07-1968г. Гран-При Великобритании
Зифферт во время первой тренировки рано выехал на трассу, потому что он хотел проехать несколько кругов до того, как начнется дождь. На трассе больше никого не было и он только-только прошел разогревочный круг и начал быстрый, когда все произошло. Он проехал мимо гаражей и исчез в длинном левом повороте, и тут вдруг наступила мертвая тишина, и мой главный механик заметил, что стало, пожалуй, слишком тихо. Я попытался убедить его, что когда машины находятся на дальнем участке кольца их не слышно, но это прозвучало не очень уверенно.
А потом мы увидели бегущего по дороге Зифферта и я бросился ему навстречу. Похоже, что он наехал на камушки и всякий мусор, который собирается на трассе, если ее долго не используют, потом выскочил одним колесом на траву и машину потащило прямо в бетонный судейский пост, где ей и пришел конец. Мы возлагали на этот автомобиль все наши надежды, а теперь он стал грудой обломков. Колеса оторваны, монокок весь погнут, из баков вытекает топливо. К счастью, сам Йо Зифферт был цел и невредим, хотя и ужасно расстроен. На нем была фирменная куртка Porsche, у которой из кармана на резиночке вытягивался маленький блокнот. Когда вы отпускали его, он заскакивал обратно в карман. Всем, кто подходил и спрашивал, что произошло, Йо демонстрировал свой блокнот, на котором было написано "Merde alors”, а потом отпускал резинку. Хорошо, когда в такие моменты удается сохранять чувство юмора.
Той ночью мои механики забрали все, что осталось от Lotus`a обратно в конюшню и начали разбирать его. На следующий день я решил пойти посмотреть на заезды и когда очередь дошла до Формулы 1, по громкой связи объявил, что для меня поступил срочный телефонный звонок. Звонил мой менеджер: "Плохие новости, шеф, сгорел весь наш гоночный гараж!” Это означало, что от моего бесценного Delage 1927-го года, Bugatti Type 52, остатков Lotus`a 49, плюс совершенно нового двигателя Ford, стоимостью 7`500 фунтов, Cooper-Maserati и кучи запасных частей – итого на общую сумму в 50`000 фунтов – не осталось ничего. Но хуже всего была гибель множества сокровищ и реликвий, таких как, например, шина, на которой Стирлинг Мосс выиграл Гран При Аргентины – на ней из пяти слоев материала остались только два. Также пропали множество подписанных фотографий, альбомов и венков, собранных за 34 года участия в гонках. Таким был мой последний визит в Брэндс-Хэтч и я надеялся, что этот окажется более веселым.
Долгие годы я принимал участие в большинстве гонок Чемпионата Мира в Европе и Северной Америке и всегда мне меньше всех нравился Британский ГП. Отчасти из-за дорожных пробок, благодаря которым нельзя нормально ни приехать на автодром, ни уехать с него, а отчасти из-за того, что нет пророка в своем отечестве. Не то чтобы я считал себя пророком, но перед гонкой я немного выставился и сделал прогноз, что если будет сухо, победит Эймон.
Тренировки начались в четверг в 10:30 утра и продолжались два с половиной часа, а потом еще час после обеда и еще два часа в пятницу. После жалких двух часов в Руане, это было заметным облегчением и никто не считал, что заездов слишком много. Уж я-то точно так не думал, потому что у нас был новый Lotus 49B, последние изменения в который вносились даже в течение первого часа тренировки. Мои механики работали всю ночь, чтобы поспеть вовремя, также как и три предыдущие недели в мастерской, так как мы собирали машину сами от начала до конца.
Первая неожиданность тренировок это простоявшая оба дня хорошая погода. Температура ко всеобщему удивлению держалась в районе 70ºF.
Организаторы попытались собрать представительный состав участников и в заявочном списке значились 23 автомобиля – самая большая цифра для Ф1 в этом году. Правда три из них так и не появились. Это Том Джонс из Америки на прошлогоднем Cooper-Maserati Риндта (организаторы отказались оплатить расходы по доставке автомобиля и спортсмена из Америки), Бианки на Cooper-Alfa, потому что не была закончена подготовка мотора и третий BRM, так как команда не смогла выделить еще одно шасси. Было приятно снова видеть Дэна Гёрни и его Eagle, с шасси, которое впервые участвовало в гонке в Зантфоорте в 1967 и с мотором, полностью подготовленным командой.
