Обзор сезона 1986 года: Доминирование Honda V6 (Часть 3)
Обзор сезона 1986 года: Доминирование Honda V6 (Часть 3)
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Обзор сезона 1986г (ч.3)

Обзор сезона 1986г (ч.3)

Обзор сезона 1986г (ч.1)
Обзор сезона 1986г (ч.2)
В течение 1986 г. Ferrari сделали все возможное, чтобы переманить в Маранелло первоклассного конструктора. Начиная с августа 1985 г., в команде начал работать австриец Гюстав Брюннер, работавший над моделью "Indianapolis" с турбодвигателем V8 для серии CART. Кроме того, Ferrari посылали своих агентов к конструктору Lotus Жерару Дюкаружу – который, серьезно поразмыслив, решил остаться в Lotus – и к конструктору McLaren Джону Барнарду, который не пожелал покидать Англию. В течение более года Ferrari находились в очень тяжелом положении.
Гран-при Венгрии на новом Хунгароринге прошел с огромным успехом. В день гонки было продано свыше 200 000 билетов, и огромная толпа зрителей выстроилась вдоль трассы Гран-при. Прежде такого количества зрителей, вероятно, не видела ни одна гонка Чемпионата Мира. Хунгароринг во всех отношениях был уникальным – для автоспорта этот день имел огромное историческое значение. Мало того, что это была первая гонка Чемпионата Мира, проведенная в восточноевропейской стране, паломничество в качестве зрителей гонки предприняли и другие восточноевропейские делегации. В странах Восточного блока к автогонкам отнеслись с большим энтузиазмом. Вскоре после гонки Министерство Внутренних Дел Венгрии подтвердило, что гонку посетили 200 000 зрителей, а с учетом тренировочных и квалификационных сессий общее их количество составило примерно 380 000.
В исторической венгерской гонке развернулся захватывающий поединок между Нельсоном Пике на Williams-Honda и Айртоном Сенной на Lotus-Renault, который, в конечном счете, выиграл гонщик Williams. Тем временем, складывалось общее впечатление, что по окончании сезона карьера двигателя TAGPorsche завершится, поскольку McLaren начали переговоры с Renault с целью возможного сотрудничества с французской компанией в 1987 г. На Гран-при Австрии Benetton B186 с четырехцилиндровыми двигателями BMW и шинами Pirelli неожиданно оказались не только в первом стартовом ряду – впервые в своей карьере, их гонщики, Герхард Бергер и Тео Фаби, лидировали в гонке – хотя момент славы Фаби продолжался всего около 100 метров. Однако, оба Benetton пострадали от механических неисправностей, позволив Алену Просту на McLaren выиграть свой третий Гран-при в сезоне. Это была его 24-ая победа в Формуле Один, благодаря которой он сравнялся в списке победителей Гран-при с пятикратным Чемпионом Мира Хуаном Мануэлем Фанхио. Оба автомобиля Williams в Остеррайхринге сошли.
Тем временем, Alfa Romeo начали первые испытания своего нового четырехцилиндрового турбодвигателя "Type 415/85T", разработанного в Alfa Corse под руководством Джанни Тонти и предназначенного для Ligier, хотя его первые испытания были проведены на старом шасси Euroracing. На Гран-при Италии в Монце и Гран-при Португалии в Эшториле Williams-Honda FW11 с шинами Goodyear продолжили свою победную серию – в Монце Пике одержал свою четвертую победу в сезоне (как обычно, его автомобиль подготавливал Фрэнк Дерни), а в Португалии Найджел Мэнселл одержал свою пятую победу в сезоне 1986 г. (за его Williams отвечал Патрик Хэд). В Эшториле на последних кругах у Айртона Сенны закончилось топливо. Таким образом, претендентов на победу в Чемпионате Мира осталось
лишь трое – Мэнселл, Пике и Прост. После гонки в Эшториле положение Мэнселла было весьма обнадеживающим, поскольку он опережал Пике на десять очков. Но уже в Португалии Williams-Honda подтвердили свою победу в Кубке Конструкторов 1987 г., к огромной чести не только небольшой английской фирмы, но и Honda, на протяжении трех лет своего участия в Гран-при вкладывавших огромные средства в развитие своих двигателей 80°.
