07-1955г. Гран-При Италии
Откуда оно происходит? Действительно ли причина - всего лишь те неисчерпаемые финансовые возможности, о которых столь часто можно слышать и читать? Конечно, они внесли свой вклад, но решающими не были. Решающее значение имели находчивый ум и точность производства. Когда Daimler-Benz принял решение о постройке гоночного автомобиля, проводились не эксперименты и импровизации, а исследования. Совершенно новыми путями пошли в области двигателя (принудительный привод клапанов, непосредственный впрыск, отбор мощности из середины), шасси (внутреннее расположение тормозов, маятниковые оси с низко расположенной точкой вращения) и даже кýзова, который в противоречие всему опыту был изготовлен как полностью обтекаемая аэродинамичная конструкция. Кроме того, было сделано все, чтобы исключить случайности, так часто отделяющие победу от поражения, и сделано это было методично и успешно. И надо же было коварству этих случайностей заключаться в том, что все неудачи преследовали Карла Клинга, немецкого гонщика команды Mercedes, почти с начала и до конца. В Монце глупая ошибка при монтаже муфты карданного вала стоила ему верного 2-го места…
Новая трасса в Монце состоит из дорожного кольца длиной 5750 м и овального трека с сильно профилированными виражами длиной 4250 м, которые переходят друг в друга таким образом, что каждый автомобиль два раза на круге длиной 10 км проезжает перед трибунами в районе старта-финиша. При средней скорости более 200 км/ч один и тот же автомобиль появляется вновь в среднем примерно через 1 ½ минуты. Допускающие скорости около 260 км/ч виражи были для гонщиков чем угодно, только не приятным местом, поскольку плиты в некоторых местах несколько просели. Так что гонщиков на высокой скорости подбрасывало в сиденьях в определенных местах трассы, и они должны были изо всех сил держаться за руль, чтобы их не выбросило из машины. Из-за сильной тряски почти у всех пилотов были корсеты. Кроме того, водителям приходилось опасаться камней и осыпавшихся частиц дорожного полотна. Муссо, Тринтиньян и Мальоли вынуждены были во время гонки останавливаться для замены очков, а когда мы говорили с Клингом после его схода, его лицо было усеяно маленькими кровоточащими ранками.
Уже на тренировке проявилась превосходящая скорость Mercedes, причем оказалось, что старый длинный автомобиль с базой 2,35 м проходил профилированные виражи лучше, чем короткий (база 2,15 м), оснащенный внешними тормозами. Поскольку предварительные тренировки показали обратный результат, у механиков Mercedes было много работы перед гонкой.
Из конкурентов наиболее опасными были Lancia Кастеллотти, Фарины и Виллорези, в то время как Ferrari и Maserati не могли создать проблем гонщикам Mercedes. Уж совсем можно не упоминать Gordini и Vanwall. Но Lancia в воскресенье на старт не вышли. А получилось это так: Фарине пришлось пережить, как на скорости 260 км/ч в одном из профилированных виражей отлетел протектор с задней шины. Lancia коснулась верхнего ограждения и боком заскользила дальше по направлению движения. Фарине удалось овладеть машиной, но это была очень опасная ситуация. Когда на следующий день у него же отлетел протектор с передней шины, и, наконец, у его товарища по команде Кастеллотти – вновь с задней, настроение в Lancia упало до нулевой отметки. Конкуренты также ожидали старта Lancia со смешанными чувствами; нельзя было себе представить, какую цепную реакцию может вызвать обрыв протектора на одной из Lancia в плотной группе гонщиков на вираже…
Причин того, что на Lancia не выдерживали шины, несколько. Во-первых, шины находились в аэродинамической тени от боковых бензобаков, так что охлаждались медленнее, чем на Ferrari, использовавшей того же производителя шин. Далее, Lancia проходили значительно белее быстрые круги, чем Ferrari, а разница в одну секунду - при сокращении времени круга 2:50 мин до 2:49 мин – увеличивает нагрузку на шины втрое! Наконец, следует добавить, что в Lancia, в отличие от Mercedes и Maserati, которые использовали 17-дюймовые шины, применяли гораздо сильнее нагруженные 16-дюймовые. В Mercedes уже собирались предоставить в распоряжение Lancia шины Continental, которые и в Монце были выше всяких похвал, но, к сожалению, необходимого количества шин на месте не оказалось.
Так Scuderia Ferrari была вынуждена отказаться от участия машин Lancia и удовлетвориться тем, что, кроме Supersqualo Хоторна, Тринтиньяна и Мальоли, ночью перед гонкой собрали еще одну для Кастеллотти. Фарина и Виллорези остались зрителями.
Maserati заявила ни много, ни мало - 5 заводских машин с Мьересом, Муссо, Коллинзом, Берой и Мендитеги, кроме того, участвовали частные Maserati Фича и Гулда. Автомобиль Беры был оснащен новым обтекаемым кузовом, но он был медленнее остальных.
