Обзор сезона 1983г (ч.1)
После разногласий, бойкотов и уловок периода 1980-82 гг. и борьбы за власть между FISA и FOCA, в 1983 г. Формула Один, наконец, избавилась от противоречий. FOCA, в конце концов, прекратила борьбу против турбодвигателей и роста затрат, сопровождавшего их развитие, и турбодвигатели смогли беспрепятственно продолжить свой триумфальный марш. Кроме того, сезон 1983 г. обошелся без единой серьезной аварии.
В 1983 г. в основные правила были внесены изменения с намерением завершить эру автомобилей-крыльев с граунд-эффектом. Новые правила предусматривали использование в автомобилях Гран-при плоского днища между наружными кромками передних и задних шин, что привело к разительному уменьшению прижимной силы, несмотря на возврат к большим передним и задним крыльям. Исчезли большие боковые понтоны, которые к концу 1982 г. увеличили прижимную силу до двух тонн на максимальной скорости. Кроме того, в лету канули сверхжесткие системы подвески. Таким образом, автомобили стали намного более "дружественными" к гонщикам. Боли в спине и шее гонщиков также ушли в прошлое.
Снижение прижимной силы означало, что повороты больше невозможно было проходить на высоких скоростях, и потребовало применения более раннего торможения для снижения скорости прохождения поворотов до оптимальной. Гонщики перестали быть похожими на беспомощных "пассажиров" в своих кокпитах эры граунд-эффекта, но теперь они вынуждены были снова использовать все свое гоночное мастерство.
Перед сезоном 1983 г. в правила было внесено еще одно важное изменение – минимальный вес автомобилей Формулы Один был снижен с 575 до 540 кг. Теперь, когда в конструкциях шасси использовался углерод, конструкции могли достигать предельного минимального веса, не прибегая к необходимости жертвовать прочностью автомобиля.
Во второй половине 1982 г. команда Brabham продемонстрировала преимущества, которые давали молниеносные пит-стопы для дозаправки топливом и замены шин во время гонки. При благоприятном исходе они занимали от девяти до 15-ти секунд и зачастую давали достаточный выигрыш по времени, которого хватало для того, чтобы выиграть гонку. Но в 1983 г. все остальные команды пошли в масть, и, поскольку дозаправки топливом больше не давали какого-либо преимущества, в 1984 г. они будут запрещены.
В 1983 г. появилось еще больше турбодвигателей. 1497-кубовый (74Ч43,5 мм) агрегат Alfa Romeo V8 90° с турбокомпрессорами Avio был опробован во время тренировок перед Гран-при Италии 1982 г. и с начала сезона 1983 г. стал использоваться в гонках. В марте 1983 г. на Женевском Автосалоне фирма TAG (Techniques d'Avant Garde), принадлежавшая саудовскому коммерсанту Мансуру Ойеху, обнародовала свой турбодвигатель V6, разработанный компанией Porsche и построенный для эксклюзивного использования командой McLaren. 1498-кубовый (82Ч47,3 мм) двигатель V6 80° был построен на производственных площадях Porsche в Вайссахе под руководством Ханса Мецгера. McLaren-TAG-Porsche дебютировал с Ники Лаудой за рулем на Гран-при Голландии.
На том же Женевском Автосалоне был показан еще один турбодвигатель V6 80°, разработанный Honda и выведенный из их успешного агрегата Формулы Два. Honda использовали турбокомпрессоры Ihi, но размеры цилиндров хранились в тайне. Этот двигатель дебютировал на Гран-при Англии в качестве силового агрегата Spirit 201 молодого шведского гонщика Стефана Йоханссона. Однако, это была всего лишь временная договоренность, поскольку позже японская фирма заключила контракт на поставку своих двигателей исключительно команде Williams.
