Гран-при Италии 1971 года: Самый плотный финиш в истории Ф1
Гран-при Италии 1971 года: Самый плотный финиш в истории Ф1
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

09-1971г. Гран-при Италии

09-1971г. Гран-при Италии

Гран При Ииталии 1971 года стал самой скоростной гонкой Ф1 всех времен. Кроме того, его финиш был невероятно драматичным – к победе рвались пять гонщиков. Вскоре итальянская трасса изменится навсегда

Когда в сентябре 1971-го года команды приехали в Монцу, на кону не стояло ничего, кроме собственно победы в Гран При. Тремя неделями раньше, в Цельтвеге, Джекки Стюарт обеспечил себе вторую чемпионскую корону – его конкуренты в борьбе за титул – Ронни Петерсон и Жаки Иккс – очков набрать не сумели. Дуэт Стюарта и Tyrrell`a был настолько сильнее остальных, что, одержав пять побед в восьми гонках, Джекки был коронован за три этапа до завершения Чемпионата.
Несмотря на это Гран При Италии обещал быть интересным, просто потому, что он интересен всегда. В те времена Монца словно специально была создана для слипстримов и полного газа. Ближе к индикаровским овалам, чем тогда, Формула 1 не подбиралась. «Главным в Монце было то, – говорит Стюарт, – что быстро по ней мог проехать любой. Конечно, там были и сложные повороты – Курва Гранде и два Лезмо, но большую часть круга мы проходили с педалью в пол.»
Про Монцу говорили, что она не является настоящим испытанием для гонщика, будучи вместо этого храмом чистой скорости, но все же всех объединяло чувство, что вместе с Монте-Карло, эта трасса занимает исключительное место в календаре Гран При. Даже 25 лет назад, до того как безопасность в автоспорте стала всеобщим помешательством, она считалась опасной.
1971-й был моим первым годом в качестве журналиста и всё для меня было внове. В течение лета я познакомился почти со всеми пилотами, и самую большую поддержку новоиспеченному репортеру оказывал Крис Эймон, которого я теперь вижу только во время редких визитов в Новую Зеландию, но до сих пор считаю одним из ближайших друзей.
Я никогда не болел за «неудачников» просто ради самой идеи, но все же не переживать за Эймона было невозможно из-за его невероятной невезучести. За прошедшие 25 лет я не встречал никого с более умелым контролем автомобиля и время от времени Крис уверенно возглавлял Гран При только для того, чтобы в очередной раз что-нибудь пошло наперекосяк.
Не секрет, что многие качества, считающиеся необходимыми для гонщиков, превращают их в не слишком привлекательные личности и, возможно, это может отчасти объяснить, почему Крис так и не добился успехов, на которые его дар позволял рассчитывать, а также объяснить почему он всегда был, и остается, таким замечательным человеком. Обладая огромным талантом, Крис не имел слепого упрямства. Для Эймона гонки были просто одной из привлекательных сторон жизни и становиться ради них монахом он не собирался.
Здоровый образ жизни считался тогда предпочтительным, но не более того. «Я тебе вот что скажу, - поведал мне Крис в конце того сезона. – Я собираюсь вернуть себе форму, какая у меня была в 68-м, когда я гонялся за Ferrari. Буду бегать, ужесточу режим дня и постараюсь поменьше курить.» Когда мы с ним в последний раз виделись, а это было два года назад, он все еще работал над этим.
В 1971-м году в распоряжении Эймона находилась Matra, обладавшая, возможно, самым лучшим шасси в Ф1, но вот мотору V-12 катастрофически не хватало лошадиных сил. Дела обстояли так плохо, что после провала на Нюрбургринге команда решила пропустить Гран При Австрии (в до-Экклстоуновские времена это можно было делать, не опасаясь наказания) и постараться устранить проблему, причины которой лежали в каком-то недостатке конструкции системы смазки.
«Это помогло, – рассказывал Крис. – Все подумали, что мы подготовили новый мотор, хотя мы просто разобрались наконец со всеми этими смазочными делами. На немецкой гонке мой двигатель имел мощность в 395 л.с., а после усовершенствования к Монце эта цифра возросла до 460, что уже было на уровне Cosworth`ов и может быть, лишь немного хуже, чем Ferrari и… гм, лучшие из BRM`ов.»
Команда BRM подошла к итальянскому Гран При в хорошей форме, переживая редкий период надежности своей техники. Хотя лидер команды, Педро Родригес, в середине сезона погиб в гонке спортивных автомобилей, Жо Зифферт достойно занял его место и одержал победу на Цельтвеге, также очень высокоскоростной трассе. Ожидалось, что Монца будет благоприятствовать двенадцатицилиндровым моторам, а восьмицилиндровые Cosworth`ы в этот раз окажутся в тени.
Посмотреть на тренировки зрителей пришло немного, скорее всего потому, что исход борьбы в Чемпионате уже решился в пользу Стюарта, а не Иккса и Ferrari. Организаторы явно рассчитывали, что на поул-позиции окажется представитель Маранелло.
25 лет назад хронометрирование было делом, не отличавшимся особенной четкостью организации. Не было ни телеэкранов, на которых отражались бы изменения в результатах, ни автоматических тайминговых систем TAG Heuer, и это при том, что в Монце предусматривалось шесть часов тренировок, каждая из которых была официальной и имела значение в распределении стартовых мест.
