03-1968г. Гран-При Монако
Понятно, что у меня Монако вызывает счастливые воспоминания, поскольку мои болиды выигрывали здесь трижды, и в этом году десятая годовщина моей первой победы, одержанной здесь Тринтиньяном на Cooper. Но наряду со счастливыми моментами было много напряженных и досадных, как, например, в 1959 году, когда после 86-ти кругов Стирлинг на моем Cooper лидировал более чем с минутным преимуществом, и сломалась коробка передач.
Думаю, из всех гонок в Монако участники испытывают самое большое напряжение, отчасти из-за трех дней тренировок и главным образом из-за того, что каждому приходится бороться за право стартовать с одного из 16-ти мест на стартовой решетке порой с 24-мя соперниками. В прежние дни квалификацию должны были проходить все без исключения, будь то Ferrari Фанхио или Maserati Мосса, и это было вполне справедливо, поскольку все имели равные шансы.
Примерно в 1962 году Конструкторы Гоночных Автомобилей провели собрание, организовали ассоциацию и договорились со всеми организаторами гонки, что им будут гарантированы по два места стартовой решетки на каждую команду на всех гонках Чемпионата мира. Таким образом, оставалось лишь около четырех мест, за которые приходилось бороться всем остальным. Как можно предположить, в Монако это всегда приводило к недовольству, особенно в прошлом году, когда нескольким более быстрым болидам пришлось уступить места заводским болидам с более медленными временами на круге.
В январе этого года на совещании Ассоциации Гонщиков Гран-при от Дэна Гарни поступило предложение, чтобы квалификацию в случае ее необходимости проходили все до единого, и все присутствовавшие гонщики с ним единодушно согласились. Тем не менее, в феврале во Франкфурте на собрании Конструкторов, CSI и организаторов гонки это предложение было отвергнуто, но появилась новая выкладка, будто бы на совместной основе гонщика и болида, и квалификация была гарантирована следующим командам и гонщикам: 2 Lotus (Кларк и Хилл), 2 Brabham (Брэбхем и Риндт), 2 McLaren (МакЛарен и Халм), 2 Ferrari (Амон и Икс), 1 BRM (Родригез), 1 Honda (Сэртиз), 1 Eagle (Гарни), 1 Cooper (Скарфиотти). Итого 12, и неминуемо это вызвало некоторое недовольство, особенно со стороны Matra, считавших, что гонщик типа Джеки Стюарта должен быть был включен в этот список, к тому же они чувствовали, что вложили много денег в разработку полностью французского болида для Бельтуаза, и поэтому он также не должен был остаться в стороне.
В начале мая Ferrari взорвали еще одну бомбу, заявив, что заводские Ferrari не будут выступать в Монако; при этом не предоставив веских причин. Конечно, распространялись потрясающие слухи – что Энцо Феррари счел трассу опасной после прошлогодней ужасной аварии Бандини, и так далее. Лично я считаю, что фактор безопасности имел место, хотя, если принять во внимание статистику инцидентов со смертельным исходом, то по этому показателю трасса немногим отличается от любой другой, по-моему, за всю ее историю здесь погибло всего три гонщика.
Мы решили приехать в Монако, добравшись на своей Ferrari 250 Lusso GT до Парижа, и затем погрузив ее в ночной поезд до Фрежюса, что, как правило, является быстрейшим и простейшим путем, так как Вы покидаете Париж где-то в 8:40 вечера и примерно через 12 часов прибываете на юг Франции.
Спустя полчаса, как поезд должен был отправиться, я начал волноваться, но меня заверили "Не бойтесь, месье, мы отбудем через двадцать минут, небольшая проблема из-за забастовки". В конце концов, мы действительно уехали на час позже. Я отправился спать, но в полночь проснулся и обнаружил, что поезд остановился. Я подумал, либо мы сломались, либо они бастуют, но даже если бы так оно и было, я не мог ничего с этим поделать, поэтому вернулся обратно и заснул. Утром я увидел, что мы находимся на запасном пути на небольшой сельской станции, и кругом бродили пассажиры. Оказалось, что забастовкой были охвачены все железные дороги во Франции.
