Кредит доверия

Так cлучилось, что сразу две команды Формулы-1 назначили презентации своих новых автомобилей на один и тот же день. 25 января Sauber и Williams одновременно принимали своих гостей в Швейцарии и Англии, однако презентации соседей по турнирной таблице Кубка конструкторов-2001 отличались столь же кардинально, как и их цели на грядущий сезон.

"От добра добра не ищут”, – наверное, этим принципом руководствовались боссы Williams, решив, как и год назад, организовать презентацию своей машины не в стенах собственной штаб-квартиры, а в "полевых условиях”, на самой знаменитой гоночной трассе Великобритании, где, в отличие от эстрадно-циркового представления Петера Заубера, обошлись без пышных торжеств.
Прибыв в Сильверстоун, мы оказались во власти истинно британской зимы: мелкий ледяной дождь сыпал с утра до самого вечера. Но это была, пожалуй, единственная перемена по сравнению с прошлогодней презентацией. В остальном – мало что изменилось: тот же белый шатер, тот же радушный, но по-английски немного чопорный прием и почти те же самые действующие лица (не хватало разве что дезертировавшего осенью в BAR бывшего главного аэродинамика команды Джеффа Уиллиса). Даже новое шасси FW24 с виду как две капли воды походило на свою старшую сестру. Внешне автомобиль 2001 года если чем и отличается, то небольшими изменениями второстепенных аэродинамических плоскостей: чуть сдвинулось миникрыло, исчезла "отбортовка” на поверхности, более изощренной стала конфигурация "киля”.
"Новый автомобиль действительно во многом стал развитием предыдущей модели FW23B, использовавшейся в последних гонках 2001 года – соглашается главный конструктор Williams Гевин Фишер. – По крайней мере, большая часть его узлов уже испытывалась на той машине. Зимой же нашей главной задачей была максимальная оптимизация компоновки шасси с двигателем, а также уменьшение веса и объема капота. Кроме того, мы добились повышения аэродинамической эффективности автомобиля и значительного улучшения его динамических свойств. Благоприятно должна сказаться на общей динамике машины и абсолютно новая трансмиссия, подготовленная специально под мотор P82”.
Ни Гевин, ни его шеф Патрик Хед не скрывают, что основным козырем команды по-прежнему останется баварский чудо-мотор. Разработку новой версии двигателя BMW начала на этот раз очень рано, в январе 2001 года, когда и предыдущий-то двигатель P80 еще только обкатывался на тестах. К июню проект нового мотора был закончен, 21 сентября P82 установили на испытательный стенд, а 3 октября двигатель на прошлогоднем шасси уже прошел свой первый тестовый круг по трассе. "Основа успеха будущего мотора закладывается, безусловно, на стадии его разработки, но если вы не успеете решить всех концептуальных проблем до декабря, у вас уже не останется времени для нормальной подготовки к началу чемпионата, – объясняет столь раннее начало работ над двигателем директор BMW Motorsport доктор Марио Тайссен. – Концептуально новый мотор, конечно, базируется на прошлогоднем P80, но только концептуально. Р82 состоит почти из 5000 деталей, и около 1000 из них – новые”.

По словам Тайссена, P82 по многим характеристикам превосходит своего предшественника, который был одним из лучших двигателей Ф-1 2001 года. В первую очередь BMW удалось значительно облегчить верхнюю часть мотора, снизив тем самым центр тяжести. Повысилась (по крайней мере, на это надеются в Мюнхене) надежность и еще больше увеличилась мощность. Насколько? Марио лишь хитро улыбается под тонкими немецкими усиками: "Поговаривают о 19 000 об/мин и 900 л.с., но это чистой воды спекуляции. Вы хотя бы представляете себе процессы, которые протекают в моторе за одну секунду даже при 18 000 об/мин: поршни проходят расстояние в 25 метров, мотор всасывает 450 литров воздуха, с него снимается и обрабатывается 150 000 измерений. На скорости 360 км/ч машина покрывает за секунду 100 метров, а это значит, что колеса крутятся со скоростью около 50 об/с…” Впрочем, лукавит Марио или нет, одно несомненно: BMW, скорее всего, и в этом сезоне останется одним из самых мощных (если не самым мощным) моторов Ф-1.
"У нас лучший двигатель и самая сильная в Формуле-1 пара пилотов, – уверен технический директор Williams Патрик Хед. – В прошлом году на некоторых трассах возникали проблемы с машиной, не хватало надежности, но теперь с новым шасси, надеюсь, все это останется в прошлом”. Команда полна надежд, но на презентации о конкретных целях на чемпионат боссы Williams и BMW предпочитали прямо не говорить.
"Уверен, нам по силам выступить в этом году удачнее, чем в прошлом, – улыбается Сэм Майкл, но дипломатично уходит от вопроса о чемпионстве. – Давайте подождем хотя бы начала сезона”. За всю презентацию никто из BMW.Williams так ни разу и не заявил, что команда рассчитывает выиграть в 2002 году чемпионат мира или Кубок конструкторов, хотя это слышалось между слов во всех интервью. Что же скрывается за этой скромностью? Неуверенность в собственных силах или стремление притупить бдительность конкурентам из McLaren и Ferrari? Скорее, просто разумная осторожность. Williams – не Sauber и не Jordan. Благодаря поддержке BMW и нескольких крупных спонсоров финансовое здоровье команды, может, и не столь богатырское, как у Toyota или Ferrari, но на ближайшие годы опасений не вызывает. Williams не нужно, как это было еще года четыре назад, судорожно искать деньги, раздавая случайным инвесторам громогласные обещания "не сегодня завтра выиграть чемпионат”. Команда и так облечена гигантским кредитом доверия и не спешит его растрачивать. Чем меньше пообещаешь, тем меньше риск оказаться потом в дурацком положении. Потому руководство BMW.Williams, словно вычеркнув в этот день из своего лексикона слово "чемпионство”, ограничилось "скромным” обещанием "побороться с Ferrari”, тонко намекнув тем самым, что находящуюся в кризисе McLaren как серьезного противника в Гроу и Мюнхене уже не воспринимают.
Что ж, Ferrari, так Ferrari! Тем более что свою первую победу над командой из Маранелло Williams в этом году уже отпраздновал, переманив у Scuderia одного из основных спонсоров – крупнейшую в мире транспортную компанию Federal Express, бюджет которой составляет около 20 миллиардов долларов. О сумме трехлетнего контракта, естественно, не сообщается, однако можно предположить, что Williams будет получать от FedEx примерно те же деньги, что раньше доставались Ferrari, т.е. порядка $6–7 млн в год.
Под занавес презентации, решив, видимо, до конца следовать прошлогоднему сценарию, Шумахер и Монтоя вывели новый Williams на трассу, и FW24 благополучно проехал несколько кругов по залитому дождем кольцу Сильверстоуна. Говорят, что отправляться в путь в дождь – хорошая примета.

Владимир Маккавеев