После заездов приходилось бесконечно долго ждать, пока подготовят протоколы. Вечером в субботу Иккс и Ferrari были объявлены победителями квалификации и итальянские журналисты написали должным образом зажигательные статьи, заклиная соотечественников прийти на трибуны и поддержать свою команду.
Однако после того как все материалы ушли в печать, кто-то обнаружил время, быстрее чем у Иккса. Причем на целых пол-секунды. «Все тренировки, если под ногами у меня никто не путался, – улыбается Эймон, – я проходил круги на секунду быстрее остальных. Поул достался мне очень легко. А кроме того, по-моему, время Иккса было сфабриковано…»
Пришедшие воскресным утром в старый парк болельщики были разочарованы. Первой стартовать будет синяя машина, а не красная. Впрочем они утешились на старте, когда находившийся в четвертом ряду Клей Регаццони не стал дожидаться отмашки. К тому моменту, как его соперники сдвинулись с места, Джанклаудио переключился уже по меньшей мере на вторую передачу, и все же в те легендарные дни наказать пилота Ferrari в Монце, тем более прошлогоднего победителя, было просто невозможно и после первого круга красная машина лидировала со значительным преимуществом. Зрители, естественно, рвали себе глотки.
И все же больше всех на ранних стадиях гонки лидировал March-Cosworth Петерсона. Его преследовали Tyrrell`ы Стюарта и Севера, BRM Зифферта и Регаццони с Икксом. При таких длинных прямых неудивительно, что сходов с дистанции было много, и к 18-му кругу из гонки выбыли Стюарт и – трагедия для местных – оба Ferrari. Но борьба за победу была столь захватывающей, что даже тифози оставались на своих местах. Монца была такой!
Следом неприятности настигли Зифферта, чей BRM заклинило на 4-й передаче. Остальные продолжали борьбу, в том числе Майк Хэйлвуд, который до этого дня в течение шести лет и близко не подходил к автомобилю Ф1 и только-только вернулся в автогонки с Surtees`ом. На 25-м круге «Мотоциклист», квалифицировавшийся 17-м, возглавил Гран При Италии! «Я понятия не имел обо всяких этих слипстримах, – ухмылялся он потом. – Раньше я с ними никогда не сталкивался.» Близкий друг Эймона, он разделял его взгляды на жизнь и спорт: «Это ведь работа, а не чертова религия…»
По мере приближения финиша соперники начинали готовиться к последнему, решающему рывку. Главное – занять нужное место в Параболике, последнем повороте, хорошо пройти его и выстрелить вперед остальных уже на самой линии. Другими словами, первым входить в Параболику не хотел никто.
Север и Петерсон подошли к ней вровень и оба чуть-чуть затянули с торможением, потеряв темп. В этот момент Питер Гетин, четвертым ушедший на последний круг, сделал глубокий вдох и нырнул мимо обоих, перекрутив свой BRM V12 на 1000 боротов, прежде чем переключиться на следующую передачу. На финише Гетин, сохранивший достаточно самообладания для того, чтобы победно вскинуть руку, опередил Петерсона сантиметров на 60, Север стал 3-м, а Хэйлвуд 4-м. Хауден Гэнли, заняв на своем BRM 5-е место, отстал уже очень далеко, проиграв своему партнеру по команде шесть десятых секунды…
А как же Эймон? Крис, спустя пол-минуты, финишировал 6-м. «Я плохо стартовал, да еще температура двигателя начала чуть-чуть расти, так что я не гнал и ждал, пока выгорит часть горючего. После этого войти в лидирующую группу было легко. Несколько кругов я без проблем вел гонку, до тех пор пока за 9 кругов до конца не оторвал себе забрало шлема. Раньше я все время терял сменные слои пленки и в этот раз укрепил её покрепче, даже слишком крепко, как оказалось, потому что когда я начал её отрывать, чертово забрало отвалилось целиком! Вообще-то роковую роль сыграло не это – у меня начались неполадки с подачей топлива. Короче, разочарование меня постигло…» Типичная для Криса Эймона гонка.
В американских гоночных кругах очень любят статистику. После финиша там привыкли считать число лидеров, количество их перемен, и все такое, но в Европе подобным никто не интересуется, возможно потому, что перемены лидеров в сегодняшней Ф1 – дело нечастое.
Однако так было не всегда. В тот день в Монце лидерство переходило из рук в руки восьми гонщиков 25 раз и, что, наверное, является самым замечательным фактом, только 8 из 55 кругов были закончены пилотами в том же порядке, что и предыдущие. Гетин не одержит более ни одной победы, но его имя навечно останется в истории спорта, как имя победителя самого скоростного Гран При всех времен: 150,754 миль/час.
Дни «старой» Монцы, правда, были сочтены. Когда команды через год снова приехали в Италию, трасса оказалась засорена шиканами, сильно изменившими ее характер, ослабившими плотность борьбы и снизившими среднюю скорость на круге на 20 миль/час. Эймон и Иккс снова разделили первый ряд стартового поля, но до финиша ни тот, ни другой не добрались и победа досталась Lotus`у Эмерсона Фиттипальди, значительно опередившему Surtees Хэйлвуда.
«Лучший результат чем в прошлом году, но никакого веселья, – заметил Майк. – Эти дурацкие шиканы загубили трассу…»