Широкое распространение получили стабилизаторы (передние крылышки) и только две команды не использовали их: BRM и Cooper. Обе они считают, что могут обойтись без них, потому что используют систему воздушного канала в носу машины, которая и обеспечивает прижимную силу.
Использовались различные способы крепления антикрыльев, но, как оказалось, единственным разумным из них стал тот, что использовался на Lotus`e Колином Чепменом. Он установил стойки прямо на вертикальные стойки подвески и по его расчетам получил 400 фунтов нагрузки на задние колеса. Honda тоже использует этот метод, но все остальные укрепляют стойки на самом шасси в результате чего пружины сжимаются и амортизаторы работают гораздо менее эффективно. Чепмен также поднял крыло еще на один фут (всего получилось 5 футов), выведя его тем самым из зоны турбулентности других машин, что должно предотвратить аварии подобные аварии Джека Оливера в Руане. У Бельтуаза на его Matra был саморегулирующийся спойлер, но по его мнению толку от него было мало.
Брэндс-Хэтч это такая трасса, которая требует длительных настроек и подвергает огромной нагрузке амортизаторы. После первой тренировки у многих возникли проблемы по этой части и McLaren, Ferrari и Brabham внесли необходимые изменения, а Honda опустила оба конца шасси.
В команде Cooper к Вику Эльфорду присоединился Робин Уиддоуз, чей старт не задался из-за того, что рычаг пробил в двигателе дыру.
Для избежания последующих поломок были приняты различные меры. У Грэма Хилла были новые полуоси, позаимствованные у Mercedes`a, а мы установили их на второй день. Это были те же самые оси, которые Lotus использовал с двигателем BRM V-16. Brabham установили свой мотор Repco на резиновой прокладке, чтобы избавиться от вибрации, из-за которой у Риндта треснули топливные баки. Кроме того, бензонасос был сдвинут вниз, сбоку от коробки передач, чтобы избежать проблем, которые возникли у Джека в Зандфоорте и Руане.
С самого начала тон начал задавать Грэм Хилл и в течение обоих дней удерживал быстрейшее время. За лучший круг полагался приз – 100 бутылок шампанского и так как вечером в субботу Грэм устраивал вечеринку, он очень рассчитывал на него. Сперва было объявлено, что это будет "Вдова Клико”, но в конце концов Грэму досталась марка подешевле, на что он заметил: "Ну что за жалкая дыра. Я больше никогда сюда не приеду и стребую разницу в цене.” Типичный "хилловский” юмор.
Крис Эймон на Ferrari удерживал второй результат до последнего заезда, когда его на десятую секунды опередил Джек Оливер на заводском Lotus`e. После заездов первого дня у него ослаб болт в водяном насосе и инженер Форьери был очень расстроен, потому что неполадка произошла в таком труднодоступном месте, что пришлось менять мотор. За исключением этого, жаловаться Ferrari было не на что. Они попробовали выхлопные трубы в форме мегафона, пытаясь добиться лучшего диапазона мощности, но потом отказались от этой идеи. У Криса треснула верхняя коробка радиатора, что привело к большому количеству пара и суматохе, но в остальном проблем не создало.
Джеку Оливеру теперь достался мой старый Lotus, потому что Колин Чепмен очень по-спортивному решил ускорить работы над моим новым 49В, чтобы забрать старую машину для замены той, которую Оливер разбил на Руане. Lotus полностью обновили автомобиль и оснастили его всеми новинками. С новыми спойлерами и антикрыльями только очень немногие могли отличить его от 49В, особенно при том, что Оливер подчеркнул его достоинства, заняв место в первом ряду стартового поля. По итогам первого дня Джек стал третьим, а во время последнего заезда поднялся на второе место, всего пол-секунды уступив лучшему времени Грэма Хилла 1.28,9.
Команде Brabham эти два дня не слишком удались. Сперва у Джека заклинило роликовый подшипник дроссельной заслонки и это закончило для него первый день. А во второй день из головки цилиндров выскочил болт, вытекло масло, и ему показали черный флаг. Он заткнул дыру деревянным чопиком, но это не помогло и черный флаг был выброшен ему снова. У Риндта разрушилась одна из новых резиновых подкладок во время первой сессии, а на следующий день он жаловался на слишком сильные тормоза на передних колесах. Джек сам сел за руль и на прямой резко ударил по тормозам. Заблокировались задние колеса. Конец жалобам.