В это время прогресс в развитии турбодвигателей шел стремительными темпами и привел к тому, что рост затрат отразился на ужасающих максимальных скоростях. Так, во время квалификации перед Гран-при Италии был зарегистрирован неофициальный "мировой рекорд", когда Benetton-BMW B186 Герхарда Бергера разогнался до 351 км/ч. Учитывая, что современные гоночные автомобили с широкими шинами и крыльями обладали большим аэродинамическим сопротивлением, эта скорость была более чем внушительной. Для некоторых рост затрат оказался слишком высоким. В начале сентября Pirelli объявили о своем уходе из Формулы Один, поскольку их высокие затраты на развитие шин уже не окупались. В 1985-1986 гг. Pirelli полностью положились на Brabham, надеясь с конструкцией Гордона Марри одержать победу в Чемпионате Мира, несмотря на то, что в 1985 г. Нельсон Пике одержал всего одну победу, во Франции. В 1986 г. "BT55", первоначально представлявший собой революционную концепцию, оказался весьма посредственным и не добился ожидаемых результатов. Lola THL2, оснащенная двигателем Ford, наконец, набрала зачетные очки в Австрии и Италии.
Поскольку McLaren, TAG и Porsche достигли соглашения о будущем сотрудничестве, Renault, казалось, потеряли свой последний шанс завязать сотрудничество с первоклассной командой на 1987 г. В конце сентября BMW изменили принятое в июне решение о своем уходе из Формулы Один и объявили о готовности в 1987 г. поставлять свои двигатели Brabham и, возможно, Benetton. Первоначальный контракт с Brabham, по сути, будет действовать до конца 1987 г. Но страшный рост затрат требовал пересмотра всей ситуации в гонках Гран-при. Все громче и громче стали звучать призывы к введению Формулы исключительно для атмосферных двигателей с рабочим объемом до 3,5 литров, казавшихся наиболее подходящим выбором. Но в тот момент было необходимо найти компромисс, который позволил бы турбодвигателям и атмосферным двигателям в более или менее равных условиях соперничать в течение переходного периода.
Летом 1986 г. президент FISA Балестр обсудил с командами предложения об изменении Формулы Гран-при, большая часть которых подразумевала снижение мощности и использование в будущем менее дорогих материалов. Поступило предложение покончить с турбодвигателями, развитие которых влекло за собой столь пугающий рост затрат. 3 октября 1986 г. в Париже были оглашены новые правила, которые должны были действовать до конца 1989 г. В 1987 г. к использованию допускались запрещенные в 1986 г. атмосферные двигатели, но с рабочим объемом до 3500 см3, а не до 3000 см3, использовавшиеся до конца 1985 г. Минимальный вес этих автомобилей должен был составлять 500 кг, тогда как для автомобилей, оснащенных турбодвигателями, он оставался неизменным – 540 кг, кроме того, давление турбонаддува должно было быть ограничено – с помощью предохранительного клапана – 4-мя бар. Ограничение количества используемого на одном Гран- при топлива в 195 литров должно было действовать в 1987 г. как для турбоавтомобилей, так и для
автомобилей с атмосферными двигателями. Правила, касающиеся шасси и внешних размеров, также претерпели изменения – с 1988 г. в целях повышения защиты гонщика педали должны были располагаться позади передней оси. Ожидалось, что в 1987 г. турбодвигатели будут иметь шансы на победу над 3,5-литровыми атмосферными двигателями, но изменения, вступавшие в силу в 1988 г., должны были отнять у них всякое преимущество. Поскольку турбодвигатели второго года "постепенного сокращения" вынуждены были бы
работать при максимальном давлении наддува 2,5 бар, это значительно снизило бы их мощность, кроме того, количество топлива на борту должно было быть сокращено до 150 литров на Гран-при, тогда как на автомобили с атмосферными двигателями ограничение количества используемого топлива не распространялось бы. Ожидалось, что в 1988 г. турбодвигатели потеряют преимущество, а еще через год они должны были быть попросту запрещены в Формуле Один.
Большинство конструкторов положительно восприняли решения, опубликованные 3 октября 1986 г., поскольку, в отличие от прежних 1,5-литровых турбодвигателей, новые 3,5-литровые атмосферные двигатели не грозили тратой огромных денежных сумм, что должно было немедленно привести к тому, что сезон 1987 г. обошелся бы без квалификационных двигателей. Однако, Honda были разочарованы запретом турбодвигателей, поскольку инвестировали огромные денежные суммы в развитие своих шестицилиндровых двигателей, которые стали практически непобедимыми. Английские команды были разочарованы ограничением новыми правилами максимального количества цилиндров 12-ью. Они предпочли бы максимум в восемь цилиндров, чтобы можно было вновь использовать Cosworth-Ford, и
утверждали, что, ограничив количество цилиндров 12-ью, FISA пошла на поводу Ferrari. Тем временем, в Маранелло произошли другие события. Еще до окончания сезона Чемпионата Мира 88-летний Коммендаторе Энцо Феррари созвал пресс-конференцию, на которой подтвердил то, что было известно уже несколько недель: команда наняла Джона Барнарда, преуспевающего конструктора McLaren. В то же время Феррари объявил, что в 1987 г. – в своем 40-ом сезоне в гонках Гран-при – их гонщиками будут Микеле Альборето и Герхард Бергер.
