Обзор сезона 1990г (ч.2)
В конце 1989 г. команда Benetton была реструктурирована. В середине сезона тим-менеджер Питер Коллинз ушел в отставку, и генеральным директором Benetton был назначен итальянец Флавио Бриаторе, несмотря на его недостаточный опыт работы в автогонках. Benetton намеревались построить новые современные цеха, которые должны были заменить тесную фабрику в Уитни, принадлежавшую Toleman. В конце 1989 г. Рори Бирном был разработан "B190" с двигателем Ford HB и несколькими модификациями Джона Барнарда, который присоединился к Benetton в ноябре. В 1990 г. гонщиками Benetton были Алессандро Наннини, проводивший в команде свой третий сезон, и трехкратный Чемпион Мира Нельсон Пике, который провел в Lotus очень неудачный год. Cosworth разработали двигатель Ford HB V8 75°. Эта фирма, прежде принадлежавшая Carlton Communications, в 1990 г. была приобретена Vickers. Из двигателя была извлечена дополнительная мощность, и была улучшена его стабильность.
Самым интересным и наиболее инновационным с аэродинамической точки зрения автомобилем был Tyrrell 019. Он оснащался старым двигателем Ford Cosworth DFR V8 90°. DFR, использовавшийся на Tyrrell, в то время считался самым мощным среди DFR. Tyrrell 019 был разработан Харви Постлтуэйтом при сотрудничестве с французским инженером-аэродинамиком Клодом Мижо, а его стройный вздернутый "клюв" вызывал ассоциации с самолетом Concorde. Переднее крыло было согнутым. С бесшабашным Жаном Алези за рулем он произвел фурор, несмотря на более низкую, по сравнению с двигателями V10 и V12, мощность V8. Преимуществом "019" была его аэродинамическая концепция, включавшая в себя необычайно высокую эффективность и меньшее аэродинамическое сопротивление – результат сотен часов, проведенных в аэродинамической трубе. На длинных прямых Tyrrell 019 иногда был быстрее автомобилей с более мощными двигателями, и время от времени Алези оказывался в числе лидеров, как, например, в Финиксе или в Монако, где он удерживал вторую позицию вплоть до самого финиша. В квалификации перед гонкой в Монце Алези завоевал для своего Tyrrell пятую стартовую позицию и на первых кругах вышел на третью позади двух McLaren и впереди Ferrari. При максимальном ускорении "019" достигал 1,7- тонной тяги, тогда как боковая перегрузка в поворотах достигала около 4g. Она доставляла гонщикам трудности, оказывая огромную нагрузку на мышцы шеи. Ввиду превосходных результатов Tyrrell, в 1991 г. Honda стали снабжать английскую команду своими двигателями V10, тогда как McLaren получали от них двигатели V12. Скорость Tyrrell 019, достигаемая при прохождении поворотов, была впечатляющей и заставляла критиков впадать в раздумье.
В 1990 г. автомобили Leyton House, согласно контракта, оснащались двигателем Judd EV V8 76°. Иван Капелли и Маурисиу Гужельмин столкнулись с проблемой квалификации своих автомобилей на хороших позициях – несколько раз они даже не смогли пройти квалификацию. Аэродинамика "CG901", разработанного Эдрианом Ньюи, оказалась очень удачной. В аэродинамической трубе он достиг довольно выдающихся результатов, но на трассе Leyton House оказался сложным в управлении. На ровной трассе все шло хорошо, но как только клиренс автомобиля изменялся, граунд-эффект резко падал, и 1-2 мм было вполне достаточно, чтобы вывести из равновесия всю систему. На Гран-при Франции в Ле-Кастелле трасса имела ровную поверхность, и инженеры Leyton House, наконец, получили идеальные условия для своего автомобиля; тот, в свою очередь, добился своего лучшего результата. Похожие условия сложились на Гран- при Англии в Сильверстоуне, но Капелли вынужден был сойти из-за неисправного шланга подачи топлива.