У BRM дела шли плохо. Педро жаловался на недостаток мощности, но квалификационная машина ему понравилась. Однако именно у нее сломалась передняя подвеска, поэтому двигатель с нее был снят и установлен на боевое шасси. Механик, который вел машину Эттвуда в гараж, налетел на воротный столб, что пользы ей, конечно, не принесло. Так "битому Этти” досталась битая машина.
Бельтуаз уговорил Джекки Стюарта опробовать его Matra V12 и Джекки отметил неплохую управляемость, хотя и с тенденцией к недостаточной поворачиваемости. Бельтуаз сказал, что автомобиль слишком тяжел: он весит 580 кг (1280 фунтов), что намного больше 500-килограммового лимита (1105 фунтов).
Несчастного Сильвио Мозера на Brabham`e преследовали неудачи. В первой тренировке у него взорвался мотор, а после его замены на второй день он угодил в небольшую аварию, что помешало ему показать хорошее время. Было установлено правило, что если участник не мог уложиться во время на 5 секунд больше, чем у спортсмена, показавшего третий результат, организаторы имели право его исключить. Это угрожало Мозеру и Боннье, который мучился от недостатка мощности, однако после обсуждения устроители решили не применять это правило, так как неудача обоих гонщиков объяснялась не недостатком мастерства, а стечением обстоятельств.
Джон Сёртиз обнаружил, что оба его передних амортизатора выработались, но даже после их замены управляемость не улучшилась. После первой тренировки я спросил, как идут дела, и он ответил: "Дела идут препаршиво,” – это по всей видимости отражало действительность. Тем не менее с результатом 1.30,3 он был восьмым.
У McLaren не было каких-либо особых проблем за исключением амортизаторов и сломанной полуоси у Денни Хьюма. Джекки Стюарту тоже пришлось заменить амортизаторы на его Matra-Ford, но в основном он жаловался на шины, как и все, кто не использовал Firestone. Firestone привезли новую смесь, известную под индексом YB 11 и хотя изначально она была задумана как дождевая, оказалось, что и в сухую погоду она привозит предыдущей модификации приблизительно секунду с круга. Мы все изрядно этому посмеялись.
Новый Lotus 49B, который Джек Дёрлахер и я заявили для Йо Зифферта к началу первой тренировки был не готов, хотя трое моих механиков работали в мастерских Lotus`a всю ночь. Когда они попытались запустить его, оказалось, что не работает электронасос. Так как было уже 6 утра, они просто загрузили машину в грузовик и проехали сто с чем-то миль до Брэндс Хэтча. Когда начались тренировки, они все еще наносили на нее завершающие штрихи внутри транспортера. У нас еще не было нужных передаточных чисел и новых Firestone, но так как полтора часа заездов было пропущено, мы решили принять участие в заключительный час и дела у нас пошли в общем-то неплохо. В перерыве перед последним часовым заездом мы установили правильные передаточные числа и переобулись в YB11, но примерно после 10 кругов начал сильно дымить мотор. Мы испугались, что может потребуется замена двигателя, что означало бы еще одну ночную смену, но оказалось, что всего лишь вылетел винт из пластины в головке и маэстро Кит Дакворт заменил его самолично. Как глава Cosworth`a он – колосс уверенности, знает ответы на все вопросы и оказывает нам огромную помощь. Мы заменили винт, долили масло и за последние 10 минут заезда показали 11-е время.
На второй день мы все сразу взялись за дело и сбросили со вчерашнего времени пол-секунды. Потом Зифферт поинтересовался смог бы я попросить Грэма Хилла повозить его пару кругов за собой, на что Грэм очень любезно согласился, потому что он по-настоящему выдающийся спортсмен и замечательный друг. Зифферт проехал за ним два круга, а потом промазал передачу, что привело бы к диким оборотам и поломке мотора, если бы не замечательный ограничитель оборотов, который заглушил его в опасной ситуации. Зифферт отстал от Грэма в этот момент, но главное уже понял и вскоре улучшил свой результат еще на секунду. Затем на предпоследнем круге, заканчивая обкатку шин, он показал 1.29,7, что, к нашей радости, стало в итоге 4-м результатом.
