Обзор сезона 1951г.
BRM V16 не оправдал ожиданий в своих нескольких выступлениях 1950 г., но 14 июля 1951 г. Редж Парнелл смог занять пятое место на Гран-при Англии в Сильверстоуне.
Эта гонка имела историческое значение, поскольку именно в ней впервые за пять последних лет "Alfetta" потерпели поражение, когда аргентинец Фройлан Гонзалес выиграл гонку за рулем безнаддувной 380-сильной 4,5-литровой Ferrari. "Alfetta", принимавшие участие в этой гонке, были новой модели "Type 159". Начиная с предыдущего сезона, миланский завод усилил активность, поскольку появившаяся на сцене безнаддувная Ferrari Type 375 стала для "Alfetta" первым серьезным соперником. Максимальная мощность знаменитых двигателей "158" была увеличена до 430 л.с. при 9300 об/мин, а в качестве коренных подшипников и подшипников нижней головки шатуна стали использоваться роликовые подшипники.
Расход специальной топливной смеси был огромным – не менее 120 литров на 100 км – поэтому по обеим сторонам автомобиля были установлены дополнительные топливные баки. Даже в этом случае в каждой гонке необходимо было совершать, по крайней мере, по две остановки для дозаправки. В окончательной модификации вместо подвески с качающимся мостом использовался задний мост De Dion. Перед сезоном 1951 г. были построены четыре новых широких "Type 159", которые выиграли три гонки Чемпионата Мира.
Но столько же гонок выиграли и 4,5-литровые Ferrari. С 31-им очком Фанхио завоевал для Alfa Romeo титул Чемпионата Мира среди гонщиков, Аскари с 25-ью очками занял второе место для Ferrari, а Гонзалес с 24- мя, также за рулем Ferrari – третье.
В конце сезона Alfa Romeo, чьи "158" и "159" выиграли не менее 33-ех крупных гонок в течение 1938-1951 гг., решили уйти из гонок Гран-при. Существенным улучшением, достигнутым в период действия 1,5/4,5-литровой (для двигателей с нагнетателем/для безнаддувных двигателей) Формулы, было увеличение удельной мощности. Alfa Romeo 159 развивал 287 л.с./л, а BRM – 352 л.с./л. Эти характеристики высокомощных двигателей с нагнетателем были достигнуты только благодаря использованию специального топлива с высоким процентным содержанием спирта, способствовавшего поддержанию оптимальной температуры двигателя. Однако, со времен 750-килограммовой гоночной Формулы 1934-37 гг. никаких существенных улучшений в конструкции шасси достигнуто не было. Cisitalia-Porsche Type 360 представляла собой самую новаторскую конструкционную концепцию послевоенной эры, и, возможно, революционизированную конструкцию шасси гоночного автомобиля.
1,5-литровая Формула склонила Daimler-Benz к возвращению в гонки Гран-при, но, когда в конце 1951 г. CSI объявила о том, что в течение следующих двух лет Чемпионаты Мира будут проводиться по правилам Формулы Два, Mercedes отказались от своего проекта. В документе, датированном 15 июня 1951 г., компания Daimler-Benz выражала свое намерение построить пять 1,5-литровых автомобилей на основе "Type W165" 1939 г., знаменитого автомобиля, за рулем которого перед началом войны Ланг и Караччиола деморализовали в Триполи итальянские команды класса "вуатюретт".
Заключительная часть последнего года старой Формулы знаменита множеством захватывающих сражений колесо в колесо между Alfa Romeo, Ferrari, Maserati и Talbot. Это были последние до того времени классические гонки, во время которых зрители могли наслаждаться зрелищем регулярных пит-стопов для дозаправки топливом. Процедура дозаправки превратилась в великолепное искусство, каждый день команды занимались отработкой каждого движения с точностью до долей секунды, чтобы во время гонки вся процедура занимала не более 20-ти секунд. Пит-стопы для дозаправки будут восстановлены лишь в 1982-1983 гг., когда команды Формулы Один будут стартовать в гонках с полупустыми баками и на шинах мягкого состава.
Характеристики управляемости гоночных автомобилей начала 1950-ых годов требовали специальных навыков вождения, поскольку тяжелое и неточное рулевое управление требовало огромных усилий со стороны гонщика. Несмотря на значительное повышение легкости управления, по сравнению с автомобилями первого-второго десятилетий столетия, это, по-прежнему, была трудная работа. Нынешнее прямое управление и сверхширокие шины, приклеивающиеся к дороге, позволяют гонщикам обращаться со своими рулевыми колесами небольшого диаметра с миллиметровой точностью. Но во времена "Alfetta" гонщик должен был рулить изо всех сил, постоянно корректируя траекторию движения автомобиля с помощью огромного деревянного рулевого колеса.
Стиль вождения с использованием вытянутых рук, позволявший смягчать управление, был идеей Джузеппе Фарины и Стирлинга Мосса. Гонщики более ранних лет, пилотировавшие автомобилями с огромными рулевыми колесами, при прохождении поворотов должны были тщательно выверять траекторию движения, и в случае сбоя в работе нагнетателя или двигателя автомобиль разворачивало на месте. Однако, гонщики более поздних автомобилей обладали преимуществом в том, что могли заранее уловить признаки того, что автомобиль достиг предельного сцепления с поверхностью дороги, поскольку "чувство" руля позволяло им заблаговременно предупредить этот предел. Современные гоночные автомобили проходят повороты словно по рельсам, и грань между сцеплением и "срывом" очень тонка. 1951
Даже малейшая ошибка в корректировании руля может привести к катастрофическим последствиям, и только лучшие гонщики могут избежать беды. Курсовая устойчивость и управляемость ранних монопостов были более "дружелюбными"; небольшие ошибки гонщика при прохождении поворотов можно было вовремя исправить коррекцией руля.
Разные гоночные автомобили требуют разных методов вождения, поэтому трудно сравнивать мастерство и способности гонщиков различных эпох; в сущности, именно по этой причине невозможно определить, кто был лучшим гонщиком за все время. Первые автомобили, использовавшие в гонках дисковые тормоза, были замечены на гонке в Индианаполисе в 1951 г. Новая система была с энтузиазмом принята английскими гоночными производителями, которые впоследствии внедрили ее сначала в гонках спортивных автомобилей, а затем и автомобилей Гран-при. Но, несмотря на то, что американцы первыми использовали дисковые тормоза в гонках, они на годы отставали от английских и европейских производителей во внедрении их в серийные легковые автомобили – действовавшие на американских дорогах ограничения скорости, несомненно, тормозили технический прогресс.
Адриано Чимарости
