09-1968г. Гран-При Италии
Ровно год назад я приезжал сюда в качестве автоспортивного журналиста. Я испытывал огромное наслаждение, делая отчеты о ГП этого сезона – особенно о ГП Англии – и я надеюсь, что часть моего удовольствия отразилась на читателях.
Ближе к Монце команды начинают думать о своих гонщиках на следующий сезон, делаются секретные попытки установить контакты, строится множество догадок, распространяются слухи. Первый в этом году слух гласил о том, что Жаки Икс покинет Ferrari и, возможно, сядет за руль нового полноприводного болида, разрабатываемого Китом Даквортом и Робином Хердом. Это было очень интересно, но об этом знали все, кроме Икса, который говорит, что он вполне счастлив в Ferrari. А чем он может быть недоволен? Если Honda продолжит участие в следующем сезоне, я бы не удивился, узнав, что они готовят на место второго гонщика Ф1 Тецу Икузаву, поскольку он продемонстрировал свои способности в Ф3 и, что очень ценно, весит всего 114 фунтов.
По моему мнению, в автогонках существуют два вида контракта между участниками и гонщиками: либо юридически составленная бумага со всеми видами оговорок, либо то, на что полагаюсь я – джентльменское соглашение между участником и гонщиком с небрежно написанной гонщиком распиской, в которой говорится о том, что он обещает провести за мою команду все гонки Формулы 1 в течение сезона. Она сопровождается письмом, где мной записаны все согласованные нами условия, которое предназначено не для каких-то юридических целей, но исключительно для напоминания принятых соглашений, если позже в течение сезона кто-то что-то забудет. По сути, за прошедшие 30 лет, насколько я помню, ни разу не приходилось к нему обращаться.
Это может показаться довольно неделовым подходом, но, как показывает мой опыт, он самый успешный, поскольку, если гонщик не хочет участвовать за Вас или несчастен, то он не принесет Вам пользы, и ни один контракт не изменит этот факт. Поэтому Вы могли бы точно также разорвать любой контракт – как обычно и происходит.
В любом случае, этот юридический документ можно обойти. Например, в прошлом году Педро Родригез был связан 3-летним контрактом с Cooper, который внешне казался довольно обязательным. Но ему не нравилось у них, и он захотел перейти в BRM, которые очень желали его заполучить. В его контракте с Cooper было оговорено, что он должен использовать шины Firestone, но у Педро был долголетний контракт на использование шин Goodyear. На первый год пребывания в Cooper Goodyear освободили его от обязательств, но на второй год, когда Педро был счастлив уйти из Cooper, ими было указано, что он был связан предшествовавшим контрактом с Goodyear, который имел приоритет над контрактом с Cooper, и в этом году они не захотели освобождать его от обязательств. Поэтому его соглашение с Cooper потеряло законную силу, и он свободно перешел в BRM.
Я признаю, что это трудновато для понимания, но я уверен, что все это было связано с тем фактом, что он хотел перейти из Cooper в BRM, и поэтому был найден законный способ обойти контракт.
Монца, несомненно, является домашней трассой для Ferrari, и они всегда прикладывают здесь дополнительные усилия. В этом году они выставили три болида: два обычных для Амона и Икса и один для Дерика Белла, своего английского гонщика Ф2, который в августе дебютировал в Ф1 в незачетной гонке в Оултон Парке.
Ferrari изготовила самую совершенную аэродинамическую систему. Крыло имело шарнирное соединение, а угол атаки изменялся посредством небольшого гидроцилиндра, работавшего независимо от масляного насоса. Посредством переключателя гонщик мог либо управлять им вручную, либо позволить ему работать автоматически. На "автомате" он приводился в действие либо от педали тормоза, либо от механизма переключения передач, и мог обеспечить разный угол атаки для каждого отдельного поворота в зависимости от его крутизны. И, конечно же, на прямых он обеспечивал горизонтальное положение крыла. Matra также использовали подобный механизм с приводом от электродвигателя, разработанный их авиационным отделением. Я спросил у Lotus, не собираются ли они сделать что-нибудь подобное для нас, но они сказали, что, хотя и рассматривали этот вопрос, пока что для них это слишком сложно.