Вечером состоялась последняя неофициальная тренировка и я считаю ее очень полезной, так как она дает шанс внести последние поправки в настройки. Мы опробовали машину с полными баками и обнаружили, что она сильно цепляет асфальт. Я сказал об этом Колину Чепмену и Грэму Хиллу, потому что они с полными баками не выезжали и я подумал, что так я отплачу им за помощь, а, кроме того, смогу получить совет. Они сказали, что мы должны поменять положение задних амортизаторов и ехать медленно. Мы воспользовались только первой частью совета.
Перед стартом гонки небо затянули очень темные облака и за 15 минут до начала упали тяжелые капли. Мы столкнулись с тем же вопросом, что и в Руане, Зандфоорте и Спа: использовать дождевые шины или нет? Ferrari остановились на привычном варианте, как и в Руане, Иккса обули в дождевую резину, а Эймона в обычную, однако в этот раз повезло именно Крису. Риндт, Родригез и Брюс МакЛарен как и Иккс выбрали дождевые шины, а Стюарт все никак не мог решиться: сперва он попросил дождевую, а после сигнала трехминутной готовности переобулся в простую резину, как раз успев уйти с предварительного стартового поля при минутном сигнале. Я в этот раз все сделал верно, попросив накануне вечером Джека Дёрлахера перед самым стартом узнать свежайший прогноз погоды на местной военно-воздушной метеостанции. Там нас уверили, что хотя сохранится тяжелая облачность, которая, впрочем, позже может исчезнуть, дождя не будет. Они были полностью правы, и хотя несколько упавших капель поколебали немного мою уверенность, я остался тверд в своем намерении использовать резину для сухой погоды.
Перед стартом я немного прогулялся с Крисом Эймоном, поздравил его с Днем рождения, пожелал удачи и сказал, что он должен победить, чтобы мой прогноз сбылся. Я и не подозревал чем бы окончились для меня эти пожелания, воплотись они в жизнь.
Старт был дан точно по расписанию и все ушли в гонку нормально, кроме Вика Элфорда, чей Cooper с трудом тронулся с места, и Дэна Гёрни, который пострадал из-за неполадки с бензонасосом. Несчастный Дэн! Ему чертовски не везет.
Сеппи Зифферт на нашей машине стартовал блестяще и стал третьим за Джеком Оливером, которому удался отменный старт, и Грэмом Хиллом. Таким образом после первого круга во главе гонки шли три Lotus`a, преследуемые Ferrari Эймона, Стюартом на Tyrrell Matra-Ford, Honda V12 Сёртиза, Родригезом на BRM V12, McLaren-Ford Брюса и Риндтом на Brabham-Repco. Затем шли BRM V12 Эттвуда, Иккс на второй Ferrari, McLaren Хьюма, Matra V12 Бельтуаза, Каридж на BRM Тима Парнелла, Уиддоуз на Cooper-BRM, старый Brabham-Repco Мозера, McLaren-BRM Бонье и следом двое отставших на старте: Элфорд на Cooper-BRM и Eagle Гёрни. К концу первого круга сошел Брэбэм из-за сломавшейся цепи привода распредвала. Второй круг изменений не принес, только машина Оливера стала оставлять за собой дымок. Возможно где-то началась утечка масла, а может быть были переполнены баки.
На третьем круге Грэм Хилл обогнал своего товарища по команде Оливера, Зифферт остался третьим, а МакЛарен отнял у Родригеза седьмое место. На 4-м круге Дэн Гёрни заехал на пит-стоп для замены бензонасоса, продолжавшегося 54 минуты. На 8-м круге Бонье заехал в боксы и остался там – у него практически отказали тормоза, а Мозер надолго остановился из-за проблем с рычагом переключения передач, которых у него осталось только четыре.
После 10 кругов впереди по-прежнему шли три Lotus`a и Ferrari Эймона. Они держались по-настоящему плотной группой, но машина Оливера выбрасывала столько масла, что Зифферт почти ничего не видел сквозь свои очки. Из-за этого каждый раз, проезжая мимо боксов, он пытался протереть их. Сперва этот непонятный нам жест беспокоил нас, но потом мой главный механик Тони Клеверли понял в чем дело. В остальном положение дел не менялось. Стюарта преследовал раздраженный Сёртиз, постоянно грозивший Стюарту кулаком при попытках обгона. На 11-м круге сошел с камнем пробитым радиатором BRM Эттвуда, а Бельтуаз проехал мимо нас очень медленно. Его двигатель Matra на следующем круге решил, что с него довольно. На 13-м круге Сёртиз с последним взмахом кулака прошел Стюарта и начал уходить вперед. Никто в этой гонке не выкладывался больше чем Джон Сёртиз, а машина его выглядела ужасно.
