Обзор сезона 1986г (ч.1)
Сезон 1986 г. прошел под знаком доминирования практически непобедимого Williams FW11-Honda V6. Превосходство, которое продемонстрировала эта комбинация в конце 1985 г., стало еще более очевидным в 1986 г. В дальнейшее развитие шестицилиндрового японского двигателя были вложены огромные инвестиции, и существовали подозрения, что подвергаемые высоким температурам компоненты полностью изготавливались из керамики или, по крайней мере, имели керамическое покрытие. Как оказалось, двигатель Honda 80° продемонстрировал в гонках не только превосходящую мощность, но и экономичность, что давало гонщикам Williams-Honda, Пике и Мэнселлу, больший, чем у их соперников, запас мощности.
Дальнейшее ограничение количества используемого топлива – в 1986 г. в течение одной гонки можно было использовать всего 195 литров топлива вместо 220-ти – вынудило мотористов и специалистов по электронике заняться дальнейшими исследованиями в области снижения расхода топлива. Но запрет на 3-литровые атмосферные двигатели прошел практически незаметно, поскольку уже с начала 1985 г. ни одна из команд не использовала эту конфигурацию.
1986 г. начался с празднования 100-летия рождения автомобиля – 29 января 1886 г. Карл Бенц обратился за патентом на транспортное средство, оснащенное двигателем, который работал на топливе, "производимом аппаратом для преобразования вещества в газ". В том же году Готлиб Даймлер также построил автоколяску с бензиновым двигателем. Естественно, фирма Daimler-Benz играла ведущую роль в праздновании столетия, проведенного в честь этих двух выдающихся автомобильных пионеров. Мир Формулы Один играл в празднествах лишь второстепенную роль, поскольку в это время года он был занят подготовкой к новому сезону – на трассе Жакарепагуа в Рио-де-Жанейро уже шли первые испытания.
Переход Кеке Росберга в McLaren, где он стал товарищем по команде Чемпиона Мира Алена Проста, и приход на его место в Williams Нельсона Пике – проведшего семь сезонов в команде Бёрни Экклстоуна Brabham – были лишь двумя из нескольких изменений в составах ведущих команд перед началом нового сезона.
Alfa Romeo объявили о том, что они прекращают работу над двигателем V8 и после 12-месячного перерыва возвращаются с четырехцилиндровой конструкцией. Босс Euroracing Паванелло вынужден был расформировать свою команду, а его гонщики, Эдди Чивер и Риккардо Патрезе – искать места в других командах. Патрезе перешел в Brabham, где его партнером стал Элио де Анджелис. Гонщик из Рима ушел из Lotus – где он провел шесть лет – почувствовав, что команда предвзято относится к нему в пользу Айртона Сенны. А вот Чивер не смог найти себе места в Формуле Один и вынужден был подписать контракт с командой Jaguar на выступления в гонках на выносливость. Им интересовались Tyrrell, но, в конечном счете, француз Филлипп Штрайфф смог привести в команду спонсоров, за что получил место за рулем второго Tyrrell, став товарищем по команде Мартина Брандла. Когда в августе 1985 г. Renault объявили о роспуске своей команды Формулы Один, Патрик Тамбэ нашел себе место в команде Lola Haas, тогда как Дерек Уорвик считался кандидатом на второе место в Lotus. Но Айртон Сенна был против того, чтобы в одной команде с ним выступал гонщик уровня Уорвика, предпочитая более молодого и менее опытного напарника, который бы не отвлекал на себя усилия команды, и, в конечном счете, место второго гонщика досталось молодому шотландскому аристократу Джонни Дамфризу.
В начале сезона будущее команды Карла Хааса Lola-FORCE, гонщиками которой стали Тамбэ и Чемпион Мира 1980 г. Алан Джонс, несколько повисло в воздухе. С самого начала сезона логотипы Beatrice, спонсора команды, на автомобилях Lola уменьшились в размерах, поскольку американский конгломерат был продан, и новое руководство не было заинтересовано в своей причастности к Формуле Один. Однако, Ford и Cosworth были рады продолжить работу над турбодвигателем Ford V6 при сотрудничестве с командой Haas. Новый агрегат должен был быть готов к первой гонке сезона, Гран-при Бразилии, но его дебют был отложен до Гран-при Сан-Марино, поэтому команда начала сезон с четырехцилиндровым двигателем Hart, который она использовала на своих Lola THL1 в последних гонках сезона 1985 г.