Начальник станции объявлял, что он – роялист и хотел бы чем-нибудь нам помочь, поэтому вскоре в 10:30 он перевел товарные вагоны на запасной путь, с которого можно было разгружать нижние ярусы. Но для верхнего яруса было необходимо какое-нибудь приспособление, а наш автомобиль как раз стоял на верхнем ярусе.
Затем наш роялист сумел подогнать двухпалубный гусеничный транспортер, и с его помощью мы уже могли выгрузить из вагона два автомобиля одновременно на верхнюю палубу транспортера, после чего она опускалась на 45 градусов, и автомобили скатывались с нее. Но с моим автомобилем пришлось немного повозиться, потому что, когда он уже начал съезжать на землю, выхлопная труба зарылась в нее, поэтому мне пришлось снова въехать на рампу. В результате чего сцепление сработало резко, и автомобиль исчез в облаке дыма к восторгу наблюдавших. К счастью, сцепление не сгорело полностью, и мне пришлось очень аккуратно играть педалью, затем с помощью дополнительных скатов автомобиль благополучно съехал на землю, и мы уехали только спустя 13½ часов после нашего прибытия.
По прибытии в Монте-Карло дела действительно обстояли плохо. Не было ни поездов, ни автобусов, ни газет, ни телефонов за пределами Франции, бензин было сложно достать из-за проблем с доставкой, и потом, они отключали электричество, но, что типично для французов, они всегда включали его, по крайней мере, за час до приема пищи, так как священная трапеза в любом случае должна быть соблюдена, даже если в этот день запланирована забастовка.
В этом году дистанция гонки была сокращена до 80-ти кругов вместо обычных ста. Лишь однажды, в 1957 году, она составляла 105 кругов.
Наконец, вопреки всем противоречивым слухам, тренировка началась в четверг в 2:00 дня при ясной и солнечной погоде с прохладным ветерком и температурой трассы 76ºF (24ºС). Джек Оливер принял второй заводской Lotus, Дики Эттвуд – второй заводской BRM, а Люсьен Бьянки – второй Cooper. Джеки Стюарт все еще не оправился от травмы запястья на тренировке перед гонкой Ф2 в Мадриде, поэтому Сервоз-Гавин, запасной гонщик Matra, принял Ken Tyrrell Matra-Ford. Фактически, Matra располагали на тренировке четырьмя болидами – двумя для Бельтуаза, оснащенными французскими 12-цилиндровыми двигателями с, казалось, слишком сильно торчащими выхлопными трубами, и двумя для Сервоз-Гавина, оснащенных двигателями Ford. Джек Брэбхем в тренировке не участвовал, хоть и располагал своим новым болидом с двигателем с 4-мя распредвалами, но без впускных труб.
Рекорд круга составлял 1:29.5, но сравнивать времена было трудно, поскольку была изменена шикана, и трасса, как было посчитано, стала медленнее примерно на секунду. Вскоре Грэм Хилл на новом клинообразном Lotus 49B начал показывать быстрые круги и улучшился до 1:31. Зифферт на моем и Джека Дурлахера Lotus 49 с самого начала испытывал проблемы, когда на первом быстром круге он неожиданно заглох, и мы потратили час и 10 минут, чтобы обнаружить и устранить неисправность, которая заключалась в зависшем клапане дозатора, но потом он очень быстро взялся за дело и за 18 кругов показал 4-ое время 1:30.8, а затем сломалась полуось. Это был довольно распространенный недуг, от которого пострадали Джон Сэртиз на Honda и один из Cooper. На Matra-Ford Сервоз-Гавина сломалась поворотная цапфа, но затем он показал весьма неплохое время на запасном болиде, которое, конечно же, не засчитали.
В конечном счете, Грэм Хилл улучшился до 1:28.9, на восемь десятых быстрее Риндта, который, в свою очередь, оказался на столько же быстрее Эттвуда, неплохо выглядевшего в своем первом выступлении на новом заводском 12-цилиндровом BRM. Зифферт был медленнее его на две десятых с 1:30.8, чем обрадовал нас после нашего довольно сомнительного начала. К сожалению, вскоре у Дэна Гарни случилась неприятность из-за вышедшего из строя двигателя, и теперь ему предстояла поездка в Англию за другим двигателем, связанная с огромной проблемой забастовок. Джек Оливер в качестве нового заводского гонщика Lotus сумел закончить свою первую сессию с шестым временем.
