Обзор сезона 1989 года: Начало новой эры (Часть 1)
Обзор сезона 1989 года: Начало новой эры (Часть 1)
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Обзор сезона 1989г (ч.1)

Обзор сезона 1989г (ч.1)

В 1989 г. началась новая эра – были запрещены турбодвигатели, доминировавшие с начала 1980-ых гг. С этого момента в Формуле Один могли использоваться лишь "атмосферные", или безнаддувные, двигатели с максимальным рабочим объемом 3,5 литра.

McLaren вновь доминировали, хотя "MP4/5" с двигателем Honda V10 был не таким успешным, как его предшественник V6 Turbo – в 1989 г. он выиграл "лишь" десять гонок. Ferrari одержали три победы, Williams-Renault – две, и Benetton-Ford – одну. Однако, McLaren со значительным преимуществом выиграли Кубок Конструкторов Формулы Один. Борьба за победу в Чемпионате Мира шла вплоть до заключительной гонки, несмотря на то, что в середине сезона Ален Прост уверенно лидировал над своим товарищем по команде Айртоном Сенной. Отставание Сенны объяснялось его несколькими сходами, но благодаря системе начисления очков, согласно которой наихудшие результаты не учитывались, к концу сезона он смог наверстать упущенное.
40-ой Чемпионат Мира столкнулся с самым многочисленным в своей истории составом участников. Для участия в Чемпионате FISA зарегистрировала, в общей сложности, 20 команд и 39 гонщиков, кроме того, по ходу сезона к ним присоединились еще восемь гонщиков.
Из-за многочисленности участников на каждом Гран-при до квалификации впервые пришлось проводить отсеивающие заезды. Перед каждой гонкой в пятницу с 8-ми до 9-ти часов утра из 13-ти гонщиков необходимо было отобрать четверых, допускавшихся к участию в квалификации. Таким образом, оставшиеся 30 гонщиков в пятницу и в субботу сражались за места на стартовой решетке из 26-ти мест. Участие в предквалификационных заездах было обязательным для команд, впервые участвовавших в Формуле Один, и самых медленных команд по итогам второй половины сезона 1988 г.
В 1987-88 гг. Goodyear поставляли свои шины всем командам, и шинная арена была относительно спокойной. Однако, в 1989 г. после своего годичного перерыва в Формулу Один вернулись Pirelli, что вызвало новое появление сверхмягких квалификационных шин и начало новой шинной войны. По контракту Goodyear бесплатно снабжали шинами пять команд (McLaren, Ferrari, Benetton, Williams и Lotus), а также продавали свои шины командам Tyrrell, Arrows, March, Ligier, Onyx, Rial и AGS. Аналогично, Pirelli бесплатно предоставляли свои шины Minardi, BMS-Dallara, Zakspeed и Brabham, тогда как Osella, Coloni и EuroBrun должны были покупать их.
Каждая команда Формулы Один была обязана принять участие во всех 16-ти гонках Чемпионата Мира. В противном случае, они должны были заплатить FISA крупный штраф. Это условие было особенно обременительным для команд без прочной финансовой поддержки; некоторые участники на протяжении всего сезона не могли пройти квалификацию, но, по-прежнему, вынуждены были выставлять свои автомобили на каждом последующем этапе. Согласно новым правилам, из соображений безопасности педали должны были размещаться позади линии передней оси. Это означало, что кокпиты должны были быть вновь смещены назад, что, в свою очередь, привело к сокращению места для топливного бака и двигателя. Эти ограничения влияли непосредственно на выбор конфигурации двигателя: восемь или максимально допустимые 12 цилиндров?
Из-за сокращения доступного места конфигурация V8 казалась наиболее приемлемым решением, но такие двигатели не смогли бы соответствовать характеристикам, ожидаемым от высокооборотистых V12. Но при том же рабочем объеме V12 длиннее V8, поэтому автомобиль, использовавший V12, должен был бы иметь боковые топливные баки требуемой емкости в 200-220 литров. Решением проблемы должен был быть компромисс между высокоэффективным, но более длинным и более тяжелым и, вероятно, менее экономичным V12 и более традиционным V8 с обратными характеристиками. Этот компромисс был найден в лице V10, конфигурации, прежде никогда не использовавшейся. Несмотря на отмену ограничения на количество потребляемого