50-ые Рождение формулы-1
Мотор был все время впереди
С сегодняшних высот автомобили тех дней кажутся полностью непригодными для выполнения поставленных перед ними задач. Но с позиций того времени конструкции машин работали на ту же цель, что и их "внуки" 90-х годов. Это были технические чудеса для "полетов на земле", состоявшие из шасси, кокпита, обшивки, мотора, бензобака и колес - и более ничего! Одно объединяло конструкции тех лет - мотор был впереди. Полет мысли начинался при выборе концепции силового агрегата. Регламент разрешал моторы с наддувом: камеры сгорания заполнялись воздухом под избыточным давлением, создаваемым компрессором. Рабочий объем обычного атмосферного двигателя допускался до 4,5 л, компрессорного - до 1,5 л. Типичная концепция шасси - трубчатая рама. Бензобак размещался за спиной
гонщика и образовывал собой заднюю часть машины. Такая компоновка соответствовала технической мысли конца 30-х годов. Предстоящая революция в этой области витала в воздухе. Конструкция, которая указывала верный путь - Cisitalia-Porsche 360 cо средним расположением двигателя - по финансовым соображениям не была доведена до завершения.
Команда трех "Фа"
Сильнейшей сразу показала себя команда Alfa Romeo, которая имела в своем составе трех "Фа": Фарину, Фанхио и Фаджиоли. Команда выигрывала практически все состязания, в которых участвовала и определила двух первых чемпионов Формулы 1 - Фарину и Фанхио. Только в июле 1951 г. Alfa Romeo потерпела первое поражение в Сильверстоуне от аргентинского пилота Ferrari Фроилана Гонсалеса.
Несомненно, одной из интереснейших, хотя и безуспешных, конструкций начала 50-х была английская BRM. Концепция не была доведена "до ума" из-за денежных затруднений. Англичане использовали при постройке этого "национального гоночного автомобиля" классическое шасси с трубчатой рамой и задней
подвеской DeDion. В качестве мотора использовался 1,5-литровый агрегат с 16(!) цилиндрами. Теоретически этот силовой пакет должен был развивать 615 л.с. при 12 000 об/мин. Практическая цель, к которой стремились конструкторы - 525 л.с. при 10 500 об/мин - не была достигнута, кроме всего прочего, из-за того, что карбюраторы SU так и не были заменены на систему впрыска. Несмотря на это,
машина была на 100 л.с. мощнее, чем исключительно успешные Alfa Romeo 158 и 159! Единственная ошибка конструкторов BRM - несоответствие формуле Фердинанда Порше - болид разваливался на части задолго до пересечения линии финиша…
Моторы, особенно с наддувом, из-за огромных термических проблем не могли работать на обычном бензине. Поскольку регламент того времени никак не оговаривал состав топлива, то специалисты-химики добавляли в него большой процент алкоголя в целях охлаждения. Так, долгое время засекреченный состав "RD1" фирмы Esso представлял собой смесь 23% авиационного бензина с
октановым числом 130, 25% метанола, 45% бензола, 3% ацетона и 2 % нитробензола. Остальные 2% до сих пор неизвестны. Трудно себе представить более токсичную и ядовитую субстанцию.
Новый мировой рекорд более чем в 200 л.с
В 1952 и 1953 гг. чемпионат проводился на автомобилях формулы 2 с двигателями до 2000 см3. Как раньше на трассах царила Alfa Romeo, так теперь - Ferrari с моделями 500 и 553. Альберто Аскари на этом небольшом автомобиле шел от победы к победе. В 1952 г. итальянец поднимался на верхнюю ступень пьедестала 6 раз и стал чемпионом. На следующий год, защищая титул, он 5 раз пересек линию финиша первым. Ввиду малого рабочего объема 4-цилиндровый мотор Ferrari развивал всего около 190 л.с. Границы возможной в те времена форсировки были практически достигнуты. Только Maserati удалось еще больше выжать из своих моторов. С мощностью чуть более 200 л.с. был достигнут новый "мировой
рекорд" среди атмосферных двигателей. Это был прорыв через "барьер" литровой мощности 100 л.с./л.
В области конструкций шасси практически ничего не изменилось, аэродинамике тоже отдавался минимум усилий.
С сезона 1954 г. начался период действия регламента, разрешающего применение 2,5 л-моторов, что позволило Формуле 1 в техническом отношении сделать три важных шага вперед. Шаги эти были сделаны командами Mercedes, Connaught, Cooper. Немцы пришли в Формулу 1 сразу с двойной победой. Фанхио победил, вторым был Карл Клинг. До конца следующего сезона автомобили Mercedes выходили на старт еще 11 раз и 8 раз побеждали. Фанхио стал чемпионом в 1954 и 1955 гг.
