Обзор сезона 1986г (ч.2)
Боевой машиной McLaren был "MP4/2C", внешне едва отличавшийся от своего предшественника, поскольку Джон Барнард не стал внедрять поспешных революционных открытий и предпочел ограничиться модификациями. Жерар Дюкаруж разработал Lotus 98T, оснащенный двигателем Renault, который, по слухам, имел довольно высокий расход топлива, поэтому в гонках суперзвезда Айртон Сенна вынужден был экономно использовать его мощность. Ferrari F1-86 была разработана под руководством доктора Харви Постлтуэйта, но в гонках Альборето и Йоханссон так и не смогли приблизиться к лидерам. Как оказалось, Ferrari просто разучились создавать выдающиеся автомобили, несмотря на то, что фирма из Маранелло постоянно демонстрировала наличие огромного потенциала у двигателя V6: так, на прямой Mistral в Ле-Кастелле "F1-86" развила максимальную скорость 342,2 км/ч. Но курсовая устойчивость, сила сцепления и аэродинамика оставляли желать лучшего.
Перед началом сезона 1986 г. босс FOCA Бёрни Экклстоун сделал удачный ход, сумев решить, казалось бы, нереальную задачу проведения Гран-при в восточноевропейской стране. После долгих и утомительных переговоров с представителями Венгерского Автомобильного Клуба и властей Будапешта они пришли к соглашению, и 15 октября 1985 г. начались работы по строительству большого современного автодрома на холмистой местности примерно в 20-ти километрах от центра Будапешта. Трассу Хунгароринг с длиной круга 4,014 км открыла небольшая гонка, проведенная 15 июня 1986 г. в рамках подготовки к Гран-при Венгрии, намеченному на 10 августа. Благодаря огромным рекламным расходам венгры мобилизовали гигантскую толпу зрителей.
В Испании также появилась новая трасса – 4,191-километровое кольцо близ Херес-де-ля-Фронтера на юге страны, где в 1986 г. после пятилетнего перерыва Гран-при Испании возобновил свою долгую традицию. Еще одной новой гонкой в календаре Чемпионата Мира 1986 г. был Гран-при Мексики, который в последний раз проводился в 1970 г. После гибели Педро Родригеза у мексиканцев не было своего гонщика в гонках Гран-при, но теперь трасса Магдалена Миксхука в Мехико, где в шестидесятых годах проводились гонки, была модернизирована и укорочена с пяти до 4,421 км – были исключены два участка старой трассы. Особое внимание было уделено приведению трассы в соответствие с современными требованиями безопасности.
Незадолго до начала нового сезона команда Williams перенесла тяжелый удар. 8 марта, возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле в свою гостиницу, Фрэнк Уильямс за рулем взятого напрокат автомобиля попал в серьезную аварию. В одном из поворотов Уильямс не справился с управлением своего автомобиля, и тот перевернулся, а водитель получил серьезные травмы. Он был доставлен в больницу в Марселе, где ему был поставлен неутешительный диагноз. С тех пор он остался парализованным ниже талии и прикованным к инвалидному креслу.
В течение сезона 1986 г. произошли еще более худшие события. 13 мая во время испытательной сессии Brabham BT55 в Ле-Кастелле Элио де Анджелис потерпел серьезную аварию и спустя два дня умер. Очевидно, причиной аварии стала поломка элемента заднего крыла. После этой аварии организация Ле-Кастелле попала под пристальное наблюдение, поскольку, прежде чем пожар на автомобиле был потушен, и несчастного гонщика извлекли из него, было потеряно драгоценное время. Затем 31 мая произошли еще две трагические аварии. Во время 24-часовой гонки в Ле-Мане Йо Гартнер, в 1984 г. принявший участие в нескольких гонках за рулем Osella, вылетел с трассы в начале прямой Hunaudieres и моментально погиб. За несколько часов до этого Марк Зурер, ушедший в ралли и фактически подписавший контракт с Ford, во время "Ралли Гессена" вылетел с трассы и получил серьезные травмы. Его штурман Мишель Видер сгорел заживо, а Зурер был доставлен в больницу с многочисленными переломами и ранами. На восстановление ему понадобилось несколько месяцев – сезон Формулы Один закончился для него после пяти гонок. В Arrows Зурера заменил Кристиан Даннер, тогда как Дерек Уорвик занял место де Анджелиса в Brabham. После аварии де Анджелиса было принято решение сократить длину круга трассы Ле-Кастелле с 5,8 до 3,318 км, исключив печально известную эску La Verrerie, где произошла авария де Анджелиса.