За две недели до гонки команда Ferrari тренировалась в Монце, и тогда Крис Амон прошел круг за 1 мин. 27 сек., что почти на 2½ миль/ч быстрее рекорда круга 1:28.5. Итальянские газеты указывали, что этой скорости будет достаточно, чтобы выиграть гонку, хотя она была показана Амоном, которого они не считают высококлассным гонщиком. Мне кажется это несправедливым, поскольку я думаю, что он окажется в числе лучших. Всякий, кто смог бросить вызов и едва ли не превзойти Джима Кларка, как это удалось Крису в Тасманской серии, должен считаться лучшим, но Ferrari никогда не согласятся с этим. Для них лучшим может быть только автомобиль, но не их гонщик за его рулем.
Кстати, Коммендаторе Феррари прислал Сеппи Зифферту личную телеграмму, в которой поздравил его с победой в ГП Англии. Это было очень заботливо с его стороны, но, хоть я и ценю его добрые пожелания, отнесся к нему со смутным подозрением, поскольку я знаю, что он хотел бы получить Зифферта на место одного из своих гонщиков на следующий год!
Много интереса вызвало появление в Монце двух американских высококлассных гонщиков: Марио Андретти в Lotus-Ford и Бобби Ансера в BRM. К сожалению, оба должны были в субботу участвовать в гонке USAC, при этом существует правило, принятое в 1959 году на заседании FIA, которое гласит, что гонщик не может принять участие в гонке в течение 24-ех часов после участия в другой гонке. Но, хотя оно так и не было включено в действующий регламент, FIA и организаторы сказали, что они будут его придерживаться.
Они приняли участие в неофициальной тренировке в четверг, и Андретти показал достойные уважения 1:27. В пятницу погодные условия были хорошими с жарким солнцем и температурой 85 градусов (29ºС). Тренировка должна была начаться в 3:00 дня, но, на самом деле, она началась на 6 минут позже, и Андретти с Ансером пришлось немедленно выезжать на трассу, чтобы успеть на вертолет, вылетавший из миланского аэропорта Малпенса в 3:36, откуда они должны были вылететь в Женеву и затем в Нью-Йорк. Андретти показал очень похвальное время 1:27.2, учитывая, что он провел на тренировке всего 30 минут в самый жаркий период дня. У Бобби Ансера дела шли не столь успешно, но он смог за какие-то шесть кругов показать 1:30.6. По окончании тренировки Андретти оказался восьмым, а Ансер – 20-ым.
Brabham появились с необычно выглядевшей аэродинамической системой, которая включала в себя небольшое высокое крыло спереди чуть выше линии видимости гонщика. Джек объяснил, что она напоминает аэроплан, но работает по обратному принципу – маленькое крыло находится спереди, а большое – сзади, обеспечивая не подъемную, но прижимную силу.
Дэн Гарни на своем Eagle, к сожалению, на тренировке выглядел не очень хорошо, поскольку его двигатель работал ненормально. Он попробовал заменить выхлопные трубы в надежде исправить ситуацию, но безуспешно, и закончил тренировку с 19-ым временем 1:29.8.
Амон на Ferrari задал темп и к середине тренировки показал 1:26.69, чем очень порадовал зрителей.
Буксир был в порядке вещей, и каждый старался воспользоваться чьим-нибудь воздушным мешком. Мы долгое время никак не могли показать время лучше 1:30, а затем Зифферт на нашем Lotus-Ford сел на хвост Honda Сэртиза и сразу же показал 1:28.5. Он сказал, что, находился ли Сэртиз впереди или позади него, он давал ему дополнительные 500 об/мин. Затем мы полностью сняли крылья и обнаружили, что на прямых мы получали еще 400 об/мин. После чего Зифферт смог самостоятельно показать 6-ое время 1:26.9, чем очень обрадовал нас. К сожалению, он испытал неприятный момент в скоростном повороте Lesmo, когда его двигатель заглох, поскольку закончилось топливо – наша ошибка в вычислениях.
В конце тренировки наблюдалась привычная "свалка" с повальным использованием слипстрима в более прохладном воздухе. Зифферт попробовал принять в ней участие, но какая-то птица попала в ветровое стекло и сломала стойку, таким образом, прервав отменный буксир.