С тех пор, как в 1977 г. Renault впервые использовали турбодвигатель V6, они постоянно развивали и улучшали его, но до сих пор оснащали им только свои собственные автомобили. Тем не менее, в 1983 г. они стали поставлять свои двигатели команде Lotus. Ford-Cosworth DFV, с 1967 г. пользовавшийся огромным успехом, теперь боролся за свое существование, и даже те команды, которые в течение многих лет оставались преданными ему – вроде McLaren, Lotus, Williams и ATS – на 1983 г. перешли на турбодвигатели. С другой стороны, команда Ligier разошлась с Talbot и вернулась к двигателю Ford. В конце 1982 г. Alfa Romeo ушли из Формулы Один, передав все свои автомобили и оборудование гоночной конюшне Формулы Три, которой управлял Джанпаоло Паванелло из базы в Сенаго близ Милана. Частная команда была переименована в Euroracing и, по сути, пользовалась поддержкой Alfa Romeo, а ее деятельностью продолжал руководить француз Жерар Дюкаруж. Alfa оснащались новыми турбодвигателями V8, первоначально разработанными Карло Кити из Autodelta, тогда как с середины сезона Alfa начали строить свои атмосферные двигатели V12 для поставки туринской команде Энцо Озеллы. BMW продолжали проводить свою исследовательскую программу при тесном сотрудничестве с
Brabham, но в 1983 г. четырехцилиндровые мюнхенские двигатели – тогда стоившие DM153 000 за штуку – стала приобретать и команда ATS. 1,5-литровые турбодвигатели сделали гонки Формулы Один еще более дорогим бизнесом, чем прежде, поскольку они требовали больших затрат на обслуживание. По сути, по словам ATS, их двигатели BMW требовали капитального ремонта каждые 300-500 км. Когда в 1984 г. максимальный размер топливных баков будет уменьшен с 250 до 220 литров, потребуется снизить расход
топлива и уделять еще большее внимание двигателям и связанным с ними турбокомпрессорам и промежуточным охладителям.
Мощность турбодвигателей продолжала расти: теперь они развивали 700-800 л.с., тогда как их соперники, использовавшие двигатели Ford, вынуждены были обходиться мощностью, на 200-300 л.с. меньшей. Но люди Cosworth не бездельничали. В цехах фирмы швейцарским инженером Марио Иллиеном была построена короткоходная версия DFV. Затем он разработал короткоходный 2991-кубовый двигатель DFY с новым блоком цилиндров (90Х58,8 мм) и новыми головками цилиндров. Эта новая версия успешного восьмицилиндрового двигателя развивала максимальную мощность при 11 000 об/мин и была на 15-20 л.с. мощнее DFV. Микеле Альборето, используя DFY на своем Tyrrell, выиграл Гран-при Детройта, одержав 155-ую и последнюю для Cosworth победу в гонках Гран-при. Он имел уникальную историю успеха, учитывая, что Джим Кларк, использовавший на своем Lotus 49 двигатель Ford Cosworth V8, одержал победу в дебютной для него гонке на Гран-при Голландии 1967 г. Теперь, спустя 16 лет, английский V8 завершил
свой триумфальный марш в гонках Формуле Один.
Четырехцилиндровый турбодвигатель Hart, основанный на принципе моноблока, во второй половине сезона один единственный раз достиг приемлемого успеха, хотя гонщик Toleman-Hart Дерек Уорвик многократно не мог добраться до финишной черты. По словам конструктора двигателя, Брайена Харта, улучшение характеристик было достигнуто, главным образом, благодаря переходу на английский турбокомпрессор Holset.
Число клиентов двигателя Ford уменьшилось, но в течение большей части первой половины сезона они не отставали от соперников, использовавших турбодвигатели, одержав победы в Лонг-Бич, Монако и Детройте. Но, начиная с Гран-при Англии, в Чемпионате Мира стали доминировать исключительно турбодвигатели, которые смогли на более скоростных трассах продемонстрировать свой практически неограниченный потенциал.
