Серая революция

По традиции, сложившейся в последние годы, презентацию своей новой машины команда McLaren провела на одной из испанских трасс. На этот раз выбор пал на автодром "Каталунья Монтмело” под Барселоной. Именно здесь в 1999 году публике был представлен MP4/14 – последний чемпионский автомобиль, на котором побеждал Мика Хаккинен. Затем церемонии проходили в Хересе и Валенсии, но следующие два сезона не принесли успеха команде. И вот, словно желая повторить магический ритуал, принесший когда-то удачу, McLaren вновь вернулся в Каталонию. Но одна традиция была все-таки нарушена. Английская "конюшня” обычно "выводила в свет” новую "лошадку” в первых числах февраля, уже после того, как главные соперники покажут свои машины. В этом году сроки презентации были сдвинуты примерно на две недели для того, чтобы у команды появилось дополнительное время для обкатки нового шасси. Прошлогодний опыт, когда McLaren не хватило межсезонья на доводку машины, не прошел даром.
Хотя внешне MP4-17 мало отличается от предыдущих пяти моделей, созданных под руководством Эдриана Ньюи, некоторые конструктивные отличия от прошлогодней MP4-16 сразу бросаются в глаза: у машины значительно переделана передняя часть – подвеска, обтекатель, крыло, дефлекторы. Идеи технического директора McLaren никогда не бывают банальными или традиционными. Не исключение и МР4-17, хотя в данном случае британский инженер, чуть ли не впервые в своей практике, обратился к техническим решениям, уже "обкатанным” на машинах других команд. Прежде всего, речь о сдвоенных килях, к которым крепятся передние части нижних треугольных рычагов управляемых колес. Впервые подобная схема применялась Sauber два года назад. Почему McLaren (и не только) обратился к ней только сейчас? Ньюи поясняет: "В пору действия прежних положений технического регламента, определяющих высоту носовой части машины над поверхностью трассы, такая конструкция не давала большого преимущества. Теперь ситуация несколько изменилась, и увеличение силы воздушного потока под днищем машины стало насущной необходимостью”.

Эдриан Ньюи, не ограничившись "римейком” Sauber, предложил качественно новую модель. Крепежные кили передней подвески МР4-17 смыкаются с крупными "двухканальными” дефлекторами сложной формы, смонтированными за передними колесами. Узлы крепления задней части нижних "треугольников” передней подвески традиционно располагаются на осевой линии машины, что позволяет лучше передавать усилия с подвески на кузов. Во время первых же тестов было замечено появление третьего, дополнительного элемента навески дефлекторов. Недостаточная жесткость конструкции потребовала усиления? Ньюи находит довольно обтекаемые формулировки для разъяснения сути проблемы: "Никогда не следует сбрасывать со счетов возможность ошибки при проектировании. Мы пошли на некоторое увеличение веса конструкции, но я убежден, что такое решение дает существенные преимущества”.
Обращают на себя внимание и другие детали. Так, передние части верхних треугольных рычагов подвески управляемых колес, объединенные с обтекателями рулевых тяг, превратились в настоящие миниплоскости. Соотношение их хорды к толщине, тем не менее, не превысило максимально допустимой величины 3,5:1. Носовой обтекатель МР4-17 в нижней части имеет еще более ярко выраженный "прогиб”, чем на прошлогодней Ferrari F2001.
Переход английской команды на шины Miсhelin вызвал в прошлом году немало кривотолков. Шеф McLaren Рон Деннис долго хранил молчание по этому поводу, но на презентации решил раскрыть причины этого решения. По его словам, разрыв с Bridgestone произошел из-за излишней закрытости японских шинников. "Это решение принималось Эдрианом Ньюи, Мартином Уитмаршем (управляющим директором McLaren) и мной, – объяснил Деннис. – Мы хотели, чтобы наши партнеры были более открытыми для технического сотрудничества. Но некоторые компании слишком рьяно оберегают свою интеллектуальную собственность. В этом плане наша работа c Michelin предусматривает создание надежного механизма обмена информацией”.
Выиграл или проиграл McLaren от смены резины? "Первые тесты в Валенсии показали, что машина стала быстрее на 0,7 секунды на круге, чем в прошлом году, – поделился своим мнением пилот команды Дэвид Култхард. – Команды вкладывают миллионы в изменения конфигурации носовой части, дающей прибавку в 0,2 с, так что это несомненная экономия средств. К тому же переход на новые шины лично для меня прошел без сучка без задоринки”. А вот Эдриану Ньюи пришлось проделать большую работу по безболезненному "совмещению” характеристик шасси и новых покрышек производства Michelin: "Мы начали с исследований в аэродинамической трубе, поскольку французские покрышки чуть шире японских. Так было собрано огромное количество информации, и, естественно, мы старались спроектировать машину, обладающую некоторой гибкостью в настройке подвески и распределении веса. Это исключительно важно, чтобы оперативно отреагировать на возможные сюрпризы со стороны покрышек”.