Талантливый австриец Герхард Бергер перешел из Arrows в команду Toleman, которая теперь полностью принадлежала текстильной компании Benetton и называлась Benetton Formula Ltd. Но, несмотря на то, что английская команда теперь перешла под итальянский контроль, ее персонал остался практически неизменным, а Рори Бирн, по-прежнему, отвечал за конструкцию ее автомобиля. Тем не менее, было сделано одно существенное изменение – Benetton, как они теперь назывались, наконец, смогли отказаться от своих двигателей Hart, поскольку было достигнуто соглашение с BMW о поставке немецких двигателей. Однако, в отличие от двигателей команды Brabham, они обслуживались не BMW Motorsport GmbH в Мюнхене, а швейцарским моторостроителем Хайни Мадером, который также отвечал за двигатели BMW, используемые командой Arrows.
Неудачный опыт Lola, Toleman и RAM в использовании двигателей Hart в 1985 г. привел к тому, что в 1986 г. английский четырехцилиндровый турбодвигатель окончательно исчез из Формулы Один. Команда Джона Макдональда RAM также исчезла с арены – предположения о том, что австралийский синдикат гарантирует ее выживание, не оправдались. В феврале на собственной испытательной трассе в Борхэме, Англия, Ford начали тестировать свой новый турбодвигатель V6 на автомобилях Lola THL2, хотя дебютировал он только 27 апреля в Имоле. При разработке и постройке нового V6 130° Ford использовали серийный модуль EES-IV, выведенный из агрегата, использовавшегося на их серийных автомобилях "Scorpio" и "Sierra". Безусловно, им предстояло решить более сложную задачу управления системами впрыска топлива, зажигания и турбонаддува. Размеры цилиндров англо-американского двигателя обнародованы не были, но, будучи оснащенным двумя турбокомпрессорами Garrett, он, как было известно, раскручивался до 11 000 об/мин.
В 1986 г. с целью поддержания своего имиджа Alfa Romeo объявили об образовании нового гоночного отдела под названием Alfa Corse. Это было несколько больше, чем переименование прежней компании Autodelta, поскольку он находился в одном помещении с основным заводом. Но руководство Alfa Corse все же подтвердило намерение компании продолжить развитие нового четырехцилиндрового двигателя для выступлений своей заводской команды Формулы Один в сезоне 1987 г.
Во время предсезонных тестов в Бразилии Renault преподнесли сюрприз, обнародовав новую версию своего двигателя "EF-15", в которой клапанные пружины были заменены пневматической системой привода. Сердцем этой системы был полулитровый бак с сжатым азотом, установленный в развале между блоками цилиндров. Она питалась через систему труб, связанную с системой коаксиальных поршней, одного на каждый из 24-ех клапанов. Эта система гарантировала нахождение каждого клапана в постоянном контакте с распредвалом и снижала операционную задержку. По словам главного инженера-моториста Renault Бернара Дюдо, пневматическая система увеличила максимально возможную скорость вращения коленвала с 11 500 до 12 500 об/мин. Распустив свою собственную команду Формулы Один, база Renault в Вири-Шатийоне в 1986 г. сосредоточилась на поставке двигателей для команд Lotus, Tyrrell и Ligier, а бывший гоночный директор Renault Жан Саж стал посредником между командами и Renault.
Некоторые гонщики определились со своими планами на сезон 1986 г. лишь в самый последний момент, поскольку последние места в кокпитах оставались незанятыми вплоть до Гран-при Бразилии. Команда Minardi, избавившись от Пьерлуиджи Мартини, наняла Андреа де Чезариса и Алессандро Наннини. В последний момент Марк Зурер занял место в Arrows, освободившееся после ухода Бергера в Benetton. Zakspeed также расширили свою команду до двух автомобилей, вверив их Джонатану Палмеру и Хуубу Ротенгаттеру. Ligier продлили контракт с Жаком Лаффитом, а также наняли Рене Арну, вернувшегося в Формулу Один после своего годичного перерыва после ухода из Ferrari. Джонс и Тамбэ вынуждены были в первых двух гонках использовать старый двигатель Hart. На Гран-при Сан-Марино в Имоле новую шестерку получил Джонс, несмотря на то, что Тамбэ оказался более быстрым гонщиком.