Сэртиз взялся за дело серьезным образом и смог показать 1:26.07 – время, оказавшееся быстрейшим за всю сессию и, по сути, за всю тренировку. Все гонщики № 1 пытались помочь своим товарищам по команде – Амон буксировал Белла, в то время как Сэртиз буксировал Дэвида Хоббса на второй 12-цилиндровой Honda. V-8 с воздушным охлаждением также присутствовала, но использовалась только на тренировке. Джонни Сервоз-Гавин пилотировал второй Tyrrell Matra-Ford, и я спросил Кена, почему – поскольку, как я предполагал, это было довольно неблагоразумно, ведь если бы что-нибудь случилось с одним из болидов, Джеки Стюарт остался бы без запасного, и это могло серьезно отразиться на его положении в чемпионате. Кен согласился, но сказал, что, по его мнению, стоило рискнуть в надежде на то, что Сервоз-Гавин сможет помешать Хиллу и Иксу набрать необходимое количество зачетных очков и вывести Джеки впереди.
Cooper привезли всего один болид для Элфорда, поскольку Робин Уиддоус, который должен был пилотировать второй болид, попал в серьезную аварию и получил травму спины, которая вывела его из строя примерно на шесть месяцев.
После первого дня тренировок Ford Motor Company устроили званый обед в честь Грэма Хилла и Колина Чепмэна, праздновавших здесь свой 100-ый Гран-при. Из них Lotus одержал победу в 33-ех, включая пять, выигранных с двигателями Ford. Это соотношение побед, 33%, в самом деле, является выдающимся.
Во второй день тренировок погода снова была великолепной с температурой 87 градусов (30,5ºС). Джон Сэртиз был неспособен защитить свой быстрейший круг предыдущего дня, поскольку Honda пострадала от треснувшего диска. Так как они уже израсходовали запчасти на болид Дэвида Хоббса, то вынуждены были использовать запчасти от болида V-8, но они оказались большего размера, и им пришлось уменьшать их в местной мастерской. Работа была закончена вовремя, и он смог повторить свое вчерашнее быстрейшее время.
В самом начале тренировки Зифферт выехал на трассу, чтобы опробовать болид с полными баками, и замедлился перед заездом в боксы, когда Элфорд развернулся в Parabolica. Сеппи не знал, с какой стороны объехать его, и, в конечном счете, Вик ударил его по колесу и отправил наш болид в песок. К счастью, он не получил никаких повреждений, разве что был весь в песке, гонщики также не пострадали, но подвеска Cooper была сильно повреждена. Вик Элфорд сказал мне, что он был обут не в ту обувь, поэтому отправил свою жену за другой, но она так долго отсутствовала, что он решил все-таки выехать на трассу, и его нога застряла под педалью, поэтому он не смог вовремя затормозить. После осмотра болида один из механиков сказал, что стойка, возможно, сломалась еще до аварии.
Во время тренировки был необычно высок уровень аварийности двигателей. К концу первого дня тренировок взорвались три двигателя BRM, а во второй день – двигатель Пирса Кэриджа. Затем на втором Cooper Элфорда после его аварии отказал и его BRM. В конце второго дня на Lotus Хилла и Оливера появились проблемы с двигателями, и их пришлось заменить. На запасном Brabham-Repco Риндта провалился клапан, а Джек жаловался на недостаток мощности своего двигателя, о чем я впервые слышал от него.
Во второй день тренировок было несколько улучшений времен, самого значительного из них добился МакЛарен, в самом конце показавший очень быстрые 1:26.11. Это время позволило ему занять второе место на стартовой решетке, а Амон показал превосходные 1:26.21, обеспечившие ему место в первом ряду. Икс стал четвертым с 1:26.41, разделив второй ряд с Хиллом, показавшим 1:26.57 в первый день. Джеки Стюарт, улучшивший свое время на 1.3 секунды, занял шестое место, возглавив третий ряд.
Дэн Гарни сумел заставить свой двигатель работать лучше и скинул 2 сек. со своего предыдущего времени, показав 1:27.61, но, очевидно, болид еще не продемонстрировал своей лучшей формы. У бедного Сильвио Мозера произошла поломка поворотной цапфы, и он потерял переднее колесо, к счастью, без последствий для него самого, но это испортило его шансы на квалификацию, и он выбыл из борьбы.
Зифферт не смог улучшить свое время 1:26.9, показанное в первый день, поскольку мы были несколько расстроены непредвиденным инцидентом с Элфордом.