Французская команда Жерара Ляррусса, автомобили которой были построены Lola в Хантингтоне при сотрудничестве с Жераром Дюкаружем, проводила свой второй сезон, на этот раз с двигателем Lamborghini V12. Поскольку, как и некоторые другие команды, Larrousse имели японских спонсоров, они обязаны были взять японского гонщика Агури Сузуки, несмотря на его очень неудачный сезон в Zakspeed. Другим гонщиком Larrousse стал французский гонщик Формулы 3000 Эрик Бернар. Lotus также перешли на двигатель Lamborghini. "Mark 102", пилотируемый англичанином Дереком Уорвиком и ирландцем Мартином Доннелли, оставался очень хорошим "середнячком", но знаменитая команда Lotus, основанная Колином Чепмэном, теперь была ограничена материально и уже так щедро не развлекалась в Кеттерингхэм Холле. Помимо Ferrari, в Формуле Один было еще пять итальянских команд. Проводившие свой третий сезон Scuderia Italia выставили построенную в Верано близ Пармы Dallara BMS 190 с двигателем Cosworth, подготовленным Mader в Швейцарии. Гонщиками команды были римляне Андреа Де Чезарис и Эмануеле Пирро. В 1989 г. Dallara добились некоторого успеха, но более поздние результаты были разочаровывающими. Соответственно, 17 марта 1990 г. в Minardi в Фаэнце очень обрадовались, когда Ferrari пообещали этой команде свои двигатели V12 на сезон 1991 г. Разработанный Альдо Коста "M190" с двигателем Cosworth DFR V8, подготовленным Mader, дебютировал в Имоле. Одним из гонщиков был Пьерлуиджи Мартини, за чьей спиной был удачный сезон 1989 г., по ходу которого он достиг превосходных результатов в квалификации благодаря шинам Pirelli. Другим гонщиком был Паоло Барилла из знаменитой династии производителей пасты, задававший тон в гонках спортивных автомобилей.
Команда Osella со штаб-квартирой в Вольпиано близ Турина, по-прежнему, принадлежала Габриеле Руми, владельцу Fondmetal, производителя легкосплавных колес. Новая модель "FA1МЕ" была разработана Антонио Томаини и Игнацио Люнеттой. Гонщиком команды был француз Оливье Груйяр. В 1990 г. команда Энцо Колони из Умбрии использовала 12-цилиндровый двигатель Subaru 180°, разработанный Карло Кити в Motori Moderni в Новаре. Subaru Coloni Racing зарегистрировала для участия в Чемпионате Мира лишь один автомобиль. Им пилотировал молодой бельгиец Бертран Гашо, но результаты оказались разочаровывающими, и в середине сезона Subaru ушли из Формулы Один. Coloni перешли на двигатель Cosworth DFR, но ни разу не смогли пройти квалификацию. В сезоне 1990 г. в Формуле Один дебютировала еще одна итальянская команда: Life Engine Racing со штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло (Модены). Бывший моторист Ferrari Франко Рокки разработал для Life новый 12-цилиндровый двигатель "Type F35", чьи цилиндры по образцу некоторых
авиационных двигателей были расположены в три ряда по четыре цилиндра. Теоретически он должен был обладать большим преимуществом над традиционными V12 из-за более короткой длины. К сожалению, проект Life не был доведен до ума и регулярно не проходил предквалификацию. Поначалу свою удачу испытывал молодой австралиец Гэри Брэбхем, сын трехкратного Чемпиона Мира Джека Брэбхема, а затем Бруно Джакомелли, но также безуспешно.
В 1990 г. итало-швейцарская команда EuroBrun со штаб-квартирой в Сенаго близ Милана проводила свой третий сезон в Формуле Один. Она также испытывала недостаток в средствах и вынуждена была выставлять "ER190", который она впервые использовала в предыдущем сезоне в Хоккенхайме. Бывший конструктор EuroBrun Джордж Ритон покинул команду и перешел в Tyrrell. Его заменил голландец Ван дер Гринт. Бразилец Роберто Морено и итальянец Клаудио Лангес очень редко проходили предквалификацию. Среди английских команд Brabham больше не доминировали, как это было в те времена, когда ею управлял Бёрни Экклстоун. Теперь руководство командой перешло в руки японской фирмы Middlebridge, получившей контрольный пакет акций Onyx. Поначалу были опасения, что Middlebridge распустит Brabham и будет поддерживать только Onyx, но Onyx были проданы Петеру Монтеверди, швейцарскому владельцу музея и бывшему автопроизводителю. В Brabham была разработана модель "BT50" с двигателем Judd EV 76°. По сути, это была та же модель, разработанная аргентинцем Серхио Ринландом, который в начале сезона ушел из Brabham в Tyrrell, но вернулся в Brabham, когда положение в команде улучшилось. Гонщиками команды были Стефано Модена и швейцарец Грегор Фойтек. Последний принял участие лишь в двух гонках, после чего был заменен.