На 14-м круге команда Lotus начала волноваться из-за постоянной утечки масла на машине Оливера и дала ему команду следить за давлением. На том же круге Родригез заехал за "сухими” шинами, а Пирс Каридж свернул на пит-лейн, чтобы выяснить причину перегрева. К 15-му кругу порядок в основном оставался прежним: Хилл имел 1,5 секунды преимущества над Оливером, а за ними шли Зифферт и Эймон. Они чуть приотстали, чтобы не попадать под масляный душ, но друг от друга были очень близко и разрыв между ними ни разу не превысил секунду.
На 26-м круге у Грэма Хилла сломалась одна из новых полуосей. Правая задняя подвеска вышла из строя и гонка для него закончилась. Я забеспокоился, что с нашими полуосями может произойти то же самое, но меня слегка утешил тот факт, что полуось у Хилла прошла 200 миль на тестах, а наши установили только здесь в середине тренировочных заездов.
Теперь лидировал Оливер и опережал Зифферта на 2,2 сек., которого вплотную преследовал Эймон. Уиддоуз привел свой болезненно звучащий Cooper в боксы, чтобы разобраться с проблемами зажигания, появившимися в результате перекрутки мотора. В тот же самый момент у Элфорда на другом Cooper`e посмотреть, что делается в мире решил один из шатунов, в результате чего вылилось все масло. Элфорд уходит со сцены.
Масляная пленка на очках очень беспокоила Зифферта и к 37-му кругу Оливер уехал от него на 10 секунд. В тот момент Сеппи пропустил Эймона и сбросил ход, чтобы толком протереть очки. На том круге он потерял 4 секунды и доставил своему хозяину несколько очень тревожных мгновений. После этого, однако, его времена на круге значительно сократились и он начал настигать Эймона и сокращать отставание от Оливера, который на 34-м круге установил новый рекорд – 1.30,3.
С чистыми очками Зифферт догнал Эймона, попутно на 42-м круге показав еще более быстрые секунды 1.29,7, что стало лучшим кругом во всей гонке. На 43-м круге у Оливера из разрушившегося сальника начало литься масло и Зифферт с Эймоном оба поскользнулись на нем. Затем Сеппи перетормозил Ferrari и вернул себе второе место. На следующем же круге Lotus Оливера остановился. Полетел подшипник и сломался шатун, и это стало концом замечательной гонки, что при таком классном выступлении очень обидно.
Так лидерство досталось нам, и Ferrari дышала нам в затылок. Во время наших прошлых побед все было точно так же: мы против всей мощи Ferrari. Похоже, что в таких условиях мы показываем лучшее, на что способны, так как они очень достойный противник. На 43-м круге у Сёртиза оторвалось заднее крыло и машина, которая и так вела себя неважно, превратилась в сущую бестию и начала болтаться по всей ширине трассы. Так Жакки Иккс смог опередить Honda и занял место за своим партнером по команде Эймоном, хотя и на очень значительном отдалении от него. Таким образом, Крис мог позволить себе рискнуть, и в том случае, если он перестарается, то Иккс сможет сохранить для Ferrari второе место.
На 44-м круге Зифферт опережал Эймона на пол-секунды, в 60 секундах за ним шел Иккс, а затем Хьюм, Сёртиз и Стюарт. Еще дальше находились МакЛарен, Риндт и Родригез, а Каридж уже отставал на круг.
Я думал, что не выдержу еще 36 кругов нашего лидерства с преимуществом менее секунды. По репродукторам все время говорили, что Эймон выжидает, что он уже один раз обгонял Зифферта и знает, что может это сделать снова. Я решил не думать о возможной поломке машины, закончит она следующий круг или нет, а сосредоточиться на своей работе по засечке времени на круге и отрывов и хорошем информировании гонщика. Покруговую картину ведут моя жена и Хэролд Тейер из Ferodo, весьма замечательно делающий это еще со времен Стирлинга. Круг за кругом отрыв колебался в районе одной секунды. Иногда он был чуть больше, иногда чуть меньше, но я с удовлетворением заметил, что как только Крис подбирался поближе, Сеппи всегда на следующем круге прибавлял, что говорило о некотором резерве.