В октябре из Англии пришла сенсационная новость: Гордон Марри, с 1970 г. работавший в Brabham и с 1973 г. разрабатывавший все автомобили Формулы Один этой команды, покинул компанию Бёрни Экклстоуна. Чемпионат Мира 1986 г., возможно, мог разрешиться в предпоследней гонке сезона, прошедшей на трассе имени Педро и Рикардо Родригез в Магдалена Миксхука Парке, Мехико, но ни один из двух Williams-Honda не смог блеснуть в условиях разряженного воздуха (трасса располагалась на высоте свыше 2200 метров над уровнем моря) – победу одержал австриец Герхард Бергер на Benetton B186, оснащенном четырехцилиндровым двигателем BMW и шинами Pirelli, Прост финишировал вторым, а Сенна – третьим. Это была первая победа в карьере Бергера, начавшейся в 1984 г., а также первая победа в гонках Гран-при для Benetton, крупной итальянской текстильной фирмы, купившей гоночную команду Toleman. Ее главным конструктором был Рори Бирн, чьи автомобили в течение уже более двух лет находились в исключительной форме. BMW и Pirelli также отпраздновали свой первый успех после победы Нельсона Пике на Гран-при Франции 1985 г. Бергер, Benetton, и BMW были обязаны своей победе в Мексике шинам Pirelli, поскольку они смогли преодолеть всю дистанцию без необходимости их замены, тогда как их соперники вынуждены были менять шины не только однажды, но и, в некоторых случаях, трижды. Тем не менее, Pirelli объявили о своем уходе из Формулы Один.
Перед Гран-при Австралии в Аделаиде, 16-ым и последним Гран-при сезона, чемпионский титул 1986 г. оспаривали три гонщика – Найджел Мэнселл, Ален Прост и Нельсон Пике. На уличной трассе в Аделаиде собралось невероятное количество зрителей, ставших свидетелями драматичного финала Чемпионата Мира. В начале гонки доминировал только что объявивший о своем уходе из гонок Гран-при Кеке Росберг на McLaren-TAG-Porsche MP4/2C – на протяжении первых семи кругов он создал себе уверенный отрыв. Если
бы он оставался впереди Проста и Пике, Найджелу Мэнселлу не нужно было бы особо волноваться по поводу своих шансов на титул, поскольку, пока он находился в очковой зоне, обоим его соперникам для завоевания чемпионской короны необходимо было обязательно одержать победу. Дистанция гонки составляла 82 круга, и после 41-го положение в гонке было следующим: Росберг, Пике, Мэнселл и Прост. Если бы оно осталось неизменным, Мэнселл стал бы Чемпионом Мира. На 62-ом круге лидировавший Росберг, не совершивший еще ни одной замены шин, сошел с дистанции, когда на его McLaren взорвалась шина.
После чего в лидеры вышел Пике, опережавший Мэнселла и Проста. Мэнселл еще сохранял шансы на победу в Чемпионате Мира, финишируй он на втором или даже на третьем месте. Но на последней четверти гонки, к своему большому разочарованию, англичанин выбыл из гонки, когда на прямой его шина разлетелась в клочья. Новый лидер гонки, Пике, неожиданно получил отличные шансы на победу в Чемпионате Мира. Но он вынужден был совершить пит-стоп для замены шин, и Прост, ранее уже заменивший свои шины, вышел вперед. Таким образом, француз одержал свою 25-ую победу в гонках Гран-при и с 72-мя очками выиграл свой второй чемпионский титул. Мэнселл закончил Чемпионат на втором месте, Пике – на третьем. До него два Чемпионата Мира подряд выигрывали только Аскари (в 1953 г.), Фанхио (в 1955, 1956 и 1957 гг.) и Брэбхем (в 1960 г.). Джеки Стюарт, по-прежнему, возглавлял список победителей Гран-при, имея на своем счету 27 побед, а Прост с 25-ью победами теперь разделил второе место с Кларком и Лаудой. Благодаря пяти победам Мэнселла и четырем у Пике, Williams-Honda одержали уверенную победу в Кубке Конструкторов. Четыре победы Проста позволили McLaren-TAG занять второе место, опередив Lotus-Renault с четырьмя победами Айртона Сенны. Но гонщики McLaren-TAG-Porsche выиграли уже
третий подряд чемпионский титул в личном зачете – достижение, которого прежде не знала ни одна команда.






Адриано Чимарости



Знаете ли Вы что...