Фанхио получает даже комнату с ванной…
Знаменитый директор гоночной команды Mercedes Альфред Нойбауэр пытался угодить Фанхио, уже ставшему в 1951 г. чемпионом на Alfa Romeo, всяческими возможными способами. Когда он приглашал аргентинского суперпилота на переговоры в Германию, то глубоко "запустил руки" в кассу компании и
забронировал для гонщика номер с ванной! Сегодняшние звезды Формулы 1, наверное, и не знают, что комнаты в гостиницах тогда были без ванн…
Успешные моторы Mercedes имели 8 цилиндров и непосредственный впрыск топлива. Тем самым дни двигателей с карбюраторами были сочтены. Как и в современных конструкциях, не найти было и клапанных пружин. Клапаны принудительно управлялись рычагами на закрывание и открывание, что
предотвращало вибрации (т.н. флаттер). Конструкцию со сжатым воздухом ("пневматические пружины") применит лишь 30 лет спустя фирма Renault. Автомобили Формулы 1 были оснащены еще барабанными тормозами. Победное направление к дисковым тормозам выбрала первой фирма Connaught (Великобритания) в 1955 г. Английский стоматолог(!) и гонщик Тони Брукс выиграл тогда Гран-При Сиракуз в Италии, который, правда, не входил в зачет чемпионата мира. До полного оснащения всех участников дисковыми тормозами прошло еще несколько лет. Во время тренировки перед Гран-При Италии в 1958 г. механики Ferrari сняли дисковые тормоза с серийного спортивного Ferrari и поставили на болид Ф1.
16 июля 1955 г. почти незамеченной прошла в Формуле 1 инновация, которая вскоре показала себя непобедимой. В английском Эйнтри появился некто Джек Брэбхэм. Австралиец пилотировал небольшой автомобиль Cooper, 2-литровый двигатель которого находился за спиной водителя. Эта компоновка уже с 1959 г. так удачно показала себя, что навсегда вытеснила переднемоторные конструкции.
Агрессивное топливо
Упомянутая выше "огненная" смесь, являвшаяся в то время топливом, была настолько агрессивной, что после тренировок и гонок ее надо было полностью сливать и промывать двигатель чистым бензином. Иначе уже к утру мотор был бы поврежден.
С 1958 до 1960 был предписан авиационный бензин с октановым числом 130. Нефтяные спонсоры команд настояли на применении товарных сортов топлива, чтобы сократить вредные для здоровья эффекты и обеспечить лучший рекламный эффект для зрителей гонок.
Уже тогда принципиально хорошие идеи не были гарантией успеха, как показывают два примера из Италии. Alfa Romeo экспериментировала с полноприводными болидами, кокпит которых размещался за задней осью! Коллеги из Ferrari испытывали на стенде 2,5-литровый двигатель с двумя (!) цилиндрами, который обеспечивал невысокую мощность, но огромный крутящий момент.
Примеры потрясающей честности.
Еще раз хочется вернуться к примерам человеческих отношений в то время. Они больше напоминают средневековые времена рыцарства. В 1956 г. Питер Коллинс, сам имевший шансы на титул, во время гонки передал свой автомобиль Фанхио. Только благодаря этому поступку аргентинец завоевал 4-й титул. В 1958 г. Майк Хоторн должен был быть дисквалифицирован, И только благодаря ложному
свидетельству своего главного соперника Стирлинга Мосса дисквалификация не состоялась. По итогам года Моссу не хватило 1 очка, чтобы опередить Хоторна. Ему так никогда и не удалось стать чемпионом…
Чемпионы 50-х годов
1950 Джузеппе Фарина Alfa Romeo
1951 Хуан Мануэль Фанхио Alfa Romeo
1952 Альберто Аскари Ferrari
1953 Альберто Аскари Ferrari
1954 Хуан Мануэль Фанхио Mercedes/Maserati
1955 Хуан Мануэль Фанхио Mercedes
1956 Хуан Мануэль Фанхио Lancia/Ferrari
1957 Хуан Мануэль Фанхио Maserati
1958 Майк Хоторн Ferrari
1959 Джек Брэбэм Cooper-Climax
Чемпионы в зачете команд, проводилиcь с 1958 г.
1958 Vanwall
1959 Cooper-Climax