Когда были объявлены окончательные времена, оказалось, что Белл на третьей Ferrari показал 1:26.9, а нас понизили до 1:26.96, что чрезвычайно меня разгневало, и я быстро схватил Сеппи и пожаловался организаторам, что его засудили. Они объяснили, что опирались на сотые секунды, если кто-то показывал времена, одинаковые с точностью до одной десятой секунды, и так получилось, что Белл показал время, идентичное нашему, поэтому мне пришлось довольствоваться этим.
Тем временем, разгоралась сага Ансер-Андретти, поскольку Колин Чепмэн заявил, что Марио Андретти прошел квалификацию в Монце, а если его болид взорвался на тренировке и не может участвовать в гонке Hoosier 100, то ему следует разрешить участвовать в гонке в Монце. Поэтому организаторы позвонили по телефону в Индианаполис, чтобы выяснить, участвует ли он на самом деле в гонке, и вызов пришел как раз в тот момент, когда я вел спор о положении на стартовой решетке. Так как я был единственным присутствовавшим там англоговорящим человеком, то мне было предложено поговорить по телефону.
Молодая американка из Индианаполиса сообщала мне, что гонка должна была начаться через полтора часа, в 10:00 вечера по нашему времени, и что Ансер с Андретти выйдут на старт, причем Андретти будет стартовать с поул-позишн. Я объяснил все это организаторам по-французски, поскольку я едва говорю по-итальянски, и они сказали, что в таком случае они вынуждены будут исключить их.
На следующий день перед гонкой, когда я пошел повидаться с Ромуло Тавони, бывшим тим-менеджером Ferrari и самым отменным организатором гонки в Монце, по поводу стартовых денег, я встретил у него Чепмэна, Андретти и Ансера. Гонщики только что прилетели в Монцу и все еще обсуждали свои шансы. Чепмэн говорил, что почему-то именно теперь итальянские организаторы отказываются разрешить Андретти участвовать в гонке, но тот уже успел достаточно отдохнуть, и он не видел причин, почему они не могут смягчить правила, как делали это в других случаях. Тавони сказал, что он не сомневается в том, что Андретти достаточно выспался (и я должен сказать, что он выглядел хорошо отдохнувшим и очень спокойным), но если он попадет в аварию, пусть даже не по собственной ошибке, вся вина за смягчение правил ляжет на итальянский клуб, и только поэтому они не могут взять на себя эту ответственность. Этим все и кончилось.
Так или иначе, мне пришлось стать свидетелем этого спора, и, хотя я испытывал огромное сожаление к Марио Андретти, думаю, что организаторы были вправе придерживаться правил, и я восхищаюсь ими за это, поскольку все они, должно быть, очень хотели, чтобы он принял участие в гонке. С Ансером ситуация была несколько другая, поскольку его болид не прошел квалификацию по причине недостатка мощности (я делаю вывод, что он высказал несколько робкое удивление по этому поводу), поэтому, так или иначе, он не мог принять участие в гонке. К тому же, его двигатель уже стоял на болиде Пирса Кэриджа.
Погода выдалась поистине традиционной для Монцы с жарким солнцем и температурой 95 градусов (35ºС), а гонка была организована на высоком уровне. Пелотон превосходно стартовал, и хотя лидерство ненадолго захватил Сэртиз, в конце первого круга вперед вышел МакЛарен. Положение, насколько можно было говорить о нем, поскольку борьба за позиции шла постоянно, было следующим: МакЛарен на своем McLaren-Ford, Сэртиз на Honda V-12, Lotus-Ford Хилла, Ferrari V-12 Амона, Стюарт на Tyrrell Matra-Ford, Зифферт на нашем Lotus-Ford, Ferrari V-12 Икса, McLaren-Ford Халма, Lotus-Ford Оливера, Brabham-Repco V-8 Риндта, Ferrari Белла, Eagle Гарни, Сервоз-Гавин на второй Tyrrell Matra-Ford, Repco Брэбхема, Хоббс на второй Honda V-12, BRM Родригеза, Кэридж на Tim Parnell BRM, Бельтуаз на Matra V-12, McLaren-BRM Йо Боннье и Cooper-BRM Элфорда.
На следующем круге Халм вытеснил Икса с седьмой позиции, и было здорово наблюдать за фантастическим зрелищем, когда все они мчались по прямой, постоянно обмениваясь позициями. На третьем круге Элфорд вылетел с трассы в Parabolica в том же самом месте, что и на тренировке, и его гонка на этом закончилась. Родригез на BRM заехал в боксы из-за заевшего дросселя и спустя круг вернулся в гонку. Тем временем, к огромному восторгу зрителей, Сэртиз ненадолго выхватил лидерство у МакЛарена. Темп был необычайным, и вся первая шестерка шла менее чем в секунде.