Пятничная тренировка началась рано утром – в 6:00 для Ф3 и в 7:50 для Ф1. Я никогда не любил это время, но именно с утра можно значительно улучшить время на круге, поскольку этому способствует более подходящая температура, и если Вы показываете хорошее время, то можете немного расслабиться в последний день тренировок и опробовать болид с полными баками, и т.д. Появился Брэбхем и вскоре выехал на трассу, чтобы настроить свой новый болид, но двигатель вел себя потрясающе, и он сказал, что на подъеме к Casino колеса даже пробуксовывали.
Стало очевидно, что результат этой гонки будет обусловлен надежностью трансмиссии, степень отказов которой была очень высока. Накануне вечером, вдобавок к поломке карданного вала, мы обнаружили волосную трещину на зубе коронной шестерни, поэтому механикам пришлось проработать всю ночь над ее заменой. В самом начале тренировки у МакЛарена сломался карданный вал, а затем у Оливера сломались карданный вал и коронная шестерня. Сервоз-Гавин и Бельтуаз шли очень быстро, не испытывая при этом никаких проблем, и я все время думал, что им придется скорректировать свою стратегию, если они собирались продержаться всю гонку. У Джо Зифферта на последнем круге тренировки сломалась вторая главная пара нашего Lotus-Ford, но прежде он совершил несколько очень быстрых кругов и, к нашему огромному восхищению, показал второе время. Быстрейшим же был Грэм Хилл на новом Lotus с 1:28.2, следом шли Зифферт с 1:28.8 и Сэртиз с 1:29. Сервоз-Гавин также показал 1:28.8, но на запасном болиде, поэтому его время не попало в официальный протокол.
Сложности с доставкой необходимых запчастей из Англии были невероятными по причине забастовки. Во-первых, невозможно было ни позвонить по телефону, ни отправить телеграмму, поэтому приходилось прибегать к помощи телекса. После чего надо было искать самолет для доставки запчастей – но это должен был быть самолет, который сможет обойтись без дозаправки во Франции, так как с топливом здесь также были проблемы. К счастью, у Колина Чепмэна был свой собственный самолет, которым он и воспользовался. Мы с Дэном Гарни разделили чартерный самолет, который к полуночи доставил его двигатель и наши коробки передач.
Суббота встретила нас плохой погодой, все утро лил дождь, и мы втайне надеялись, что он продлится до тренировки, которая должна была начаться в 4:00 вечера, и мы смогли бы сохранить свое место в первом ряду стартовой решетки. На самом деле, он прекратился перед самым началом тренировки, и трасса начала медленно подсыхать, но основным претендентам на попадание в квалификацию, Мозеру, Боннье и Бьянки, от этого легче не стало.
Сначала ничего особенного не происходило, поскольку трасса была еще слишком мокрой, но можно было вполне заняться сравнением поведения болидов с полными баками на мокрой трассе. На последних 10-ти минутах тренировки трасса почти высохла, и я думаю, продлись тренировка на пять минут дольше, возможно, можно было бы побить быстрейшие времена, но этого не случилось, и лишь четверо улучшили свои результаты, причем на последнем круге.
МакЛарен показал быстрейшее время дня 1:29.6 и пробился на шестое место стартовой решетки. Риндт показал 1:29.8 и по ходу чуть не заехал в наши боксы, но не смог улучшить свое пятничное время. Боннье сумел улучшиться до очень похвальных 1:32.1, несмотря на неверные передаточные отношения, но этого оказалось недостаточно для попадания в квалификацию, потому что Бьянки, наматывавший круги на протяжении всей сессии, сумел на последнем круге показать 1:31.9 и получить место на стартовой решетке. Дэн Гарни с новым двигателем смог улучшиться до 1:32.9, но место на старте ему было и так гарантировано. Эта гонка являла собой бесспорный случай несправедливости, поскольку и Боннье, и Мозер не смогли квалифицироваться, хоть и были быстрее Скарфиотти и Гарни, для которых места на старте были гарантированы. Во всяком случае, мы были довольны, поскольку мы заработали место в первом ряду, но мы были вынуждены лишиться его, так как французская Matra Сервоз-Гавина была перемещена с 11-го места на второе, поскольку его тренировочный болид показал то же время, что и мы. Это был неслыханный маневр, и один французский журналист сказал мне: "Это пахнет скандалом". Но они объявляли в громкоговоритель, что она стала первым французским болидом, который будет стартовать из первого ряда, после Жана Бера в 1952 году.