1
Питер ГетинBRM551:18'12.60242.62
2
Ронни ПетерсонMarch551:18'12.61242.62
3
Франсуа СэверTyrrell551:18'12.69242.61
4
Майк ХэйлвудSurtees551:18'12.78242.61
5
Хоуден ГенлиBRM551:18'13.21242.58Перегрев двигателя
6
Крис ЭймонMatra551:18'44.96240.95Защитное стекло / перегрев двигателя
7
Джеки ОливерMcLaren551:19'37.43238.31
8
Эмерсон ФиттипальдиLotus541:18'55.17236.06
9
Йо ЗиффертBRM531:19'45.16229.27Перегрев двигателя / заклинило
передачу на последних кругах
10
Йо БоньерMcLaren511:18'13.88224.91

нфГрэм ХиллBrabham47

Коробка передач

нкЖан-Пьер ЖарьеMarch47

Пит-стопы / тормоза

нфМайк БёттлерMarch41

Двигатель / поршень / клапан

нфАнри ПескаролоMarch40

Задняя подвеска

нфАндреа де АдамикMarch33

Двигатель

нфКлей РегаццониFerrari17

Двигатель

нфЖаки ИксFerrari15

Двигатель

нфДжеки СтюартTyrrell15

Двигатель / шатун

нфНанни ГаллиMarch11

Электрика

нфСильвио МозерBellasi5

Амортизатор

нфТим ШенкенBrabham5

Задний подрамник

нфХельмут МаркоBRM3

Двигатель

нфДжон СертисSurtees3

Двигатель

Журнал "F1 Racing", 1996
Перевод: Максима Куваева.
Александр Кульчицкий
romb.hut2.ru



Знаете ли Вы что...