В течение сезона доминировали три автомобиля – Williams-Honda FW11, Lotus-Renault 98T и McLaren-TAG-Porsche MP4/2C, но вскоре Williams-Honda стал лидером этой небольшой группы фаворитов. Во время квалификаций, когда, казалось, не было никаких пределов росту мощности, в качестве ведущего гонщика выделялся Айртон Сенна на Lotus 98T, но в гонках каждый раз он вынужден был отдавать лидерство Williams-Honda, чтобы сберечь топливо до финиша. Прост и McLaren-TAG-Porsche, по-прежнему, являлись быстрой и сбалансированной комбинацией, способной одерживать победы. Но того превосходства, которое двигатель Porsche демонстрировал в 1984-1985 гг., уже не было, поскольку Honda стремительно наверстывали упущенное и явно доминировали в гонках. Пике на Williams-Honda выиграл первую гонку Чемпионата, Гран-при Бразилии, затем Сенна на Lotus-Renault выиграл Гран-при Испании в Хересе, на полкорпуса опередив Williams-Honda Мэнселла. На Гран-при Сан-Марино в Имоле Чемпион Мира Ален Прост снова получил лавры победителя, но выработал весь свой бензин до последней капли и пересек финишную черту с запинающимся двигателем. Это было первый раз, когда на двигателе TAG возникли проблемы с расходом топлива. Но на Гран-при Монако проблем с расходом ни у кого не возникло благодаря его сравнительно короткой дистанции, и Прост одержал свою третью подряд победу в Княжестве.
Затем настала очередь Найджела Мэнселла – англичанин оказался непобедимым и начал выигрывать одну гонку за другой. Житель острова Мэн выиграл Гран-при Бельгии в Спа, Гран-при Канады в Монреале, Гран-при Франции на укороченной трассе Ле-Кастелле и Гран-при Англии в Брэндс Хетче. К середине сезона его товарищ по команде, Нельсон Пике, вынужден был стать тенью Мэнселла, но на Гран-при Германии победу одержал бразилец, тогда как Мэнселл из-за проблем с шасси занял только третье место. Спустя две недели после своего успеха в Хоккенхайме Пике одержал победу на Гран-при Венгрии на Хунгароринге, Сенна финишировал на втором месте, а Мэнселл – на третьем. Несмотря на то, что Сенна, как правило, стартовал с поул-позиции, талантливый бразилец смог одержать лишь две победы в первой половине сезона – в Испании и в Детройте.
Гоночное мастерство соперников команды Williams не могло полностью компенсировать превосходство шестицилиндрового двигателя Honda. Несмотря на сокращение количества используемого топлива до 195 литров, считалось, что в 1986 г. двигатель Honda в гоночной конфигурации развивал 900-920 л.с., хотя эти цифры были приблизительными; Honda никогда о них не распространялись. Японцы тщательно скрывали свои технические данные, даже размеры цилиндров двигателей 80° хранились в тайне. Во время квалификаций, когда расход топлива не имел значения, они, по слухам, развивали 1200 л.с. при максимальном давлении наддува 4,5 бар. Команды использовали специальные квалификационные двигатели, а также квалификационные шины; среди ведущих команд только McLaren-TAG, по-прежнему, отказывались использовать как квалификационные двигатели, так и квалификационные шины.
Гоночный отдел Pirelli, который под руководством инженера Марио Меццанотте разработал специальные шины для Brabham BT55, надеялся на то, что в 1986 г., наконец, наступит определенный прогресс в соперничестве с автомобилями, использовавшими шины Goodyear, но они вынуждены были довольствоваться средними результатами. Лучшей из команд, использовавших шины Pirelli, оказалась Ligier с разработанным Мишелем Тетю "JS27", оснащенным двигателем Renault. Жак Лаффит и Рене Арну за рулем этого автомобиля постоянно набирали зачетные очки, а в Детройте Лаффит привел его на второе место.
На Гран-при Англии в Брэндс Хетче Лаффит, которому было уже 43 года, повторил рекорд Грэма Хилла по количеству стартов – в течение более чем десяти лет он принял участие в 178 Гран-при. Но ровно через 200 метров после своего последнего старта в гонках Чемпионата Мира Лаффит оказался вовлеченным в массовый завал, спровоцированный гонщиком Arrows Тьерри Бутсеном. Потребовалось полчаса, прежде чем спасатели смогли вытащить француза из кокпита. Он получил несколько переломов, когда Ligier на
полной скорости врезался в ограждение.
Двумя неделями ранее, на Гран-при Франции, едва не произошло несчастье. Непосредственно перед включением стартового сигнала на Ferrari Альборето заглох двигатель, и миланскому гонщику оставалось только беспомощно сидеть в кокпите, размахивая руками. В этом случае Дерек Онгаро, член FISA, который отвечал за безопасность на трассе и являлся стартером всех Гран-при, начиная с 1980 г., должен был дать сигнал о фальстарте, но, к сожалению, он не осознавал всей серьезности положения Альборето и включил зеленый сигнал светофора. Пелотон промчался мимо неподвижной Ferrari, и Альборето просто чудом не получил травм.
Кстати, Гран-при Франции 1986 г. был 400-ой гонкой Ferrari в Чемпионате Мира с начала его проведения в 1950 г., но они находились в полосе неудач, поскольку на старте Гран-при Германии в Хоккенхайме произошла еще одна авария. Примерно в 150 метрах от стартовой линии друг с другом столкнулись гонщик Ferrari Йоханссон и Алльо, заменивший Лаффита в команде Ligier; Ferrari бросило поперек трассы на Benetton Фаби, который, в свою очередь, закончил гонку в ограждении. Тем не менее, после спешного ремонта в боксах Йоханссон и Алльо смогли продолжить гонку. Большое количество завалов во время стартов сигнализировало о том, как трудно стало гонщикам справляться с огромной мощностью, развиваемой 1,5-литровыми турбодвигателями. Небольшая неисправность во время стартовой процедуры могла легко закончиться массовым завалом.