топлива, его экономия продолжала играть важную роль во взглядах конструкторов. Большая экономия топлива означала меньшее количество топлива на борту автомобиля. Экономия десяти литров соответствовала 7,5-килограммовой экономии в весе на старте гонки. Предельное октановой число 102 ROZ для топлива осталось в силе, но акцент больше не ставился на так называемое тяжелое топливо, использовавшееся в турбодвигателях; химики теперь готовили другие смеси. После посвящения значительного времени и усилий в 1980-ых гг. на развитие турбодвигателей мотористы теперь вынуждены были полностью переключиться и сосредоточиться на атмосферных двигателях, развитие которых уже несколько лет находилось в состоянии застоя. Все ноу-хау, накопленные в эру турбодвигателей, оказались, по сути, бесполезными. Теперь инженерам не нужно было бороться с астрономически высокой мощностью турбодвигателей, в 1986 г. достигшей максимума в 1400 л.с. (в квалификационной версии). Тем не менее, развитие новых атмосферных двигателей оказалось ненамного дешевле.
Для использования в Чемпионате 1989 г. было зарегистрировано неслыханное количество разных 3,5-литровых атмосферных двигателей – девять. Renault и Honda задавали тон среди V10, но Cosworth, чьи версии DFZ и DFR появились в 1988 г., остались преданными конфигурации V8. Ford также выбрали V8 (построенный Cosworth), как и Judd, чью прошлогоднюю конструкцию CV сменила EV, и Yamaha. Lamborghini, впервые пришедшие в Формулу Один, решили, что конфигурация V12 будет больше соответствовать их имиджу, точно так же поступили и Ferrari, тогда как другие 12-цилиндровые конструкции были также в планах австрийской компании Neotech, новой моденской фирмы Life и Motori Moderni в Новаро, где по контракту с Subaru Карло Кити разрабатывал конструкцию 180°. Новый агрегат 75°, разработанный Ford, несомненно, являлся ведущей конструкцией среди V8, в Нортгемптоне Cosworth были построены 25 его экземпляров. По сравнению с более ранним Ford-Cosworth DFV 90°, новый агрегат был меньше по размерам, что давало ему преимущество в плане аэродинамики. Его главными особенностями были легкосплавной блок цилиндров, четыре клапана на цилиндр и специально разработанная электронная система управления. Ford не стали обнародовать характеристики двигателя, предназначенного для эксклюзивного использования командой Benetton, но посвященные лица оценивали его мощность в 615-630 л.с. при 11 500 об/мин.
С этим новым двигателем Benetton Алессандро Наннини выиграл Гран-при Японии в Сузуке после того, как все McLaren и Ferrari выбыли из гонки. Тем временем, Ford выставили на продажу свой двигатель DFZ, который Benetton использовали в 1988 г. Cosworth подготовили модификацию с другим расположением коленвала, таким образом, приблизив его конструкцию к DFR. В то время как Cosworth сосредоточились на новом двигателе Ford 75°, за дальнейшее развитие DFR взялись тюнинговые фирмы Лангфорда и Пека, Брайена Харта и Heini Mader Components.
Традиционный двигатель Judd V8 90° уже использовался на прошлогодних Williams, Ligier и March, но в процессе подготовки к сезону 1989 г. была разработана версия EV 76°. Она была предназначена лишь для March, которых поддерживала японская фирма Leyton House. Новый Judd V8 с четырьмя клапанами на цилиндр был компактнее своего предшественника и использовал электронную систему управления Marelli вместо Lucas от CV.
Если Williams и Ligier в 1989 г. отказались от двигателей Judd, то Lotus достигли соглашения с тюнинговой фирмой Tickford о поставке двигателей Judd со специально разработанными головками цилиндров. Они имели три распредвала и по пять клапанов на цилиндр. Но испытывавшийся в течение всего сезона "пятиклапанник" Judd-Tickford оказался неудачным и, по сути, в гонках не использовался. В 1989 г. в Формулу Один впервые пришли японские производители мотоциклов Yamaha. Они также выбрали конфигурацию V8 75°, но с пятью клапанами на цилиндр, выведенную из двигателя для национальных гонок в Японии. Это был единственный V8, в котором распредвалы имели не зубчатый, а ременный привод. Двигатели OX88, которыми эксклюзивно оснащались Zakspeed, в своем первом сезоне