Четырем Mercedes Фанхио, Мосса, Таруффи и Клинга далее противостояли три Gordini Полле, да Сильвы и Лукаса (последний с новым 8-цилиндровым мотором) и оба английских впрысковых Vanwall Уортона и Шелла. Из этих 20-ти машин не менее 6-ти были оснащены дисковыми тормозами, а именно Gordini, Vanwall и Maserati Фича. Интересно заметить, что на 11-ти итальянских машинах выступали 3 итальянских, 3 английских, 2 французских, 2 аргентинских и 1 американский гонщик, на немецких автомобилях – по 1-му аргентинцу, англичанину, итальянцу и немцу, на французских – 2 француза и 1 аргентинец, на английских по 1-му американцу и англичанину.
Когда гонка началась, и четыре Mercedes в порядке Фанхио-Мосс-Клинг-Таруффи суверенно захватили лидерство – лидерство, на которое никто и не покушался – сначала капитулировали французы и англичане. Из 5-ти их машин после первого круга сошла одна, после 8-ми кругов – три и после 27-ми кругов – все пять. С этого момента на трассе остались итальянские и немецкие автомобили.
Уже после 10-ти кругов Нойбауэр мог показать знак "Regulare”. Четырем Mercedes уже не надо было ехать на время, а только лишь придерживаться равномерного быстрого темпа. Они в одиночестве лидировали в порядке Фанхио-Мосс-Клинг-Таруффи, с отставанием около 12 секунд шел Кастеллотти (Ferrari), к которому вскоре примкнул молодой гонщик Maserati Муссо. Времена круга Фанхио после получения команды "Regulare” составляли 2.52 – 2.53 мин, в то время как быстрейший из соперников не выходил из 2.54 мин. Начиная с 16-го круга, Муссо атакует, обгоняет Кастеллотти и выходит на 5-е место. Вдруг на 18-м круге останавливается Мосс. Летящий от колеса камень разбил ветровое стекло. Механики Mercedes в лихорадочной спешке меняют стекло, но, несмотря на это, Мосс теряет больше, чем 1 ¾ мин, которые он при нормальном темпе гонки отыграть не сможет.
Конечно, это Моссу совсем не нравится. Он одного за другим достает десять прошедших мимо него во время остановки автомобилей. Молодой англичанин показывает фантастическую гонку преследования, в ходе которой он показывает абсолютно лучший круг – 2:46,9 (215, 7 км/ч). Он продвигается все выше, сначала на 8-е, затем – на 7-е место, но на 29-м круге мотор больше не в состоянии работать. Стирлинг пешком возвращается в боксы.
Четыре круга спустя Клинг, шедший на 2-м месте, медленно выкатывается из виража и бросает свой Mercedes на газоне напротив боксов. Не затянутая из-за монтажной ошибки муфта на карданном валу выбила его из гонки.
Напряженное возбуждение овладевает зрителями: повторится ли в Монце снова фиаско Монте-Карло? Два Mercedes Фанхио и Таруффи все еще с отрывом лидируют. Быстрый Муссо, так же, как и его коллеги по Maserati Коллинс и Гулд, вынужден был сойти с трассы из-за дефекта двигателя. Мьерес (Maserati) и Хоторн (Ferrari) подозрительно часто заезжают в боксах, где Хоторн, наконец, останавливается совсем.
За Кастеллотти следует на 4-м месте очень равномерно едущий Бера, и он как раз готовился второй раз обойти на круг своего товарища по команде Мендитеги, когда аргентинец вспомнил о своем темпераменте и устроил великолепную дуэль длиною в круг, которая прямо-таки дала ему прорыв вперед. Из 20-ти стартовавших еще 9 машин находятся в гонке на 39-м круге, средняя скорость Фанхио упала до 207,9 км/ч. Создается впечатление, что оба Mercedes едут полностью расслабленно. Время круга Фанхио составляет теперь 2:55 мин.
По соображениям безопасности Муссо, Хоторн, Фич и Гулд поменяли шины. Сами по себе медленные Ferrari Мальоли и Тринтиньяна, которые в ходе гонки никогда и не играли роли, будучи на заднем плане, благодаря остановкам в боксах и сходам Maserati, а также своему равномерному стилю езды переместились вперед и занимали 5-е и 7-е места, в то время как великолепный Кастеллотти на совсем непривычном для себя Ferrari надежно удерживал 3-е место.
На предпоследнем круге Бера, который неоспоримо занимал 4-е место, вдруг проехал мимо боксов с дымящимся мотором: проедет ли он еще круг? Он управляет смертельно больным двигателем с помощью кончика большого пальца ноги, буквально ползком, на пяти цилиндрах проходит круг, исчезает за поворотом и появляется в клубах дыма, когда первые три гонщика уже получили отмашку, и из последних сил пересекает линию финиша. Он спас свою 4-ю позицию. Вплотную за ним финиширует Мендитеги, затем Мальоли, Мьерес, Тринтиньян и Фич. Больше из 20-ти машин не осталось никого. Только первые четверо финишировали в одном круге, остальные – уже в 1-4 кругах позади.
