном Барнардом и Харви Постлтуэйтом, тогда как инженер Жак Из, отвечавший за развитие двигателя, приспособил турбодвигатель V6 к новым правилам. Однако, по ходу сезона стало очевидно, что двигатель Ferrari развивал свою мощность слишком резко и расходовал слишком много топлива.
20 февраля произошло событие огромной значимости – Энцо Феррари отпраздновал свой 90-летний юбилей. Это событие получило огласку во всей мировой печати, поскольку почтенный герой находился в центре гонок в течение уже почти шести десятилетий.
Lotus-Honda 100T Жерара Дюкаружа уже не имел сложной и дорогостоящей подвески от "99T", поскольку команда решила вернуться к обычной подвеске. Следует отметить, что эта гоночная команда стала специальным подразделением компании по выпуску серийных автомобилей, которое в январе 1986 г. приобрели General Motors. Айртон Сенна был идеальным партнером Дюкаружа, но заменивший его действующий Чемпион Мира Нельсон Пике не заладил с французским инженером. Японский гонщик Сатору Накаджима, чей первый сезон в Формуле Один оказался довольно бледным, остался в команде.
Особенностью Williams FW12-Judd, разработанного Патриком Хэдом и Фрэнком Дерни, была шестискоростная коробка передач, установленная поперечно перед линией задней оси с целью улучшения распределения веса. Уже во время зимних испытаний стало очевидно, что Williams-Judd, March-Judd и Benetton-Ford будут быстрейшими среди автомобилей с атмосферными двигателями. Новый Benetton B188 являлся очередным творением южноафриканца Рори Бирна, который разработал очередную выдающуюся конструкцию. Его гонщиками были бельгиец Тьерри Бутсен и бывший гонщик Minardi Алессандро Наннини. Новый March 881, разработанный Эдрианом Ньюи, как считалось, являлся очень прогрессивной конструкцией. Передняя часть монокока была настолько узкой, что гонщикам, по сути, просто некуда было девать свои ноги – Ивану Капелли и бразильцу Маурисиу Гужельмину, подписавшим в 1988 г. новые контракты, поначалу было трудно справляться с управлением автомобиля в тесном кокпите. Однако, что касается аэродинамики, Ньюи и босс March Робин Херд создали шедевр современной конструкции гоночного автомобиля.
Росс Браун переделал шасси Arrows Type A10 и построил "A10B", тогда как Haini Mader Racing Components продолжили развитие четырехцилиндрового двигателя Megatron с турбокомпрессорами Garrett. Гонщиками команды, по-прежнему, были Эдди Чивер и Дерек Уорвик. Компания Жерара Ляррусса и Дидье Кальмеля выставила два новых автомобиля Lola LC85 с двигателем Cosworth-Ford DFZ и взяла нового талантливого гонщика Янника Дальма, присоединившегося к Филиппу Алльо. Minardi, в конце концов, отказались от турбодвигателя Motori-Moderni V6 в пользу Ford V8 и под руководством Джакомо Калири разработали "M188" для испанских гонщиков Адриана Кампоса и Луиса Перез-Салы. Однако, после нескольких гонок Кампос понял, что не предназначен для большой
карьеры Гран-при и ушел из команды, его место занял Пьерлуиджи Мартини. Новая Scuderia Italia BMSDallara- Ford была разработана аргентинцем Серхио Ринландом и вверена бывшему гонщику Osella Алексу Каффи.
Tyrrell, должно быть, думали, что уже много воды утекло с великолепных времен Джеки Стюарта и Джоди Шектера. Для нового сезона Морис Филлипп и Брайен Лислз построили "017", чьим основным гонщиком должен был быть Джонатан Палмер; в последний момент к нему присоединился новичок Формулы Один Джулиан Бейли. Австриец Гюстав Брюннер разработал в Германии "ARC01" для новой команды Гюнтера Шмида Rial, автомобиль получился очень похожим на Ferrari F187, которую Брюннер разработал годом ранее. В качестве гонщика Rial взяли бесшабашного римлянина Андреа де Чезариса. Ligier JS31 Мишеля Тетю имел необычную конструкцию с дополнительным монококом, в котором топливный бак располагался между двигателем Judd и задней осью. Разделив шасси на две части, Тетю попытался улучшить распределение веса. План на гонки состоял в том, чтобы сначала пустел дополнительный бак, таким образом, постепенно улучшая распределение веса. Однако, на практике "JS31" оказался полным провалом, который постоянно мучили проблемы с шасси и аэродинамикой. Гонщиками были Рене Арну и Стефан Йоханссон.
Обзор сезона 1988г (ч.2)
Адриано Чимарости