На 50-м круге они обогнали на круг Джекки Стюарта и в одном круге с лидером осталось всего 5 машин. На 52-м круге с девятого места сошел Родригез со сломанной цепью привода распредвала, а затем, на 55-м, когда до финиша оставалось 25 кругов, по репродуктору объявили, что Ferrari показывают Эймону щит с надписью "Faster” (быстрее). В прошлом я всегда считал это хорошей приметой, так как в старые времена это неизменно означало нашу победу. Это наверное объясняется тем, что когда парень после 50 кругов полной самоотдачи получает команду "ехать быстрее”, это должно разбивать ему сердце.
На 56-м круге у Риндта из бензонасоса со стороны коробки передач начало вытекать топливо. Оно в должное время было подожжено искрой из коллектора, как и следовало ожидать, воспламенилось и после круга с небольшим костерком на борту ему показали черный флаг, после чего пожар был потушен. На следующем круге лидеры прошли на круг Хьюма, еще за четыре до этого та же судьба постигла Сёртиза и в одном круге остались только мы сами и две Ferrari.
За 12 кругов до финиша Зифферт и Эймон догнали Иккса. Я боялся, что он будет мешать Сеппи, который в тот момент опережал Эймона на 1,2 секунды. После, я спросил Зифферта об этом моменте и он сказал, что не собирался давать Икксу ни единого шанса, но тот повел себя очень по спортивному и пропустил обоих. Было тревожно, что при этом отрыв сократился, но он по-прежнему составлял что-то около секунды, или 50 ярдов.
Оставалось пройти всего 10 кругов и Крис Эймон предпринял отчаянную попытку на своей Ferrari. Он сократил отрыв до семи десятых секунды, или приблизительно до 30 ярдов, но Сеппи доблестно ответил, одну десятую отыграв на следующем круге. Еще круг спустя отрыв остался тем же, после чего с каждым витком начал увеличиваться примерно на 10 ярдов. За 5 кругов до финиша он составлял 100 ярдов и мы смогли вздохнуть посвободнее. А потом Тони Клеверли вынес на пит-лейн заправочную воронку и канистру и меня начали мучить нехорошие предчувствия. Рассчитать расход топлива всегда очень трудно, особенно когда в течение всей гонки машина идет на пределе, даже при том, что мы стартовали с полными баками. Мне потребовался целый круг, чтобы собрать все мужество и спросить Тони, есть ли реальная необходимость в дозаправке или это всего лишь мера предосторожности, и к моему облегчению он ответил второе. Он просто поступил так, как и должен поступать высококлассный механик и был готов к любой неожиданности.
Как-то вдруг до конца гонки осталось всего два круга и Сеппи выигрывал 150 ярдов. В это время диктор уже вещал, что Роб Уокер не выигрывал гонок Чемпионата Мира с Нюрбургринга 61, а я мечтал, чтобы он заткнулся, ведь мы же еще не выиграли, хотя и находились во главе гонки уже 35 кругов. Затем я услышал от диктора, что Зифферт одним колесом зацепил траву, сильно заскользил, но сумел удержать машину. На самом деле это случилось с Эймоном и уже через мгновение Зифферт проехал мимо нас и ушел на свой последний круг.
Диктор предпринимал лихорадочные попытки сохранить интригу комментариями типа: "Не думаю, что Эймон сможет справиться,” но он был в 200 ярдах позади и Зифферт спокойно пересек финишную черту на 4,4 секунды раньше Эймона, а третьим, с круговым отставанием, стал Иккс на второй Ferrari.
Я просто не мог поверить в свое счастье, выиграть Гран При Великобритании, это словно сон и после прошлых злоключений в Брэнд Хэтче, это напоминало волшебную сказку.
Одним из первых поздравил нас синьор Форьери из Ferrari, они такие достойные и спортивные соперники! Колин Чепмен, несмотря на свои неудачи, был просто рад. Герр Шмитц из AvD и Нюрбургринга, жесткий и благородный партнер, предложил нам больше стартовых денег на ГП Германии, хотя эта цифра ранее уже была нами оговорена.