На 6-ом круге Амон звучно ударил Зифферта и вылетел с трассы в Parabolica. Позже Сеппи сказал, что он ничего об этом не знал, а сам я услышал об этом от Мальоли, который наблюдал за гонкой в том месте. На 8-ом круге Белл остановился после Curva Grande из-за неполадок с топливным насосом, и на том же круге МакЛарен вернул себе лидерство, а Амон прошел Сэртиза в борьбе за вторую позицию. Затем на девятом круге на входе в первый Lesmo Амон наехал на масляную лужу и вылетел с трассы, задней частью болида ударившись об ограждение. Его подбросило вверх на 20 футов выше ограждения, затем он перевернулся и приземлился на насыпь. Амон был пристегнут ремнями и совершенно не пострадал, но мой друг, сидевший там на трибуне, сказал мне, что могло погибнуть около 10-ти зрителей, как во время аварии фон Трипса в 1961 году. Сэртиз, на торможении пытаясь увернуться от Амона, попал в ту же самую масляную лужу и вылетел в ограждение, потеряв колесо и сильно разбив шасси.
МакЛарен, оказавшийся впереди всех этих аварий, получил 1.2-секундное преимущество над Зиффертом на нашем Lotus, которого вплотную преследовали Стюарт, Хилл и Халм. На 11-ом круге МакЛарен увеличил свой отрыв до 1.4 сек., и казалось, будто он мог спокойно отрываться от остального пелотона. Стюарт прошел Зифферта в борьбе за вторую позицию, а Халм стал четвертым, когда Грэм на входе во второй Lesmo потерял свое левое заднее колесо из-за поломки ступицы. Он изо всех сил удерживал болид без серьезных повреждений на протяжении примерно 300 ярдов, а одинокое колесо обогнало его и самостоятельно укатилось за поворот. Когда, как казалось, МакЛарен начал отрываться, Стюарт предпринял огромное усилие, догнал и прошел его на 13-ом круге, но к 14-му МакЛарен снова вышел вперед, преследуемый Зиффертом, Стюартом и Халмом. Эта четверка примерно на 10 секунд оторвалась от второй группы, состоявшей из Сервоз-Гавина, Икса и Риндта. Я думаю, что Икс временно выбился из своей колеи, увидев жуткую аварию, случившуюся с его товарищем по команде, Амоном, и, конечно, он не знал, что тот в полном порядке.
На 15-ом круге, к нашей огромной радости и к еще большей радости швейцарцев, Зифферт вышел в лидеры, и нам стало интересно, возможно ли повторение нашей победы в Брэндс Хетч. На следующем круге он был все еще впереди и прилагал, в самом деле, невероятные усилия, поскольку на нашем двигателе не было новых выхлопных труб, и он на 15-20 л.с. уступал другим претендентам на лидерство. Интересно заметить, что в первой группе лишь Стюарт имел крылья, и только Зифферт не имел новых выхлопных труб. Поэтому Зифферт должен был уступать как на прямых, так и в поворотах, но он каким-то образом по-прежнему держался впереди. Впоследствии Сеппи сказал мне, что одна трибуна был наполовину заполнена швейцарцами, и каждый раз, когда он проезжал мимо нее, они вставали и махали своим национальным флагом, а в одном повороте у какого-то швейцарца был огромный флаг на длинном шесте, который он поднимал каждый раз, когда Сеппи проезжал мимо. На 17-ом и 18-ом кругах очередь лидировать дошла до Стюарта, Зифферт шел вторым, затем на 19-ом круге Халм предъявил свои претензии на лидерство и, хотя преследователи шли за ним вплотную, по сути, впоследствии его опережали всего четыре раза – на 27-ом, 30-ом, 33-ем и 40-ом кругах, и каждый раз это делал Стюарт на Matra-Ford.
К 20-му кругу группа лидеров из Халма, Зифферта, Стюарта и МакЛарена на 17 секунд опережала вторую группу из Икса, Сервоз-Гавина и Риндта, и спустя еще один интервал следовали Оливер, Хоббс, Кэридж и Брэбхем. Державшийся на девятой позиции Дэн Гарни заехал в боксы, где сошел из-за перегрева и низкого давления масла на Eagle. Педро Родригез на BRM также сошел в боксах из-за взорвавшегося двигателя, вероятно, после поломки распредвала.
