Обзор сезона 1983 года: Все переходят на турбо (Часть 2)
Обзор сезона 1983 года: Все переходят на турбо (Часть 2)
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Обзор сезона 1983г (ч.2)

Обзор сезона 1983г (ч.2)

Обзор сезона 1983г (ч.1)
Вес автомобиля, который теперь должен был составлять минимум 540 кг, строго контролировался. Когда во время тренировок автомобили въезжали на пит-лайн, их закатывали на портативные весы, состоявшие из четырех частей. Затем автомобиль с гонщиком на борту быстро взвешивался, и из результата вычитался вес гонщика, регистрировавшийся в начале и в середине сезона. Поскольку автомобили больше не могли после гонки дозаправляться водой, уловки с весом стали теперь невозможными, хотя в течение
сезона некоторые команды были уличены в недостаточном весе своих автомобилей. За два-три круга до финиша они вынуждены были совершать быстрый пит-стоп и доливать в баки автомобилей по 50-60 литров топлива, чтобы по окончании гонки те соответствовали допустимому весу. К этому прибегали только те участники, кто до сих пор использовал двигатели Ford, поскольку их соперники с турбодвигателями во время пит-стопов для замены шин на середине дистанции гонки заливали больше топлива.
Снижение предельного минимального веса на 35 кг заставило команды, использовавшие турбодвигатели, пойти на еще меньший компромисс при проектировании конструкций и принять технологию облегченных композитов для постройки шасси из углерода и кевлара.
Новые монококи из углеродного волокна обладали дополнительным преимуществом в плане возросшей жесткости при кручении при данном весе: они не требовали отдельного стекловолоконного кузова, поскольку требуемая наружная поверхность теперь одновременно являлась неотъемлемой частью наружной обшивки уже в процессе постройки. Первым углеродным монококом такого типа было шасси, разработанное в 1982 г. Гюставом Брюннером для ATS D7 и построенное в Швейцарии компанией Segar and
Hoffmann, специализировавшейся на производстве углеродо-кевларовых деталей для высокоэффективных автомобилей. Но производство такого шасси было невероятно дорогостоящим, первый 18-килограммовый экземпляр ATS стоил примерно DM200 000, включая шаблоны и пресс-формы. Монококи этого типа, по сути, были жесткими, но они имели основной недостаток, поскольку необходимо было прилагать дополнительные усилия для приведения монокока к соответствию правилам, требовавшим наличие деформируемой зоны, сминавшейся в случае аварии и, таким образом, поглощавшей энергию. В отличие от алюминиевого шасси, деформируемые секции не могли быть включены в композитный слой на первых стадиях постройки конструкции, поэтому в структуру из углеродного волокна вставлялись пластины.
Кроме того, углеродное волокно использовалось при изготовлении тормозных дисков, особенно использовавшихся во время тренировок, поскольку проблемы с их перегревом еще не были разрешены. Углеродное волокно не рассеивало теплоту от торможения, что приводило к сильному перегреву суппорта и, как результат, к проблемам с прикипанием тормозных цилиндров. Предпринимались попытки разрешить проблему использованием поршней, изготовленных из титанового сплава, но тормозная жидкость, по-
прежнему, перегревалась, приводя к снижению гидравлического давления. Поэтому следующим шагом стало изменение маршрута гидравлической магистрали тормозной системы. В течение двух последних десятилетий тормоза из углеродных волокон, по сути, успешно использовались в самолетах, но их технология не была претворена в жизнь. В момент приземления самолет тормозит в полную силу, но в данном случае у тормозной системы есть время, чтобы остыть до следующего торможения; в гоночном
автомобиле торможение в полную силу повторяется постоянно. Но, несмотря на все эти трудности и высокую стоимость тормозных дисков из углеродных волокон, их развитие упорно продолжалось, поскольку они снижали вес примерно на 15 кг, по сравнению с традиционными стальными дисками.