оказались очень ненадежными и маломощными – по слухам, они развивали всего 570-590 л.с. В течение сезона основной гонщик Zakspeed-Yamaha Бернд Шнайдер смог пройти квалификацию лишь два раза. Известия о появлении десятицилиндровых гоночных двигателей были встречены с некоторым скептицизмом, поскольку было хорошо известно, что им была свойственна трудноизлечимая вибрация. Несмотря на то, что в 1989 г. проблемы с вибрацией действительно имели место, они не сильно повлияли на характеристики двигателей Honda и Renault.
Honda RA109E с двумя блоками цилиндров и углом развала 72° был обнародован на Токийском Автосалоне еще в ноябре 1987 г. – доказательство того, что над решением проблемы японцы работали долгое время – и уже в августе 1988 г. при сотрудничестве с McLaren были проведены его первые испытания. Honda выбрали стальной тонкостенный блок, который позволил поднять обороты коленвала без увеличения веса. Первая версия имела распредвалы с ременным приводом, но к началу сезона 1989 г. был принят зубчатый привод. Системы управления двигателем и впрыском топлива были разработаны Honda. Honda не стали обнародовать размеры цилиндров и мощность своего нового двигателя, но предполагалось, что в начале сезона его мощность составляла 640 л.с., а к концу года была увеличена до 670
л.с. при 12 800 об/мин. На трассах двигателями занималась команда японских инженеров под руководством Осаму Гото.
В то время как Сенна и Прост, в 1989 г. использовавшие двигатель Honda V10, одерживали одну победу за другой, все та же команда мотористов уже работала над V12, который был показан на Токийском Автосалоне в ноябре 1989 г. В 1989 г. после короткого перерыва Renault вернулись в Формулу Один, хотя вместо участия в гонках на собственных автомобилях они ограничились поставкой своих двигателей. Их новый десятицилиндровый двигатель был разработан под руководством Бернара Дюдо, тогда как Жан-Жак Из, работавший в Ferrari над конструкциями V6 Turbo и нового атмосферного двигателя V12, вернулся в отчий дом, чтобы принять участие в проекте.
Французские производители выбрали легкосплавной блок цилиндров 67° и распредвалы с ременным приводом. Применив технологию, использовавшуюся в последнем поколении шестицилиндровых турбодвигателей, они обошлись без клапанных пружин – четыре клапана на каждом цилиндре закрывались с помощью пневматической системы. В Renault V10, весившем всего 141 кг, использовалась электроника Marelli. Его мощность, по разным оценкам, составляла около 610 л.с. при 12 500 об/мин, но по ходу сезона она была увеличена еще на 50 л.с. и 1000 об/мин. Эксклюзивными правами на использование Renault V10 обладали лишь Williams, для которых бельгиец Тьерри Бутсен выиграл Гран-при Канады и Австралии, оба прошедшие в дождевых условиях. Двигатель Ferrari Type 3500 V12 был разработан бывшим инженером Renault Жан-Жаком Изом еще в 1987 г., хотя его постройка задерживалась. Как и Honda, Ferrari также выбрали стальной тонкостенный блок и, использовав технологию постройки, применявшуюся со времен Type 312 180° 1969 г., использовали в нем лишь четыре коренных подшипника. Первая версия, испытанная в 1988 г., имела четыре клапана на цилиндр, но к началу сезона 1989 г. стали применяться головки цилиндров с пятью клапанами на цилиндр и зубчатым приводом распредвалов.
Ferrari были единственными, кто в 1989 г. обнародовали размеры цилиндров своего двигателя: 84x52,6 мм (3498 см3). Более поздняя версия имела меньший ход поршня. Как и в случае с турбодвигателем V6, в своей новой конструкции Ferrari использовали систему управления двигателем Marelli и впрыск топлива Weber-Marelli. Среди двигателей 1989 г. Ferrari V12 оказался вторым по мощности после десятицилиндрового двигателя Honda. По разным оценкам, в начале сезона "3500" имел степень сжатия 11,5:1 и развивал 615-630 л.с., а в конце сезона – 640-650 л.с. при 12 500 об/мин. Автоматический ограничитель оборотов не позволял ему раскручиваться выше 13 600 об/мин.
Обзор сезона 1989г (ч.2)
Обзор сезона 1989г (ч.3)





Адриано Чимарости



Знаете ли Вы что...