Обзор сезона 1950г.
Alfa Romeo после своего годичного перерыва вернулись в гонки с новой командой в составе Джузеппе Фарины, Хуана Мануэля Фанхио и Луиджи Фаджиоли. Тем временем, "Alfetta Type 158" получила дальнейшее развитие и теперь развивала 350 л.с. при 9300 об/мин. В этом виде она продолжала оставаться непобедимой, и в 1950 г. одержала 11 побед в 11-ти стартах, включая все шесть этапов, вошедших в зачет недавно учрежденного Чемпионата Мира среди гонщиков. Это было напряженное время для Alfa Romeo, поскольку одновременно с этим они запускали на конвейер свою первую крупносерийную модель "Berlina 1900".
В 1949 г. Federation Internationale Motocycliste организовала первый мотоциклетный Чемпионат Мира, и FIA последовала их примеру, в 1950 г. организовав первый Чемпионат Мира среди гонщиков Гран-при Формулы Один. Несмотря на то, что подобная серия уже учреждалась в 1920-ых годах, историки автогонок, как правило, игнорируют более ранние Чемпионаты. Первым этапом, вошедшим в зачет Чемпионата Мира 1950 г., был Гран-при Англии и Европы, прошедший 13 мая на бывшем военном аэродроме в Сильверстоуне. Его выиграл Нино Фарина на Alfa
Romeo, а его товарищи по команде Alfa, Луиджи Фаджиоли и Редж Парнелл, заняли второе и третье места; Парнелл, ведущий английский гонщик, был взят в команду только на одну эту гонку.
Другими этапами, вошедшими в зачет Чемпионата, являлись Гран-при Монако, Гран-при Швейцарии в Берне, Гран-при Бельгии в Спа, Гран-при АКФ в Реймсе и Гран-при Италии в Монце, а также гонка "Индианаполис 500". Американская гонка будет оставаться в программе Чемпионата Мира вплоть до 1960 г., хотя в ней будут участвовать только американские гонщики, и проводиться по другой Формуле (введенной в 1938 г. 3-литровой Формуле, хотя в 1957 г. максимальный объем будет уменьшен до 2,8 литра для двигателей с нагнетателем и до 4,2 литра для безнаддувных двигателей).
По системе начисления очков, первоначально использовавшейся в Чемпионате Мира, восемь очков присуждались победителю каждого зачетного этапа, шесть – за второе место, четыре – за третье, три – за четвертое и два – за пятое, плюс дополнительное очко давалось гонщику, показавшему в гонке быстрейший круг. Система будет изменена в 1953 г., когда одно очко станет присуждаться еще и за шестое место, затем в 1960 г., когда очко за быстрейший круг будет отменено, и в 1961 г., когда количество очков, присуждающихся за победу, будет увеличено до девяти. До 1957 г. гонщики, разделявшие между собой руль одного автомобиля, будут делить между собой и полученные очки; после 1958 г. в случае, если автомобилем управляло более одного гонщика, очки им присуждаться не будут. Джузеппе Фарина и Хуан Мануэль Фанхио на пару выиграли все этапы, вошедшие в зачет Чемпионата 1950 г. (кроме гонки в Индианаполисе), и первый Чемпионат Мира с 30-ью очками выиграл Фарина, вторым был Фанхио с 27-ью, и Фаджиоли с 24-ью очками – третьим.
В 1950 г. Ferrari коренным образом изменили свою политику. Несмотря на большой опыт постройки автомобилей Гран-при, оснащенных двигателем с нагнетателем, в течение 1950 г. фирма из Модены переключилась на безнаддувные двигатели. Феррари был убежден, что агрегаты большего объема могли
превзойти двигатели с нагнетателем высокого давления, и нанял Аурелио Лампреди для создания такого двигателя. Тот модифицировал 12-цилиндровый двигатель от спортивной Ferrari, оставив неизменной компоновку головки цилиндров с одним верхним распредвалом. Двигатель имел объем 3322 см3 (72Ч68 мм) и развивал 300 л.с. при 7300 об/мин, и Альберто Аскари уже на Гран-при Бельгии в Спа пилотировал автомобилем с одним из таких двигателей. К Гран-при Наций, который проводился в Женеве, двигатель был расточен до 80 мм, что давало ему объем 4101 см3, и теперь он развивал 335 л.с. при 7000 об/мин. Окончательная версия этого двигателя, имевшая объем 4493 см3 (80Ч74,5 мм) и развивавшая 350 л.с. при 7000 об/мин, дебютировала в Монце, где оказала серьезное сопротивление "Alfetta". Гонку выиграл Фарина на 370-сильной "Alfetta", но Аскари, несмотря на то, что на заключительных кругах гонки давление масла у него упало до опасно низкого уровня, занял многообещающее второе место.
Такие автомобили, как Maserati, Talbot и Simca-Gordini, вынуждены были довольствоваться оставшимися после Alfa и Ferrari местами. В том году четырехцилиндровый 1490-кубовый (76Ч79 мм) двигатель небольшого Gordini стал оснащаться нагнетателем, но развивал он всего 195 л.с. при 6500 об/мин. Maserati 4CLT/48 теперь развивал около 300 л.с., но двигатели стали крайне ненадежными. Однако, Talbot смогли одержать важную для себя победу, когда Луи Розье выиграл незачетный Гран-при Голландии в Зандвоорте.