Я сказал Кену Тирреллу, что это худшее, что они могли сделать с Сервоз-Гавином, поскольку он не обладал опытом лидирования и изнурительной борьбы с опытнейшими гонщиками Гран-при в мире, и, действительно, так и произошло.
К счастью, после ненастной субботы, в воскресенье с утра стояла ясная, теплая, во всех отношениях идеальная, традиционная для ГП Монако погода. Несмотря на отсутствие поездов, автобусов и дефицита бензина, трасса была полностью заполнена тысячами зрителей. Это доставило большое удовольствие организаторам, и они вполне заслужили его, поскольку с их стороны были приложены огромные усилия вопреки столь значительному перевесу неблагоприятных обстоятельств. Конечно, она проводилась в Монте-Карло, а не во Франции, но его жители имеют привычку, в зависимости от обстоятельств, быть то монегасками, то французами.
Принц Ренье и Принцесса Грейс традиционно открыли церемонию, совершив на Bentley круг по трассе, затем прозвучал государственный гимн Монако, и мы приготовились к старту.
Грэм опередил отмашку и только собрался сдать назад, как флаг упал, и он немного замешкался, но быстро восстановил ситуацию, хотя Сервоз-Гавин сумел захватить лидерство. Думаю, почувствовав, что слава Франции лежит на его плечах, он увеличил свое преимущество примерно на 30 ярдов. С этого момента все происходившее напоминало непредвиденное стечение обстоятельств и было похоже скорее на 20-круговую спринтерскую гонку, нежели на 80-круговой марафон. На первом круге МакЛарен потерял управление на небольшом масляном пятне на выходе из туннеля и сильно ударился об ограждение. Скарфиотти почти остановился, чтобы увернуться от него, а Оливер в своей дебютной гонке Ф1 неожиданно оказался на дороге, битком забитой болидами, и не смог избежать столкновения с МакЛареном, таким образом, уже два болида выбыли из гонки, к счастью, без последствий. Это обычное явление для первых кругов в Монако; и очень редко они обходятся без инцидентов.
Тем временем, Сервоз-Гавин атаковал слишком активно для этой стадии гонки и, проходя шикану, он перестарался и ударился задним колесом об ограждение, но сумел поймать болид и продолжить гонку. Положение в конце первого круга было следующим: Сервоз-Гавин, Хилл, Сэртиз, Зифферт, Риндт, Эттвуд, Родригез, Бельтуаз, Брэбхем, Скарфиотти, Халм, Кэридж, Бьянки. На следующем круге произошло небольшое изменение, хотя Сервоз-Гавин немного увеличил свое преимущество, но Хилл был слишком мудр, чтобы ввязываться в схватку за лидерство на этой стадии, и предоставил ему достаточно свободы. На третьем круге Зифферт на нашем Lotus прошел Сэртиза напротив боксов в борьбе за третью позицию и оказался позади Хилла. Затем Сервоз-Гавин во второй раз задел ограждение, но уже в туннеле, и, в конечном счете, сломал заднюю подвеску и карданный вал, после чего медленно дополз до боксов и сошел. Впечатляющее достижение, но слишком кратковременное. Я думаю, что он добился бы большего успеха, если бы стартовал со своего места в середине стартовой решетки, как я уже говорил ранее, но я могу показаться и предвзятым.
Также в боксы заехал Пирс Кэридж на BRM, чтобы осмотреть барахлившие тормоза, но он был оправлен обратно на трассу. Теперь лидировал Хилл, прямо у него на хвосте сидел Зифферт, а Сэртиз шел примерно в 1.5 секундах позади. Зифферт фактически прошел Хилла, поравнявшись с ним напротив боксов, но в решающий момент на болиде, как показалось, проскользнуло сцепление, и он вынужден был отступить на исходную позицию. На 7-ом круге сошел Брэбхем, когда из толкающей штанги выпал болт, а затем на 8-ом круге Риндт предпринял решительную попытку пройти Сэртиза между Casino и Mirabeau, но, наехав на небольшое масляное пятно, заблокировал колеса и ударился об ограждение, при этом болид получил неподдающиеся ремонту повреждения. На этом же круге Скарфиотти заехал в боксы, полагая, что потерял несколько скоростей, но они оказались все на месте, поэтому он вернулся в гонку. Затем Дэн Гарни заехал в боксы из-за проблем с электрикой и вынужден был удерживать питающий провод в черном ящике позади своей головы, а два круга спустя он сошел, поскольку неисправность нельзя было устранить, к тому же были подозрения на утечку из-под прокладки в двигателе, но не настолько серьезную, чтобы снять болид с гонки.