Brabham экспериментировали с ними, начиная с 1976 г., и теперь регулярно их использовали, как и McLaren, а в последующие годы все остальные конструкторы также примут новую технологию. Сезон Чемпионата Мира 1983 г. начался в Бразилии, где Пике за рулем нового Brabham-BMW BT52 конструкции Гордона Марри одержал победу над Williams-Ford FW08D Росберга, но финн впоследствии был дисквалифицирован, поскольку после пит-стопа его заглохший автомобиль был заведен "с толчка". Таким образом, Лауда на McLaren-Ford MP4, финишировавший впереди Лаффита на втором Williams, вышел на второе место. На Гран-при Соединенных Штатов (Запада) Джон Уотсон стартовал, казалось бы, с безнадежной позиции в 11-ом ряду, но, тем не менее, за рулем своего McLaren-Ford пересек финишную черту на первом месте, опередив своего товарища по команде, Лауду, и занявшую третье место Ferrari 126C2 Рене Арну. В 1983 г. Гран-при Франции в Ле-Кастелле впервые прошел весной вместо более поздней даты, и
здесь Renault смогли в полной мере воспользоваться преимуществом обширных тестов, которые они провели на этой трассе. Ален Прост на "RE40" одержал победу над Пике и вторым Renault Эдди Чивера. После пятничных тренировок на Euroracing Alfa Romeo Андреа де Чезариса было обнаружено отсутствие одного из элементов огнетушителя, и он был дисквалифицирован. Euroracing возложили всю вину на Жерара Дюкаружа и воспользовались этим, чтобы уволить его – в последнее время в миланской команде
наблюдались напряженные отношения. Но со стороны Alfa это была грубая тактическая ошибка, поскольку с увольнением Дюкаружа они позволили первоклассному инженеру попасть в руки своих соперников. На француза немедленно набросились Lotus, и спустя всего пять недель Lotus-Renault 94T был уже на ходу, наконец, позволив команде улучшить положение в турнирной таблице. На Гран-при Сан-Марино в Имоле Ferrari повторили свой прошлогодний успех – Патрик Тамбэ одержал победу, а Рене Арну на второй "126C2B" занял третье место следом за Renault Алена Проста. В следующей гонке, несмотря на менее мощный двигатель Cosworth-Ford на борту Williams FW08 конструкции Патрика Хэда, импульсивный Кеке Росберг добился великолепной победы в Монте-Карло. На извилистой уличной трассе 520 л.с. двигателя Cosworth оказалось достаточно, чтобы превзойти турбоавтомобили Пике и Проста, финишировавшие вторым и третьим соответственно. Невероятно, но McLaren-Ford Уотсона и Лауды, занявшие в Лонг-Бич первое и второе места, не смогли пройти квалификацию перед самым престижным из всех Гран-при, где число зрителей оценивалось миллионами благодаря обширной телевизионной аудитории.
Впервые с 1971 г., Гран-при Бельгии прошел на скоростной арденнской трассе в Спа-Франкоршампе, за это время модернизированной и укороченной с 14,1 до 6,94 км. Автомобили, не имевшие турбодвигателей, были здесь просто статистами. На старте Андреа де Чезарис на Euroracing Alfa Romeo 183T V8 Turbo из второго ряда вырвался в лидеры и удерживал его на протяжении 18-ти кругов; но затем его двигатель испустил последний вздох и позволил Алену Просту выиграть гонку. Но в Детройте неудача постигла всех ведущих гонщиков, использовавших турбодвигатели, и талантливый молодой Микеле Альборето, победитель Гран-при Лас-Вегаса 1982 г., смог воспользоваться этим и одержать свою вторую победу на североамериканской уличной трассе. Альборето пилотировал Tyrrell 012, оснащенным новым короткоходным двигателем Cosworth-Ford DFY: это была 155-ая и последняя победа в гонках Гран-при, одержанная атмосферным двигателем Ford-Cosworth. С этого момента турбодвигатели стали выигрывать все гонки Формулы Один подряд. Ferrari Арну одержала победу в Канаде, а в следующей гонке, Гран-при Англии, обе Ferrari стартовали из первого ряда. Однако, на этот раз победителем стал Прост, опередивший Пике и Тамбэ. Команда McLaren не торопилась