Гоночным автомобилям Mercedes посчастливилось невероятное: они «пришли, увидели и победили». И не над чем толковать ни касательно этой победы, ни относительно превосходства. В Штутгарте приняли формулу за конструкторскую задачу, из которой необходимо взять оптимум. Кому это удастся, тот будет иметь превосходство. После того, как Daimler-Benz доказал, что нашел оптимум в жаркой конкуренции с итальянскими, английскими и французскими фирмами, можно без труда понять решение, на время действия настоящей формулы прекратить выступления в гонках Гран-при. Прибыль престижа от этого преимущества во всем мире компенсирует расходы гоночного отдела, если не превысит их..
Большому Призу Италии предшествовали гонки за кубок «Интер-Европа» автомобилей классов «Гран Туризмо» со стартами с хода, каждая более одного часа. Они стали бы чисто итальянским состязанием, если бы к громадному числу Alfa-Giulietta не присоединились бы несколько 1,3-литровых Porsche, особенно те, которыми управляли Гёрце, фон Франкенберг и фон Ханштайн. Эти трое разделили подиум между собой в обратном порядке и утерли нос автомобилям Giulietta на их собственном "поле”. От превосходства трех Porsche по сравнению с грациозными итальянскими машинами, оснащенными двигателями с двумя распределительными валами, становилось даже неловко; у зрителей создавалось впечатление, будто бы проводилось две разных гонки: одна для Porsche и вторая – для Alfa Romeo.
Непосредственно после финиша гонки 1,3-литровых машин класса GT три победоносных Porsche и три разместившихся на следующих местах Alfa-Giulietta были помещены в закрытый парк. Условия соревнований давали устроителям право проверить на "серийность” первые две машины. Тот факт, что и Alfa были задержаны, уже показывает осведомленному, куда дует ветер. Итак, Porsche были разобраны, проверены диаметр цилиндров и ход поршня, поскольку было подозрение о скрытом объеме 1500 см3, проверены клапаны, степень сжатия, пружины – все было в порядке. Таким образом, поиски под наблюдением профессора миланского технического университета продолжились и, наконец, что-нибудь да было найдено в каждой из Porsche. Гёрце установил систему смазки с сухим картером, фон Франкенберг будто бы применял не имеющийся в продаже бензин, а у машины фон Ханштайна – была слишком узкая колея. Насколько безосновательна эта мотивировка, следует из того, что все машины Porsche, начиная с построенной в 1949 году модели, имеют одинаковые параметры колеи (спереди 1290, сзади – 1250 мм), и, разумеется, также и добрая старая "алюминиевая жестянка”, которая уже дважды побеждала в гонке Льеж – Рим – Льеж и в альпийской гонке, и которую использовал фон Ханштайн в Монце. Что же касается "не торгового” бензина фон Франкенберга, то это было не что иное, как сорт Aria, в том виде, в котором он есть на бензоколонках Франции, Германии и Швейцарии. Поскольку в Италии он не продается, то фон Франкенберг привез его с собой из Швейцарии. Итальянской спортивной комиссии придется тяжело с такими аргументами для дисквалификации, после того как гонщики Porsche, естественно, подали протест. Теперь нужно только ждать, что получится из следующей встречи Porsche против Giulietta.
| 1 | Хуан-Мануэль Фанхио | Mercedes | 50 | 2:25'04.4 | ||
| 2 | Пьеро Таруффи | Mercedes | 50 | 2:25'05.1 | ||
| 3 | Эудженио Кастеллотти | Ferrari | 50 | 2:25'50.6 | ||
| 4 | Жан Бера | Maserati | 50 | 2:29'01.9 | ||
| 5 | Карлос Мендитеги | Maserati | 49 | 2:26'24.9 | ||
| 6 | Умберто Мальоли | Ferrari | 49 | 2:27'32.5 | ||
| 7 | Роберто Мьерес | Maserati | 48 | 2:27'14.9 | ||
| 8 | Морис Тринтиньян | Ferrari | 47 | 2:25'50.1 | ||
| 9 | Джон Фитч | Maserati | 46 | 2:25'25.7 | ||
| нф | Майк Хоторн | Ferrari | 38 | Крепление коробки передач | ||
| нф | Карл Клинг | Mercedes | 32 | Коробка передач | ||
| нф | Луиджи Муссо | Maserati | 31 | Коробка передач | ||
| нф | Хорейс Гоулд | Maserati | 31 | Сальник | ||
| нф | Стирлинг Мосс | Mercedes | 27 | Пит-стоп / лобовое стекло / двигатель | ||
| нф | Жак Полле | Gordini | 26 | Двигатель | ||
| нф | Нано да Силва-Рамос | Gordini | 23 | Топливный насос | ||
| нф | Питер Коллинз | Maserati | 22 | Задняя подвеска | ||
| нф | Харри Шелл | Vanwall | 7 | Подвеска | ||
| нф | Жан Люка | Gordini | 7 | Двигатель | ||
| нф | Кен Уортон | Vanwall | 0 | Крепление привода топливного насоса | ||
| нс | Нино Фарина | Ferrari | Отказ / проблемы с шинами / авария | |||
| нс | Луиджи Виллорези | Lancia | Отказ / проблемы с шинами | |||
| нс | Луиджи Пьотти | Arzani Volpini | Двигатель |
Перевод и набор: Вадим Русов>
"Auto, Motor und Sport", 1955