К 30-му кругу лидировавшая четверка по-прежнему шла очень плотно и все дальше и дальше отрывалась от следующей группы, увеличив разрыв до 30-ти сек. Через четыре круга ситуация изменилась драматичным образом, и каждая из групп потеряла по одному из своих членов. МакЛарен заехал в боксы, чтобы исследовать течь масла, от которой кокпит заполнился дымом и упало давление масла. Оказалось, что из передней части двигателя выпал болт. Он совершил еще один круг, но потерял слишком много масла и поэтому сошел. В это же время у Риндта взорвался двигатель, и он выбыл из второй группы. К 40-му кругу положение стало следующим: Стюарт лидировал в одной пятой секунды впереди Халма, на хвосте которого сидел Зифферт, в 37-ми секундах позади него шел Икс, который начал отрываться от Matra-Ford Сервоз-Гавина. На этом же круге сошел Джеки Оливер со сломанной коробкой передач, но он успел всех удивить быстрейшим кругом за 1:26.5 и новым рекордом, на две секунды лучше прежнего.
Три круга спустя произошло другое потрясение, когда у Джеки Стюарта взорвался двигатель, и он накатом заехал в боксы. Его двигатель не выдержал нагрузок на высоких оборотах, обусловивших потребность в новой выхлопной системе, а один обломок вылетел и ударил его по шлему, проявив свою неприязнь. В это же время двигатель Honda Хоббса постигла та же участь, но он оказался более учтивым, перелопатив свои внутренности и вылив немного воды из выхлопных труб.
Таким образом, Денни стал лидером, Зифферт – вторым в трех десятых секунды позади, а Икс – третьим в 37-ми секундах позади. Теперь Денни начал поддавать пару, в то же время болид Зифферта с более пустыми баками стал управляться хуже и к 45-му кругу оказался в полсекунде позади. Постепенно он начал терять жизненно важный буксир, а вместе с ним прибавку в 600 об/мин, а без специальных выхлопных труб он не мог самостоятельно поддерживать высокий темп.
На 50-ом круге Халм, обладавший, по всеобщему признанию, очень мощным двигателем, увеличил отрыв до 6-ти секунд, а шедший на третьей позиции Икс взвинтил темп. Он отыгрывал у Зифферта более чем по секунде на круге, но преимущество Зифферта был настолько большим, что, по нашим подсчетам, этого было недостаточно, но Сеппи и сам не волновался. За 15 кругов до финиша Зифферт шел в 7.4 секунды позади Халма и в 28.3 секунды впереди Икса, но ускорение последнего позволяло ему оставаться впереди шедшего 4-ым Сервоза.
На 58-ом круге, за 10 кругов до финиша, Джек Брэбхем потянулся в боксы из-за низкого давления масла и решил закончить гонку, о чем позже сильно сожалел, поскольку на последних 10-ти кругах Монцы, как всем кажется, всегда что-нибудь да случается, и эта гонка не стала исключением. Сеппи шел в 9.9 секунды позади Халма и в 23-ех секундах впереди Икса, и мы вполне надеялись на второе место. Тогда-то все и произошло. На пути по обратной прямой сломался амортизатор, и напрочь оторвало проушину, вследствие чего полностью разрушилась подвеска на одной стороне. В тот момент Зифферт шел на скорости примерно 170-180 миль/ч, и болид здорово развернуло, но он сумел удержать его и добраться на нем до боксов. Нам пришлось сойти, поскольку я не думал, что у нас хватало времени, чтобы заменить подвеску и финишировать или попасть в классификацию в качестве финишировавших. Естественно, мы были очень разочарованы, но я считаю, что он отлично провел гонку и достойно выступил перед своими швейцарскими сторонниками.