На 10-ом круге положение было следующим: Хилл, Зифферт, Сэртиз, эта тройка шла плотной группой и отрывалась от Эттвуда и Родригеза, далее на большом расстоянии шли Бельтуаз, Халм, Бьянки и Скарфиотти, уже отставшие на круг. На 12-ом круге Зифферта не оказалось среди лидеров, и все наши надежды были разрушены, но было приятно, хоть и недолго, быть вторым. Зифферт пешком добрался до боксов, и оказалось, что в главной паре полностью срезало все зубья, что позволило Сэртизу выйти на вторую позицию и быстро приблизиться к Хиллу. На следующем круге Бельтуаз перестарался в шикане, и (как он впоследствии честно признался мне, это была полностью его ошибка, когда он на мгновение потерял концентрацию) у него лопнула передняя шина и разрушила переднюю подвеску, поэтому он сошел. На следующем круге Кэридж заехал боксы, пожаловавшись на управляемость своего BRM, вскоре была обнаружена поломка поперечины в задней части шасси, приведшая к еще одному сходу. На 17-ом круге Хилл оказался в полном одиночестве без опекавшего его Сэртиза, который медленно заехал в свои боксы из-за неисправности механизма выбора передач и коробки передач, застрявшей на второй скорости. Он сказал мне, что селектор работал туго с самого старта гонки, и у меня сложилось впечатление, что этой ночью в японском лагере кто-то, возможно, совершит харакири.
Теперь Хилл на 5 секунд опережал Эттвуда, вплотную преследуемого своим товарищем по команде, Родригезом, который в этот уикенд так и не смог достичь обычно хорошей формы, и на следующем круге он слегка заблокировал тормоза в Mirabeau, въехал в ограждение и сильно разбил свой болид, потеряв оба передних колеса и другое необходимое оборудование, но, к счастью, без последствий.
После менее чем 20-ти кругов в гонке осталось лишь пять болидов, и только три из них находились в одном круге! Неужели это будет первый ГП Монако, который завершится вообще без единого болида?
Эттвуд храбро бросил вызов и на 20-ом круге сократил отставание от Хилла до трех секунд, тогда как Халм, шедший в 50-ти секундах позади лидера, почувствовал что-то неладное с управляемостью своего болида. Cooper Скарфиотти и Бьянки отставали на один круг, разыгрывая продолжение интерпретации общеизвестной истории о черепахе и зайце, начатой в Мадриде.
С этого момента гонка превратилась бы в невероятно скучное зрелище, если бы не блестящее пилотирование Эттвуда, проводившего лучшую в своей жизни гонку. Складывалось впечатление, что Хилл отлично контролировал гонку, потому что всякий раз, когда Эттвуд сокращал разрыв, Хилл ускорялся и отрывался вновь. Тем не менее, было очевидно, что им было не до веселья, судя по их временам на круге. К 45-му кругу Эттвуд уже на полсекунды улучшил свой лучший квалификационный круг, и было интересно, как долго он сможет продержаться за Грэмом, который свой 52-ой круг прошел за 1:28.5 и увеличил свое преимущество до 6-ти секунд.
На 42-ом круге Скарфиотти задел ограждение в шикане и разорвал шину на переднем колесе, поэтому он заехал в боксы для ее замены, после чего вернулся в гонку позади своего товарища по команде, Бьянки. Затем на 44-ом круге у Денни Халма, отстававшего от двух лидеров на круг, сломалась полуось, и он заехал в боксы, чтобы заменить ее, что отбросило его на пятое место в семи кругах позади лидеров.