Команда Onyx переживала бурный период. В течение 1989 г. ее частично финансировал беспорядочный и довольно эксцентричный бельгийский биржевой маклер Жан-Пьер ван Россем, у которого возникли серьезные финансовые проблемы, и он вынужден был передать Onyx в руки японских Middlebridge, которые сразу же продали команду Петеру Монтеверди. Монтеверди с целью экономии средств позволил уйти из команды некоторым специалистам, включая главного конструктора Алана Дженкинса и шведского гонщика Стефана Йоханссона. Одним из новых гонщиков Onyx-Monteverdi стал Грегор Фойтек, отец которого вложил в команду свои деньги. Вторым гонщиком стал Джей Джей Лехто. Поначалу результаты были обнадеживающими. Затем Onyx-Monteverdi ORE1 с двигателем Cosworth стали
мучить технические проблемы, но без опытного инженера справиться с ними команда не смогла. Финансовая поддержка прекратилась, и команда, начинавшая с любительского энтузиазма, после квалификации перед гонкой в Венгрии исчезла с арены Формулы Один.
В 1990 г. Arrows A11B оснащались двигателем Cosworth. Гонщиками команды были итальянцы Алекс Каффи и Микеле Альборето, добившиеся лишь средних результатов, но Arrows были настроены оптимистично после подписания трехлетнего контракта с Porsche на эксклюзивную поставку их нового двигателя V12 в 1991 г.
Помимо Lola-Larrousse, были еще две французские команды: Ligier и AGS, обе использовавшие двигатели Cosworth DFR. Команда Ги Лижье переехала поближе к Маньи-Куру, где FISA планировала с 1991 г. проводить Гран-при Франции. Ligier уже в течение нескольких лет находились в постоянном техническом кризисе и, несмотря на сильную финансовую поддержку, не могли построить конкурентоспособный гоночный автомобиль. Но Лижье являлся близким другом президента Франции Миттерана, и в конце 1990 г. Renault пообещали в сезоне 1992 г. поставлять Ligier свои популярные двигатели V10. В сезоне 1990 г. Мишель Бужон, бразилец Рикардо Дивила и Клод Галопен отвечали за развитие "JS33B". Но для гонщиков Филиппа Алльо и Николы Ларини сезон был разочаровывающим. Тем временем, AGS перешли в собственность предпринимателя Сирила де Рувра и переехали из Гонфарона в новые цеха близ гоночного трека Ле Люк на юге Франции. "JH25" с двигателем Cosworth был разработан Мишелем Коста, но Янник Дальма и Габриеле Тарквини редко когда проходили предквалификацию. Сезон начался с Гран-при Америки в Финиксе, Аризона, где Герхард Бергер завоевал поул-позицию впереди удивившего всех Пьерлуиджи Мартини на Minardi с шинами Pirelli. Гонка началась с огромной неожиданности, когда новичок Жан Алези на Tyrrell захватил лидерство и удерживал его на протяжении 33- ех кругов, хотя Айртон Сенна на McLaren постоянно висел у него на хвосте. Обе Ferrari сошли из-за проблем с двигателем. Сенна одержал победу над импульсивным Алези, который за несколько недель до этого подписал контракт с Williams на сезон 1991 г. Тьерри Бутсен на Williams-Renault финишировал третьим впереди Нельсона Пике на Benetton-Ford. Он получал по $50 000 за каждое зачетное очко, а победа стоила бы ему $100 000.
Обзор сезона 1990г (ч.3)
Адриано Чимарости
