Обзор сезона 1989г (ч.2)
Для своего дебюта в автогонках Lamborghini основали в Модене новую фирму, где бывший инженер Ferrari Мауро Форгиери в качестве технического директора проекта разработал легкосплавной двигатель 80° с четырьмя коренными подшипниками, зубчатым приводом распредвалов и четырьмя клапанами на цилиндр. Первоначально в двигателе Type 3512 использовалась электроника Marelli, но уже после первой гонки ее заменили на систему Bosch.
Двигатели Lamborghini, которыми оснащались только автомобили Calmels-Lola Жерара Ляррусса, оказались ненадежными, но небольшая компания не располагала ресурсами для повышения их мощности выше 615-630 л.с. при 12 800 об/мин. Если говорить об удельной мощности, то 10- и 12-цилиндровые конструкции развивали 180-188 л.с./л, а V8 – 171-178. Однако, следует повторить, что официально было опубликовано лишь небольшое количество данных, и все эти цифры оценивались "посвященными лицами". Те, кто надеялся на то, что переход на атмосферные двигатели приведет к сокращению затрат на их развитие, по сравнению с конструкциями турбодвигателей, заблуждались. Когда в ноябре 1989 г. Honda обнародовали свой новый двигатель V12, их главный инженер Набухико Кавамото сказал, что развитие новых двигателей для Формулы Один стоило на 10-15% больше сумм, потраченных на развитие турбодвигателей.
В 1989 г. конструкция коробки передач также проходила новую стадию в развитии. С конца пятидесятых годов использовались, в основном, продольные коробки передач, практически все без исключения располагавшиеся за задней осью. В 1970-ых гг. Ferrari начали использовать в своей серии "312T" поперечные коробки передач, располагавшиеся перед линией задней оси, а в 1988 г. Williams также перешли на поперечное расположение коробки передач. В 1989 г. эту тенденцию продолжили Arrows, Lola- Lamborghini, Onyx и, с середины сезона, McLaren – все они использовали поперечно расположенную шестискоростную коробку передач, причем коробка для McLaren была разработана Вейсманном. Эта компоновка имела два преимущества. Во-первых, расположение коробки передач между осями
положительно влияло на распределение веса. Кроме того, можно было перепроектировать заднюю часть автомобиля с целью улучшения ее аэродинамики. Поскольку коробка передач располагалась перед задней осью, днище можно было поднять выше. March и Benetton решили не переходить на поперечное расположение коробки передач, вместо этого они разместили свои продольные коробки передач перед линией задней оси. За исключением Ferrari, все остальные команды использовали традиционные продольные шестискоростные коробки передач за линией задней оси. Ниже будет описано, насколько необычной была продольная коробка передач Ferrari. Начиная с предсезонных тестов, из 20-ти команд, подавших заявки на участие в Чемпионате Мира 1989 г., явными фаворитами считались McLaren-Honda, поскольку их V10 развивал мощность, с которой никто не надеялся сравниться. Его первые испытания были проведены на шасси "MP4/4", но новый "MP4/5", разработанный Нилом Оутли и Стивом Николзом, появился вовремя к первому Гран-при нового сезона. Еще в июле 1988 г. Ferrari испытали первую версию своей "F1-89" – "Type 639". За ней последовала "640", не сильно отличавшаяся от опытного образца. Новый автомобиль, первая (и единственная) Ferrari, целиком разработанная под руководством Джона Барнарда, имел шасси с монококом из углеродного волокна и кевлара, построенное в GTO (Guildford Technical Operations), английском конструкторском центре Ferrari в Суррее. Затем автомобиль был закончен в Маранелло, где дополучил механические узлы. Самой интересной особенностью новой Ferrari была ее полуавтоматическая семискоростная коробка передач. Она была чрезвычайно быстра и легка в управлении – скорости переключались посредством небольшого подрулевого переключателя. Нажимая на него справа, включалась высшая передача, слева – низшая. Педаль сцепления применялась лишь во время старта: как только автомобиль трогался с места, сцепление начинало автоматически управляться тем же подрулевым переключателем. В начале сезона новая система доставляла множество проблем, но к середине лета они все были решены. Еще летом 1988 г. было объявлено о том, что в сезоне 1989 г. за Ferrari будет выступать Найджел Мэнселл, контракт Герхарда Бергера был продлен до конца 1989 г. Тем временем, после почти десяти лет работы в Маранелло с поста тим-менеджера ушел Марко Пиччинини, а его место занял Чезаре Фьорио, известный своим 25-летним опытом работы в гоночном отделе Lancia. Benetton, итальянский текстильный гигант, который приобрел мастерские Toleman в Уитни, Англия, в начале сезона не располагал новой моделью и поначалу вынужден был использовать прошлогодний автомобиль "B188" с двигателем Cosworth DFR. Однако, новый двигатель Ford 75°, который Cosworth разработали для Benetton, не подошел к старому автомобилю, поэтому дебют новой модели постоянно откладывался. Возникали проблемы с подвеской, кроме того, Cosworth вынуждены были проделать дальнейшую работу над коленвалом с целью снижения вибраций.