Затем машину, Сеппи, его жену Сабину, механиков, Джека Дёрлахера и меня самого провезли по кольцу на платформе, которую тащил тягач Ford. Зрители устроили нам потрясающую овацию, местами почти блокируя дорогу. Я думаю, что они оценили борьбу Давида с Голиафом, борьбу частника против всех заводских команд. Граф Маунтбаттен вручил призы и также на гонке была в полной мере представлена королевская семья в лице Принца Чарльза и Герцога Кентского. Герцог сказал мне, что присутствовал при нашей прошлой победе в Германии в 61-м. Семь лет до следующей победы – это долгий срок, но когда она приходит, оказывается, что это стоит того.
Зифферт впервые выиграл гонку Чемпионата Мира, для меня это был девятый успех, а я давно мечтаю, чтобы эта цифра достигла 10. В последний раз швейцарский гонщик побеждал в Гран-При в 1949-м году, когда Барон де Граффенрайд был первым на ГП Британии.
Триумф праздновали и Firestone, чьи шины YB 11использовали все три призера. На наших колесах осталось еще много слоев, но одно из задних Криса Эймона было сильно изношено, что по моему мнению и объясняло потерю им скорости на последних нескольких кругах.
Сеппи одержал очень убедительную победу, показав рекорд круга, причем даже его средний круг был лучше предыдущего рекорда, и ни разу не опустившись в гонке ниже 3-го места.
Было интересно сравнить эту победу с победой Стирлинга на Нюрбургринге в 1961-м. Обе они были одержаны на Lotus`ах, только у Сеппи он был совершенно новым, в то время как автомобилю Стирлинга было полтора года, у него был всего лишь обновлен корпус, а двигатель уступал Ferrari 30 л.с. Мотор Зифферта был по крайней мере равен Ferrari. Победа Стирлинга вся принадлежала гонщику, а теперь – комбинации гонщика и машины.
Мое предсказание насчет победы Эймона почти сбылось. Я упустил из виду лишь один автомобиль: наш собственный! Беру назад все свои слова насчет нелюбви к Британскому Гран При. С сегодняшнего дня я обожаю его. Не было ни одной пробки, или во всяком случае я их не заметил. Зрители определенно продемонстрировали, что и в своем Отечестве можно быть пророком!
| 1 | Йо Зифферт | Lotus | 80 | 2:01'20.3 | ||
| 2 | Крис Эймон | Ferrari | 80 | 2:01'24.7 | ||
| 3 | Жаки Икс | Ferrari | 79 | 2:02'04.3 | ||
| 4 | Денни Хьюм | McLaren | 79 | 2:02'51.8 | ||
| 5 | Джон Сертис | Honda | 78 | 2:01'30.1 | Заднее антикрыло | |
| 6 | Джеки Стюарт | Matra | 78 | 2:01'30.2 | ||
| 7 | Брюс МакЛарен | McLaren | 77 | 2:02'37.2 | ||
| 8 | Пирс Каридж | BRM | 72 | 2:01'24.1 | Пит-стопы / перебои в зажигании | |
| нф | Йохен Риндт | Brabham | 55 | Утечка топлива | ||
| нф | Педро Родригес | BRM | 52 | Цепь привода распределительного механизма | ||
| нк | Сильвио Мозер | Brabham | 52 | 2:02'22.1 | Пит-стопы / коробка передач | |
| нф | Джеки Оливер | Lotus | 43 | Ведомая шестерня главной передачи | ||
| нф | Робин Уиддоуз | Cooper | 34 | Зажигание | ||
| нф | Вик Элфорд | Cooper | 26 | Двигатель | ||
| нф | Грэм Хилл | Lotus | 26 | Ведущий вал / универсальный шарнир / задняя подвеска | ||
| нф | Жан-Пьер Бельтуаз | Matra | 11 | Давление масла / двигатель | ||
| нф | Ричард Этвуд | BRM | 10 | Пробой радиатора камнем | ||
| нф | Дэн Герни | Eagle | 8 | Топливный насос | ||
| нф | Йо Боньер | McLaren | 6 | Двигатель | ||
| нф | Джек Брэбэм | Brabham | 0 | Распределительный вал |
Перевод и набор: Максим Куваев
Road & Track, October 1968