вводить практику старта гонки с полупустыми топливными баками, но здесь она это сделала впервые. Явный выигрыш по времени от блестяще совершенного пит-стопа для дозаправки во время Гран-при мог составлять более минуты. Пит-стоп занимал примерно 25 секунд: пять секунд длился въезд на пит-лайн, десять секунд – обслуживание автомобиля, и еще десять секунд – выезд с пит-лайн. Но выигрыш составлял в среднем примерно по две секунды с двухминутного круга. В этой гонке дебютировал турбодвигатель Honda V6, будучи установленным на Spirit шведского гонщика Йоханссона. Honda хотели использовать команду Spirit для сбора данных с целью вступления в более серьезную игру в следующем году; но команда Spirit не оправдала ожиданий японцев, после чего они стали сотрудничать с Williams. Ferrari выиграли Гран-при Германии в Хоккенхайме, где Рене Арну на "126C2C" опередил на финише Андреа де Чезариса за рулем Alfa Romeo 183T – итальянский восьмицилиндровый двигатель, наконец,
достиг великолепного результата. На скоростном Гран-при Австрии снова настала очередь Renault, когда Ален Прост выиграл гонку у Ferrari Арну. Но этой победе суждено было стать последней для команды Renault, поскольку в 1984 и 1985 гг. она не сможет повторить свои более ранние успехи и в конце 1985 г. уйдет из Формулы Один, хотя компания продолжит снабжать Lotus, Ligier и Tyrrell своими двигателями V6. Гран-при Голландии закончился дублем Ferrari – Арну занял первое место, а Тамбэ финишировал
вторым. Во время гонки в результате авантюры Прост потерял все шансы на победу в Чемпионате Мира 1983 г., когда при торможении перед шпилькой Tarzan попытался выпихнуть с трассы Brabham Пике. Их автомобили столкнулись, и оба вынуждены были сойти с дистанции; по окончании сезона для завоевания титула Просту не хватило двух очков. Во время квалификации в Зандвоорте двигатель BMW впервые развил свыше 800 л.с. Поль Роше проделал огромную работу над немецким четырехцилиндровым двигателем, и с этого момента он стал крайне успешным – до конца сезона Пике одержал еще две победы. Кроме того, в этой гонке дебютировал построенный в Porsche турбодвигатель TAG V6, установленный на абсолютно новом McLaren MP4/1, который привлек к себе большое внимание. Все были восхищены формой нового автомобиля, и, в конечном счете, она была скопирована всеми остальными командами. В попытке снизить турбулентность вокруг задних колес кузов был сужен в талии, которая
высасывала воздух из зоны турбулентного давления между колесами и кузовом. В интересах безопасности двигатель TAG работал при низком турбонаддуве, но на автомобиле возникли проблемы с тормозами, и Лауда вынужден был сойти. Уотсон на McLaren-Ford занял третье место.
Теперь уже не было никаких остановок для двигателя BMW – Пике стал победителем двух следующих гонок, Гран-при Италии в Монце и Гран-при Европы в Брэндс Хетче. Перед последней гонкой сезона в Южной Африке Пике являлся одним из двух наиболее вероятных кандидатов на чемпионский титул, вторым был Прост, поскольку Арну имел только математические шансы. Пике был спокоен за свои перспективы, но в лагере Renault атмосфера была обратной, поскольку промышленный гигант ожидал от своей команды победы в Чемпионате любой ценой. Но после 35-ти из 77-ми кругов Прост сошел из-за неисправности турбокомпрессора. Пике лидировал на протяжении большей части дистанции гонки, но теперь смог позволить себе снизить темп, и к концу гонки его обошел товарищ по команде, Патрезе, одержавший в итоге победу. Де Чезарис финишировал вторым, а Пике – третьим. Лауда проводил изумительную гонку за рулем нового McLaren-TAG-Porsche и ближе к финишу в течение нескольких кругов шел на второй позиции – новая машина демонстрировала свои выдающиеся характеристики. Однако, незадолго до финиша Лауда вынужден был прекратить гонку из-за неисправности электрики.
В Кьялами дебютировал новый Williams FW09 с двигателем Honda и сразу же произвел хорошее впечатление. Начиная с 1981 г., Нельсон Пике во второй раз стал Чемпионом Мира, всего на два очка опередив Алена Проста. Рене Арну на Ferrari занял третье место. Впервые чемпионская корона досталась гонщику турбоавтомобиля. Ferrari нашли некоторое утешение во второй подряд одержанной победе в Кубке Конструкторов, а занявшие второе место Renault опередили Brabham. Спустя два дня после своей неудачи в Кьялами Прост, по горло сытый напряженными отношениями в команде Renault, покинул французскую команду и с помощью своего спонсора Marlboro тут же подписал контракт с McLaren. В течение нескольких последующих лет станет очевидным, что это решение было очень удачным для низкорослого француза с кривоватым носом.






Адриано Чимарости



Знаете ли Вы что...