К первому гонщику Benetton Алессандро Наннини присоединился молодой английский гонщик Формулы 3000 Джонни Херберт, но в начале сезона он ходил с костылями из-за травм, полученных в августе 1988 г. в результате серьезной аварии в Брэндс Хетче. Несмотря на многообещающее четвертое место в дебютной гонке Формулы Один в Бразилии, перед Гран-при Франции Херберт был заменен на Эмануеле Пирро, который до тех пор являлся тест-пилотом McLaren-Honda. Патрик Хэд адаптировал Williams FW12, в 1988 г. использовавший двигатель Judd, к двигателю Renault V10, и промежуточный "FW12C" получился настолько удачным, что "FW13" дебютировал лишь на Гран-при Португалии. В конце лета команда потеряла инженера Энрике Скалаброни (родом из Аргентины), который ушел в Ferrari, поскольку 31 октября истек трехлетний контракт Джона Барнарда с итальянцами. Williams сохранили в составе своих гонщиков Риккардо Патрезе, а в качестве замены Найджелу Мэнселлу пригласили Тьерри Бутсена.
Эксклюзивные права на свой новый двигатель V8 Judd отдали March, чья модель "CG891" была разработана под руководством Эдриана Ньюи. Автомобиль получил обозначение "CG" в честь сторонника команды итальянца Чезаре Гарибольди, который незадолго до этого потерпел смертельную аварию. Пересмотренная конструкция была очень многообещающей с точки зрения аэродинамики, но ее дебют на Гран-при Монако сложился неудачно – Иван Капелли и Маурисиу Гужельмин не смогли повторить превосходных результатов, достигнутых годом ранее. Боевой машиной Lotus в 1989 г. был "101", разработанный бывшим аэродинамиком Williams Фрэнком Дерни. Еще принадлежавшая семейству Чепмэна команда Lotus проходила трудную стадию, и ни Нельсон Пике, ни Сатору Накаджима не смогли ввязаться в борьбу за лидерство. В середине года тим-менеджер Питер Уорр был освобожден от своих обязанностей, и инженер Тони Радд, разработавший в 1960-х гг. успешный BRM V8, был назначен директором, а Рупарт Мэнуоринг – тим-менеджером. Вместе с тем, от
проекта пятиклапанного двигателя Judd-Tickford решено было отказаться. В 1989 г. после своего годичного отсутствия в Формулу Один вернулись Brabham. В конце 1987 г. Бёрни Экклстоун тайно продал свою команду группе Fiat, использовавшей ее ресурсы для развития Alfa
Romeo 164 V10. Он был предназначен для серии дорожных автомобилей Pro-Car, но дело не сдвинулось с мертвой точки, и осенью 1988 г. организация Brabham перешла в руки другого хозяина. В этой сделке ведущую роль играл Вальтер Брун, но вскоре управление командой перешло в руки швейцарского финансиста Йоахима Люти. Однако, в конце 1989 г. Люти был арестован в связи с его разнообразными финансовыми деловыми отношениями, и вопрос о собственности встал снова. На протяжении всего этого времени заводские здания и земля Brabham, как и заводская коллекция всех моделей Brabham Формулы Один, оставались в руках Экклстоуна.
Новый Brabham BT58 был разработан вокруг двигателя Judd и шин Pirelli бывшим инженером Dallara Серхио Ринландом, который обеспечил Мартина Брандла и Стефано Модену эффективной конструкцией. Начало сезона 1989 г. выдалось удачным для Tyrrell, чья новая модель "018" была разработана бывшим служащим Ferrari англичанином Харви Постлтуэйтом при сотрудничестве с французским специалистом по аэродинамике Жан-Клодом Мижо, который также прежде работал в Ferrari. Автомобилями пилотировали Микеле Альборето и Джонатан Палмер, но в начале лета из-за споров по вопросу зарплаты итальянский гонщик покинул команду и ушел в Larrousse. Его заменил француз Жан Алези, который одновременно успешно участвовал в Чемпионате Формулы 3000 и, по сути, выиграл чемпионский титул 1989 г. в этой категории. В своем первом сезоне в Формуле Один Алези, бесшабашный сын сицилийских родителей, вызвал сенсацию.