Такая щекотливая тема, как новый двигатель Mercedes-Benz FO110M, осталась традиционно закрытой. А ведь именно мотор называли самой ненадежной частью прошлогодней машины. Новый 10-цилиндровый агрегат отличается от прежней модели более широким углом развала цилиндров (90° вместо прежних 72°). Его мощность сохраняется в тайне, лишь Норберт Хауг, глава Mercedes-Benz Motorsport, выразил надежду, что прошлогоднее отставание от BMW (на 40 л.с.) и Ferrari (на 30 л.с.) удалось как минимум значительно сократить. Стендовые испытания FO110M начались еще в ноябре, но, как показали первые тестовые заезды, у нового двигателя обнаружился существенный недостаток – предрасположенность к сильным вибрациям на высоких оборотах. Из-за этого пилоты McLaren на тестах в Барселоне стремились не слишком "переутомлять” двигатель, проигрывая прошлогодней машине по 2 с на круге. Алекс Вурц, проехавший после презентации 45 кругов в "прогулочном” темпе, сослался на большую загрязненность трассы, но отметил, что новое шасси намного лучше, чем предыдущее, держится в медленных поворотах.
Меньшим изменениям подверглась центральная часть кузова и боковые понтоны, на которых смонтированы "миниканделябры” в стиле Ferrari и пока отсутствуют отверстия для отвода горячего воздуха от радиаторов. И наконец – может быть, самое главное видимое изменение – выхлопные трубы в MP4-17 выведены наверх. "Изменившаяся конструкция двигателя, – говорит Ньюи, – заставила несколько иначе разместить радиаторы и, что особенно важно, перейти к системе отвода выхлопных газов вверх. Конструкторы McLaren отказались и от отверстия воздухозаборника двигателя треугольной формы. "Но, – заверил Ньюи, – это не окончательный вариант. Кое-что новое появится уже в первой гонке”.
В гонках дебютирует не только мотор, но и коробка передач. "Новая КП, – рассказывает Эдриан Ньюи, – испытывалась на трассе уже прошлым летом, и мы могли бы установить ее еще на старой машине, однако предпочли тщательно довести конструкцию. "Начинка” коробки осталась во многом прежней, но ее картер стал значительно компактнее и легче за счет использования алюминиевого литья”.
Под самый занавес официальной части церемонии, когда всем собравшимся показалось, что ничего интересного уже не произойдет, Рон Деннис "подбросил дров” в незатухающий который год спор о легальности тех или иных устройств и механизмов, применяемых в современной Формуле-1. "Сейчас очевидно, что существуют различные мнения об интерпретации конкретных правил, – очень расплывчато начал свою "обвинительную речь” босс английской команды. – Разработка, не определенная правилами, может представляться как техническая новинка, а мы можем считать, что она некорректна в рамках правил. Могу точно сказать, что на нашей машине все соответствует регламенту, но мы не уверены насчет других”. Журналисты сразу же уловили, в чью сторону дует ветер. Намек на "революционную” коробку передач Ferrari, слухи о которой будоражат Формулу-1, был слишком очевиден, и вряд ли Рон Деннис сказал свое последнее слово по этому поводу.

Михаил Козлов, Дмитрий Ситник