За исключением Brabham, все остальные команды на 1986 г. построили, в основном, традиционные новые конструкции, логически выведенные из прошлогодних моделей. Но конструктор Brabham Гордон Марри при тесном сотрудничестве с BMW создал сверхнизкий автомобиль, в котором четырехцилиндровый двигатель BMW располагался почти горизонтально. Кроме того, автомобиль имел чрезвычайно длинную колёсную базу, не менее 2040 мм. Brabham-BMW BT55 был провозглашен революционным решением, и еще до того, как закрутились его колеса, сложилось впечатление, что все будущие автомобили последуют за концепцией "BT55". С учетом требований конструкции нового автомобиля, гоночный инженер BMW Поль Роше вынужден был полностью перепроектировать четырехцилиндровый двигатель. Монтаж двигателя в шасси под углом 72° подразумевал смещение коленвала относительно продольной центральной оси. Расположение двигателя и низкая конструкция шасси также подразумевала разработку и постройку новой коробки передач; американская фирма Weismann разработала семискоростной агрегат с поперечным расположением. На официальной презентации "BT55" спонсор автомобиля, Olivetti, специально упомянули о необычайно высокой стоимости проекта: было сделано примерно 732 эскиза, потрачено 117 000 человеко-часов и, в общей сложности, 6,8 миллионов фунтов стерлингов.
После отказа Ники Лауды вернуться в гонки Гран-при и неудачных попыток завлечь других ведущих гонщиков – Сенна, Росберг, Пике и Прост оказались преданными своим командам – для пилотирования своими новыми автомобилями Бёрни Экклстоун нанял итальянцев Элио де Анджелиса и Риккардо Патрезе. "BT55", прозванный "Камбалой", был настолько низким, что гонщик должен был практически лежать в кокпите, но уже во время первых испытаний автомобиля возникли серьезные проблемы. Они были связаны с системой охлаждения и коробкой передач, а позже гонщики стали жаловаться на недостаточную силу сцепления. По сути, "BT55" оказался неудачным автомобилем и стабильным "середнячком" пелотона. Очередным новичком Формулы Один в 1986 г. – хотя ее дебют был намечен лишь на Гран-при Италии – была Automobiles Gonfaronaises Sportives или AGS, небольшая французская фирма во главе с Анри Жульеном. Основав ее в Гонфароне на юге Франции, Жульен добился больших успехов со своими собственными конструкциями в Формуле Renault, Формуле Два и даже в Формуле 3000. Теперь, при поддержке итальянского Клуба Джолли, он решил шагнуть в высший эшелон, используя двигатель Motori-Moderni. Бельгиец Кристиан Вандерплейн, на протяжении нескольких лет работавший с Жульеном в AGS, разработал шасси с углеродным монококом, построенным в специализированной французской фирме MOC.
После ухода команды Renault из Формулы Один Жульен по очень разумной цене скупил у нее несколько коробок передач и элементов подвески, которые были включены в AGS JH21C. В качестве гонщика Жульен 1986 взял итальянца Ивана Капелли, после участия в нескольких гонках Формулы Один в конце 1985 г. вернувшегося в Формулу 3000.
После успехов Williams в конце 1985 г. большой интерес вызывала их новая конструкция 1986 г., особенно потому, что они имели эксклюзивные права на мощный двигатель Honda V6 80°. Патрик Хэд довольствовался довольно простой конструкцией "FW11", которая в руках Мэнселла и Пике оказалась лучшим автомобилем сезона. Его превосходство росло благодаря продолжавшейся интенсивной работе инженеров Honda над двигателем "Type RA163E" и их успеху в адаптации к новому 195-литровомуограничению количества используемого топлива.
Обзор сезона 1986г (ч.2)
Обзор сезона 1986г (ч.3)
Адриано Чимарости