В 1950 г., впервые с 1939 г., вновь был проведен Гран-при Германии. Он традиционно прошел на Нюрбургринге, но не для автомобилей Гран-при. Допускались только автомобили, соответствовавшие требованиям Формулы Два (с 2-литровыми безнаддувными двигателями). Помимо Ferrari, Gordini, HWM и других, в число участников также входило несколько экземпляров доморощенных конструкций AFM и Veritas. Немецкую гонку уверенно выиграл Аскари на Ferrari Type 166 V12.
24-часовая гонка спортивных автомобилей в Ле-Мане была примечательна демонстрацией Луи Розье невероятного упорства и выносливости. Он находился за рулем в течение практически всех 24-ех часов, за исключением 44-минутной остановки для ремонта в середине гонки и двух кругов в конце гонки, совершенных его сыном. Розье со своим сыном выиграли гонку со средней скоростью 144,38 км/ч, опередив своих товарищей по команде, экипаж Мейрат/Мэресс. Спустя два года это достижение едва не повторит француз Пьер Левег, также на Talbot, который пролидирет в течение 23-ех часов, но вынужден будет сойти из-за поломки распредвала, позволив Лангу и Риссу на Mercedes 300SL одержать победу. Тем не менее, у почти сверхчеловеческих подвигов выносливости, совершенных Розье и Левегом, были и свои очернители – многие люди полагали, что малейшая потеря концентрации может привести к снижению безопасности, и впоследствии организаторы ввели правило, требовавшее равномерную по времени смену гонщиков в течение всех 24-ех часов гонки.
В 1950 г. Мексика впервые стала сценой того, что позже превратится в знаменитую дорожную гонку "Каррера Пан-Американа". Ознаменовавшая открытие панамериканской магистрали, гонка станет проводиться каждый год в течение пяти лет и быстро станет одним из важнейших событий в календаре международных гонок спортивных автомобилей. Позже она станет проходить на дистанцию 3000 км через всю Мексику и будет разделена на несколько гоночных дней. В гонке "Каррера Пан-Американа" 1950 г. участвовали только серийные дорожные автомобили, и выиграл ее американец МакГрифф на Oldsmobile; Alfa Romeo 2500, которыми пилотировали Таруффи и Бонетто, заняли четвертое и восьмое места. В последующие годы в мексиканской гонке будут доминировать европейские спортивные автомобили: Ferrari экипажа Таруффи/Кинетти одержит победу в 1951 г., экипаж Клинг/Кленк на Mercedes – в 1952 г., Фанхио на Lancia – в 1953 г. и Мальоли на Ferrari – в 1954 г. Но в течение этих лет произойдет множество аварий, и гонка 1954 г. станет последней.
В 1950 г., впервые с 1938 г., вновь прошла гонка "Турист Трофи", и выиграл ее 21-летний Стирлинг Мосс на Jaguar. Это был первый крупный успех молодого англичанина, который позже войдет в элиту гоночного мира. В начале 1950-ых годов английские гонщики станут добиваться все больших и больших успехов и создадут так называемую "Английскую Школу". В то времени в Великобритании проводилось большое количество гонок на множестве трасс, построенных на территориях бывших военных аэродромов. Это дало английским гонщикам возможность тренироваться в пилотировании почти каждый уикенд, и, таким образом, они смогли развить свои навыки вождения, в значительной степени непараллельно с гоночной историей.
В то же время, большие изыскания были проделаны с введением Формулы Три, для которой было построено множество сверхлегких, среднемоторных конструкций с 500-кубовыми мотоциклетными двигателями. Многие английские гоночные энтузиасты нашли свою дорогу к международной гоночной арене благодаря введению этой категории малолитражных гоночных автомобилей. Кроме того, в 1950 г. дебютировал национальный автомобиль Гран-при BRM. Теоретически, двигатель BRM V16 являлся самым лучшим и самым эффективным из когда-либо созданных двигателей Гран-при, но, хотя конструкция была технически очень продвинутой, проект оказался слишком дорогостоящим, и автомобиль так и не смог продемонстрировать свои возможности на трассе. На достижение двигателем ожидаемого потенциала понадобится много времени, и окажется, что он будет очень ненадежным.
Но никогда не возникало вопросов о продвинутости конструкции первоначального автомобиля, впервые представленного на обозрение в конце 1949 г. В основе разработанного Питером Бёртоном, Стюартом Тресилианом и Реймондом Мэйем BRM лежало шасси трубчатой конструкции с независимой передней подвеской и задним мостом De Dion. Но наибольший интерес представлял двигатель V16, который теоретически способен был развивать 615 л.с. при 12 000 об/мин. Считавшийся в то время передовым по конструкции, 1488-кубовый (49,5Ч48,3 мм) двигатель состоял из двух восьмицилиндровых блоков с углом развала 135°. Блоки были отлиты целиком из легкого сплава и имели мокрые гильзы цилиндров. Каждый ряд цилиндров имел по два верхних распредвала с клапанами, расположенными друг относительно друга под углом 90°. Распредвалы приводились во вращение коленвалом посредством сложного цепного механизма. Кроме того, двигатель был оснащен двухступенчатым нагнетателем Rolls-Royce. Первоначально намеревалось оснастить двигатель системой впрыска топлива, но вместо этого использовались два карбюратора SU. В 1950 г. он развивал 495 л.с. при 10 500 об/мин, а к 1952 г. мощность будет увеличена до 528 л.с. почти при 12 000 об/мин, но он так и не достигнет своего полного потенциала. Тем не менее, его мощность остается самой высокой среди всех двигателей, созданных для Формулы Один 1948-51 гг.
Адриано Чимарости