В течение последних 30-ти кругов единственная борьба происходила между Грэмом и Дики Эттвудом, Грэм шел на грани и время от времени показывал быстрейшие круги, отрываясь примерно по секунде на круге, и к 66-му кругу, за 14 кругов до финиша, он обладал уже 10-секундным преимуществом. Тем временем, Скарфиотти прилагал решительные усилия, чтобы наверстать упущенное после пит-стопа и догнать Бьянки, но, несмотря на то, что он значительно сократил разрыв, ему не удалось довести его менее чем до 15-ти секунд.
С 66-го по 77-ой круг Дики постепенно сократил отставание и довел его до 7.2 секунды за три круга до финиша, складывалась довольно безнадежная ситуация, но он ни на круг не прекращал бить рекорд быстрейшего времени и, в конце концов, на последнем круге просто разбил его до 1:28.1, невероятными усилиями доведя свое отставание от Грэма до 2.2 секунды на финише.
Грэм был первым, кто поздравил Эттвуда, пошутив: "Ты, ублюдок, ты постоянно давил на меня". Эти слова являлись очень спортивным комментарием, поскольку в самом деле казалось, что Грэм полностью контролировал гонку, и он мог легко дать понять, что на него действительно никто не оказывал давление. Но Грэм – один из величайших гонщиков-спортсменов, он никогда не говорит о ком-то плохо и никогда не жалуется, если кто-то говорит ему гадости. Это очень наглядно демонстрирует случай, когда Бандини выбил Грэма с трассы в Мексике и, безусловно, лишил его победы в Чемпионате Мира 1964 года, но после гонки по дороге домой я находился рядом с ним, и он отказался говорить что-либо по этому поводу или подавать какую-либо жалобу. Должно быть, он получил огромное удовольствие, получив кубок и лавровый венок из рук Принца Ренье и Принцессы Грейс, с которыми ужинал накануне вечером.
Грэм Хилл одержал четвертую победу в Монако и поставил небывалый рекорд, превзойдя Стирлинга Мосса, еще одного человека, побеждавшего здесь трижды. Lotus 49B, которым он управлял, являлся первым болидом Ф1, оснащенным шинами 15-дюмовой ширины.
Cooper, похоже, зарабатывают репутацию надежных болидов – оба болида закончили гонки в числе пятерки финишировавших как здесь, так и Мадриде, хотя болид Скарфиотти на протяжении всей гонки шел на 11-ти цилиндрах.
Выбор Эттвуда, сделанный в последний момент в пользу BRM, оказался действительно удачным, но только благодаря огромной поддержке Рэймонда Мэйса, самого опытного тим-менеджера в автогонках.
Из пяти болидов, финишировавших как в Мадриде, так и в Монако, четыре были теми же самыми – два Cooper, Lotus Грэма Хилла и McLaren Денни Халма.
| 1 | Грэм Хилл | Lotus | 80 | 2:00'32.3 | ||
| 2 | Ричард Этвуд | BRM | 80 | 2:00'34.5 | ||
| 3 | Люсьен Бьянки | Cooper | 76 | 2:01'40.2 | ||
| 4 | Лудовико Скарфиотти | Cooper | 76 | 2:01'53.7 | Пит-стоп / колесо | |
| 5 | Денни Хьюм | McLaren | 73 | 2:02'00.8 | Долгий пит-стоп / ведущий вал | |
| нф | Джон Сертис | Honda | 16 | Коробка передач | ||
| нф | Педро Родригес | BRM | 16 | Авария | ||
| нф | Пирс Каридж | BRM | 11 | Разлом заднего подрамника | ||
| нф | Жан-Пьер Бельтуаз | Matra | 11 | Авария / подвеска | ||
| нф | Йо Зифферт | Lotus | 11 | Ведомая шестерня главной передачи | ||
| нф | Дэн Герни | Eagle | 9 | Зажигание / двигатель | ||
| нф | Йохен Риндт | Brabham | 8 | Авария | ||
| нф | Джек Брэбэм | Brabham | 7 | Задняя толкающая штанга | ||
| нф | Джонни Серво-Гавен | Matra | 3 | Ведущий вал / авария | ||
| нф | Джеки Оливер | Lotus | 0 | Удар в МакЛарена | ||
| нф | Брюс МакЛарен | McLaren | 0 | Удар от Оливера | ||
| нкв | Йо Боньер | McLaren | ||||
| нкв | Сильвио Мозер | Brabham |
Перевод и набор: Андрей Краснов
Road & Track, August 1968