Президент FISA Жан-Мари Балестр – который осенью 1985 г., вдобавок к тому, что совмещал должности президента FISA и Французской Национальной Ассоциации (FFSA), стал президентом FIA, сменив на этой должности принца Пауля-Альфонса фон Меттерниха – был сильно взволнован потрясающей скоростью роста затрат.
26 июня 1986 г. FISA составила новые правила, которые должны были вступить в силу в 1987 г. Намечалось дальнейшее сокращение количества используемого топлива в течение одной гонки, кроме того, планировалась отмена привычной системы квалификации. Семьдесят процентов мест стартовой решетки должны были распределяться в зависимости от результатов предыдущей гонки и, кроме того, принимая во внимание положение в турнирной таблице Чемпионата; оставшиеся места должны были распределяться за день до фактической гонки по результатам квалификационной гонки на дистанцию, составлявшую не менее 25% от дистанции Гран-при. Цель FISA состояла в том, чтобы заставить команды отказаться от супермощных квалификационных двигателей, хотя, учитывая два старта в течение уикенда, при этом увеличивался риск поломок двигателей или автомобилей. Тем самым, обычные посетители гонок лишались возможности вычислять стартовые позиции: для этого потребовался бы мощный компьютер. Большинство команд не поддержало предложенную новую систему квалификации, и FISA, в конечном счете, вынуждена была пересмотреть ее. Кроме того, Международная Спортивная Комиссия решила на 1987 г. снизить мощность двигателей примерно до 600 л.с. Этого можно было достигнуть либо сокращением рабочего объема двигателей до 1100 или 1200 см3, либо полным отказом от турбодвигателей и проведением Гран-при для автомобилей с атмосферными двигателями с рабочим объемом до 3500 см3. На протяжении нескольких предыдущих лет было выдвинуто и отклонено такое большое количество новых правил, замененных в соответствии с другими предложениями, что немногие команды отнеслись серьезно к последним рекомендациям.
27 июня правление директоров BMW удивило мир Гран-при, объявив о том, что в конце 1986 г. они прекратят свою деятельность в Формуле Один и свернут развитие своего четырехцилиндрового турбодвигателя. Вероятней всего, за этим решением стояли неудачные выступления Brabham BT55-BMW, хотя, используя этот двигатель на своем Brabham BT52, Нельсон Пике выиграл Чемпионат Мира 1983 г. Вскоре после заявления BMW, 6 июля Alfa Romeo и Ligier достигли неожиданного соглашения, в соответствии с которым в течение трех сезонов, начиная с 1987 г., Alfa Romeo должны были снабжать Ligier своими эксклюзивными двигателями Гран-при. Кроме того, миланская компания должна была обеспечить команду финансовой поддержкой; и это несмотря на то, что Alfa Romeo находились в критическом финансовом положении, и ходили слухи о возможности их слиянии с Ford.
Были и другие сюрпризы. Во время тренировок перед Гран-при Германии в Хоккенхайме Кеке Росберг объявил о своем уходе из Формулы Один в конце года. В McLaren он определенно находился в тени Алена Проста и, не осознавая этого, оказался в положении гонщика № 2. На следующий день, 26 июля, Honda также сообщили важную новость, объявив о том, что они увеличат свою поддержку команде Williams и заключат договоренность о поставке своих двигателей команде Lotus, чей контракт с Renault должен был истечь в конце года. Между делом, Lotus согласились взять на место гонщика № 2 японца Сатору Накаджиму, который в 1986 г. участвовал в японских гонках Формулы 3000 на Ralt-Honda, и также во всех испытаниях Williams-Honda в Японии. До этого времени Williams вели переговоры с Renault, и обе стороны, по сути, достигли соглашения, но затем Honda предложили Williams лучшие условия, и оба партнера решили продолжить сотрудничество еще на два последующих года.
McLaren также вели переговоры с Honda, поскольку владелец TAG Мансур Ойех, казалось, не желал больше вкладывать свои миллионы в развитие двигателя McLaren-TAG конструкции Porsche, поскольку немецкая компания согласилась продолжить его развитие только после привлечения дополнительных инвесторов. Но решение Honda сотрудничать с Lotus и Williams оставило McLaren без всяких надежд на поставку в 1987 г. желанного японского двигателя. Вплоть до 1986 г. двигатель TAG считался одним из самых экономичных, не доставлявшим никаких проблем с расходом топлива, но в Хоккенхайме этот двигатель впервые не смог преодолеть всей дистанции Гран-при. Росберг и Прост припарковали свои автомобили с пустыми баками, причем француз – примерно за 100 метров до финиша.
Обзор сезона 1986г (ч.3)
Адриано Чимарости