Эдди Чивер и Дерек Уорвик продолжили свои выступления за Arrows, для которых Росс Браун разработал модель "А11" с двигателем Cosworth DFR и новой поперечной коробкой передач. Семейство Формулы Один пополнилось новым членом в лице английской команды Onyx, которой руководил Майк Эрл при поддержке концерна Moneytron Жан-Пьера Ван Россема, бельгийского математика и специалиста по акциям. За рулем Onyx ORE1-Cosworth конструкции Алана Дженкинса выступали Стефан Йоханссон и новичок бельгиец Бертран Гашо, но в конце сезона Гашо заменили финским гонщиком Джей Джей Лехто.
Итальянец Джанпаоло Даллара также решил использовать двигатель Cosworth в своем "BMS189", разработанном для Scuderia Italia, чьими гонщиками были Алекс Каффи и Андреа де Чезарис. Антонио Томаини разработал Osella FAIM89-Cosworth, предварительно выполнив многочисленные испытания в аэродинамической трубе – это были их первые серьезные эксперименты с аэродинамикой. Гонщиками команды были Пьеркарло Гинцани и Никола Ларини. В конструкторском бюро Minardi произошли значительные изменения: Альдо Коста и Томмасо Карлетти вместе с бывшим служащим Lotus Найджелом Коппертуэйтом разработали "M189"-Cosworth, которым в течение всего сезона пилотировали Пьерлуиджи Мартини и испанец Луис Перез Сала. По ходу сезона оба гонщика, особенно Мартини, становились все более и более конкурентоспособными, удивляя своих соперников сенсационными квалификационными временами, отражавшими качество шин Pirelli. Команда Ligier, переехавшая из Виши в Маньи-Кур, наняла бразильца Рикарда Дивилу, который вместе с Мишелем Бужоном разработал "JS33" с двигателем Cosworth DFR, но ни Рене Арну, ни новичок Формулы Один Оливье Груйяр не смогли добиться успеха. Тем временем, Lola разработали "LC89" для команды Жерара Ляррусса Larrousse-Calmels. Автомобилями, оснащенными двигателем Lamborghini V12, первоначально пилотировали Филипп Алльо и молодой гонщик Янник Дальма, но позже Дальма был заменен на Альборето.
Новая комбинация Zakspeed и Yamaha ожидалась с интересом, но "ZK189" Гюстава Брюннера страдал от острого недостатка мощности. По слухам, она составляла не более 600 л.с., поэтому Бернд Шнайдер и его товарищ по команде, японец Агури Сузуки, периодически не могли пройти предквалификацию. В 1989 г. к безнадежно преданным забвению командам Coloni и EuroBrun присоединилась команда Rial, хотя в первой половине сезона она смогла набрать несколько зачетных очков. EuroBrun начали сезон с пересмотренной версией своего прошлогоднего автомобиля, но их гонщик Грегор Фойтек из Цюриха ни разу не смог пройти предквалификацию. Ситуация не улучшилась, даже когда Фойтека заменили специалистом по гонкам на выносливость аргентинцем Оскаром Ларраури. В июле появилась новая модель Джорджа Ритона "ER189" с двигателем Judd и шинами Pirelli, но она также оказалась неудачной.
Небольшая команда AGS из южной Франции сменила своего владельца, хотя бывший хозяин, предприниматель Сирил де Рувр, предложил основателю команды Анри Жульену услуги консультанта. AGS выставили промежуточную модель "JH23B"-Cosworth с гонщиками Филиппом Штрайффом и новичком немцем Йоахимом Винкельхоком, братом покойного Манфреда Винкельхока. Но, к сожалению, во время испытаний в Рио-де-Жанейро Штрайфф потерпел ужасную аварию – он выжил, но получил паралич нижних конечностей. Его заменил итальянец Габриеле Тарквини, который достиг нескольких хороших результатов, прежде чем AGS скатились до уровня аутсайдеров.
Обзор сезона 1989г (ч.3)
Адриано Чимарости