На сезон 1983 г. Williams оставили у себя Кеке Росберга и взяли бывшего гонщика Ligier Жака Лаффита. Нельсон Пике остался в Brabham, а Риккардо Патрезе ушел из команды, чтобы присоединиться к Arrows. Renault оставили у себя Алена Проста и избавились от Рене Арну, который, начиная с прошлогоднего Гран-при Франции, находился в опале. Американец Эдди Чивер стал новым товарищем по команде Алена Проста, тогда как Арну подписал контракт с Ferrari, составив компанию Патрику Тамбэ.
Андреа де Чезарис и Мауро Бальди сформировали новую команду Euroracing Alfa Romeo, тогда как состав гонщиков Lotus – Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл – остался неизменным, а Ники Лауда и Джон Уотсон остались в McLaren. Команда Джеки Оливера Arrows наняла пришедшего из Формулы Два бельгийца Тьерри Бутсена, который стал партнером Марка Зурера, тогда как Tyrrell были представлены Микеле Альборето и американцем Денни Салливэном, который в 1985 г. выиграет гонку "Индианаполис 500". Жарье и бразилец Рауль Боэсель выступали за команду Ligier, Уорвик и Джакомелли – за Toleman, а Гинцани и брат Тео Фаби, Коррадо – за Osella. Наконец, ATS были представлены Винкельхоком, March- RAM – Ачесоном и Салазаром, Theodore – Герреро и бывшим Чемпионом Мира по мотогонкам Джонни Чекотто, а эпизодически появлявшаяся команда Spirit – Стефаном Йоханссоном.
На шинном фронте Pirelli подписали контракт с Lotus – эта компания впервые стала поставлять свои шины первоклассной команде, особенно теперь, когда у Lotus появился турбодвигатель. В связи с новым правилом "плоского днища", в 1983 г. FISA установила новые максимальные размеры задних крыльев. Теперь их наивысшая точка не должна была находиться выше 100 см, по сравнению с ранее разрешенными 90 см, хотя в то же время максимальная ширина крыльев была уменьшена со 110 до 100 см, а допустимый вылет за задней осью – с 80 до 60 см. Таким образом, общий аэродинамический эффект был несколько снижен. Уменьшение вылета и ширины, по сути, снизило прижимную силу, но тот факт, что крылья теперь могли располагаться на 10 см выше, в некоторой степени
компенсировал ее недостаток, поскольку в более высоком положении они находились в менее турбулентном потоке воздуха и, таким образом, работали лучше. Совокупным результатом разнообразных изменений правил стало значительное снижение прижимной силы с соответствующим увеличением эффективности передних и задних крыльев. Прижимная сила, создаваемая задним крылом, была более решающей для турбоавтомобилей, нежели для автомобилей с атмосферным двигателем, из-за все еще существовавшей задержки турбо между нажатием на педаль "газа" и фактическим действием турбокомпрессора, составлявшей от полусекунды до одной секунды (в зависимости от двигателя). Эта задержка вызывала скольжение автомобиля на выходе из поворота до тех пор, пока возросшая полезная мощность не начинала передаваться на дорогу. Все это затрудняло управление автомобилем, но проблема была облегчена увеличением прижимной силы на задние колеса; впоследствии аэродинамический баланс был восстановлен соответствующим увеличением ширины переднего крыла. Таким образом, несмотря на то, что турбоавтомобили обладали большим аэродинамическим сопротивлением, чем автомобили с атмосферными двигателями, они пользовались большей прижимной силой. Тем временем, большое количество времени и денег было потрачено на улучшение приемистости турбодвигателей, проводились исследования, имевшие непосредственное применение в улучшении характеристик дорожных автомобилей.
В течение сезона 1983 г. все шире стали использоваться задние крылья с вертикальными боковыми стойками, простиравшимися вниз до кузова. Что касается правил, эти боковые стойки считались частью кузова, а не крыльев, поэтому могли достигать той же ширины, что и кузов автомобиля – 140 см. Комбинированный профиль крыла состоял из обычного 100-сантиметрового заднего крыла и концевиков, простиравшихся примерно на 50 см дальше задней оси. Целью этих новых конструкций крыла было увеличение прижимной силы примерно на 80 кг.
Обзор сезона 1983г (ч.2)
Адриано Чимарости