С этого момента казалось, будто гонка потеряла весь интерес. Халм примерно на 30 сек. опережал Икса, который, в свою очередь, шел далеко впереди Сервоз-Гавина. Но на 61-ом круге Икс внезапно замедлился и на следующем круге влетел в боксы для дозаправки топливом. По мере опустошения баков топливо начинало кипеть, что привело к его чрезмерному расходу. Они влили 15 литров, которые охладили топливную систему, но прежде чем он успел вернуться в гонку, мимо боксов промчался Сервоз-Гавин. К тому времени, как Икс ускорился, он находился на некотором расстоянии позади, а на 63-ем круге (за пять кругов до финиша) он был уже в 8-ми секундах позади. На следующем круге он сократил разрыв до 4.4 сек., а на 66-ом Денни оказался ровно на круг впереди них, когда Икс прошел Сервоза. Халм решил не мешать их поединку и позволил им вернуться в один круг с лидером, что оказалось неудачно для Икса, поскольку, если бы они оба остались позади Денни, то приняли бы флаг на своем 67-ом круге, и Икс был бы вторым.
Теперь они должны были закончить свой 68-ой круг, а Сервоз-Гавин не сдавался ни на секунду. Он мужественно продолжал атаковать, хотя это был только третий его Гран-при. Зрители замерли в напряжении, ожидая, кто первым из них выйдет из Parabolica, и, к их огромному восторгу, это был Икс, опережавший Сервоза на три корпуса, а тот делал все что мог, пытаясь слипстримом пройти Ferrari. Но за 100 ярдов до финишной черты болид Икса запнулся, и Сервоз-Гавин опередил его на одну пятую секунды, заняв второе место. У бедного Жаки произошел рецидив вскипания топлива, когда баки снова нагрелись, в столь неудачный момент, поскольку он мог произойти и секундой позже. Тем не менее, Сервоз-Гавин провел на своей Matra-Ford блестящую гонку, осуществив рискованную задумку Кена Тиррелла отнять у Икса очки, поскольку, если бы не Сервоз, Икс теперь опережал бы Стюарта на два, а не на одно очко.
Пирс Кэридж на Parnell BRM финишировал четвертым в круге позади, Бельтуаз – пятым в 2-ух кругах позади, а Боннье, проведший спокойную гонку, несмотря на проблемы с расходом масла – шестым в 4-ех кругах позади, и это были все финишировавшие.
Возможно, это была лучшая гонка года, скорости были фантастическими. Средняя скорость гонки составила 145 миль/ч, а рекорд круга – 148 миль/ч. Во время тренировки шестнадцать болидов превзошли прежний рекорд круга, 1:28.5, а первые девять болидов на стартовой решетке разделила одна секунда.
| 1 | Денни Хьюм | McLaren | 68 | 1:40'14.8 | ||
| 2 | Джонни Серво-Гавен | Matra | 68 | 1:41'43.2 | ||
| 3 | Жаки Икс | Ferrari | 68 | 1:41'43.4 | ||
| 4 | Пирс Каридж | BRM | 67 | 1:41'09.3 | ||
| 5 | Жан-Пьер Бельтуаз | Matra | 66 | 1:41'13.0 | ||
| 6 | Йо Боньер | McLaren | 64 | 1:41'03.0 | ||
| нф | Йо Зифферт | Lotus | 58 | Крепление заднего амортизатора | ||
| нф | Джек Брэбэм | Brabham | 56 | Давление масла | ||
| нф | Дэвид Хобс | Honda | 42 | Двигатель | ||
| нф | Джеки Стюарт | Matra | 42 | Двигатель | ||
| нф | Джеки Оливер | Lotus | 38 | Трансмиссия | ||
| нф | Брюс МакЛарен | McLaren | 34 | Утечка масла | ||
| нф | Йохен Риндт | Brabham | 33 | Двигатель | ||
| нф | Педро Родригес | BRM | 22 | Цепь привода распределительного механизма | ||
| нф | Дэн Герни | Eagle | 19 | Давление масла / перегрев двигателя | ||
| нф | Грэм Хилл | Lotus | 10 | Потеря колеса / авария | ||
| нф | Джон Сертис | Honda | 8 | Авария / избегая Эймона | ||
| нф | Крис Эймон | Ferrari | 8 | Разворот на масле / авария | ||
| нф | Дерек Белл | Ferrari | 4 | Регулятор подачи топлива | ||
| нф | Вик Элфорд | Cooper | 2 | Тормоза / авария | ||
| нс | Марио Андретти | Lotus | Участвовал в гонке 100 миль Индианаполиса | |||
| нс | Бобби Анзер | BRM | Участвовал в гонке 100 миль Индианаполиса | |||
| нкв | Фрэнк Гарднер | BRM | ||||
| нкв | Сильвио Мозер | Brabham |
Перевод и набор: Андрей Краснов
Road & Track, December 1968
