Обзор сезона 1990г (ч.1)
Несколько последних недель до начала 41-го Чемпионата Мира были отмечены конфликтом между FISA и Сенной. Бразилец обвинял Международную Спортивную Федерацию в подтасовывании результатов прошедшего Чемпионата Мира. Президент FISA Жан-Мари Балестр счел это за оскорбление и наложил на него штраф в размере $100 000, потребовал от Сенны официального извинения и пригрозил отозвать его суперлицензию. Неприязненная дискуссия продолжалась в течение нескольких недель, и на протяжении всего этого времени нераскаявшийся Сенна все больше и больше мог рассчитывать на симпатию общественности. Незадолго до середины февраля, крайнего срока для возобновления суперлицензии, компромисс все же был достигнут. Для участия в Чемпионате Мира 1990 г. FISA зарегистрировала девятнадцать команд, в общей сложности насчитывавших 35 автомобилей, но предквалификация вновь оказалась неминуемой. В конце 1989 г. Гюнтер Шмид снял с участия в Чемпионате Мира свою команду Rial. Эрик Цаковски и его команда Zakspeed, потерпев неудачу с двигателями Yamaha V8, пошли в масть. Новым участником Чемпионата стала команда Life со штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло. Правила оговаривали, чтобы каждая команда выставляла по два автомобиля, но Coloni, Osella и Life было разрешено участвовать в гонках с одним монопостом.
Были изменены правила безопасности, касавшиеся размеров кокпита и прочности монокока. Теперь монококи должны были подвергаться краш-тестам, проводившимся в соответствующих требованиям FISA центрах. В ходе испытаний передняя часть монокока должна была складываться "в гармошку". Узкая конструкция кокпита увеличивала риск травмирования, поэтому были оговорены его новые размеры. Требовалось обеспечить большее пространство для ног, гонщик должен был иметь возможность не менее чем за пять секунд покинуть кокпит автомобиля без посторонней помощи. Поскольку новые правила FISA потребовали постройки новых монококов, они должны были вступить в силу лишь 13 мая на Гран-при Сан- Марино. Все более очевидным становилось японское влияние – некоторые команды были частично или даже полностью японскими. Акира Акаги принял на себя руководство командой March в Формуле Один и Формуле 3000, переименовав ее в Leyton House. Японская фирма Footwork приобрела часть акций Arrows.
Команда Brabham, ранее принадлежавшая Бёрни Экклстоуну и позже Йоахиму Люти, была приобретена японской организацией Middlebridge. Жерар Ляррусс вынужден был продать акции своей команды японским финансистам. В процессе подготовки к сезону 1991 г. Porsche заключили с Arrows трехлетний контракт на эксклюзивную поставку своих двигателей V12. Английская фирма Ilmor, сделавшая себе имя благодаря своим двигателям Chevrolet V8, достигла соглашения с Leyton House о постройке своих двигателей V10 72°. Yamaha заключили на предстоявший сезон контракт с Brabham на поставку этой команде своих новых двигателей V12 70°.
Огромный интерес вызвал объявленный по ходу сезона контракт между Minardi и Ferrari. В 1991 г. гоночные автомобили из Фаэнцы должны были оснащаться 12-цилиндровыми двигателями из Маранелло. Прежде Ferrari никогда не поставляли свои двигатели другим командам. После неудавшихся попыток Джузеппе Луккини заполучить двигатели Ferrari, его Scuderia Italia договорились с Judd об эксклюзивном использовании в 1991 г. их новых десятицилиндровых двигателей.
Затраты продолжали стремительно расти. Еще в 1986 г. глава отдела развития и исследований Honda Набухики Кавамото объявил о том, что Honda V10 будет стоить на 15% больше, чем предыдущий V6 Turbo. На презентации новой "641" президент Ferrari Пьеро Фузаро объявил о том, что переход с турбодвигателей на атмосферные привел к 30%-му росту затрат на развитие. Ferrari всегда имели огромный бюджет. Для участия двух своих автомобилей в гонках Гран-при ими было подготовлено девяносто двигателей V12. Спустя всего год после начала сотрудничества с Williams, в 1989 г. Renault Sports разработали вторую версию двигателя V10, получившую название "RS2". Было построено сорок экземпляров "RS2" – и "RS1" неожиданно превратился в металлоломом!
Lamborghini Engineering построили около пятидесяти своих двигателей V12, но они были предназначены только для двух команд. В Cosworth Engineering в Нортгемптоне, согласно контракта с автогигантом из Детройта, для Benetton было построено 25 двигателей Ford V8. Мощность 3,5-литрового атмосферного двигателя была увеличена на 20-30 л.с. Увеличение расхода топлива привело к увеличению емкости топливных баков примерно до 190-220 литров. Нефтяные компании экспериментировали с широким диапазоном смесей, используя различные добавки. Предположительно, они придерживались максимально допустимого октанового числа 102, но специальные смеси считались представлявшими опасность для здоровья.
В 1990 г. главными действующими лицами были двигатели Ferrari и Honda, развивавшие около 700 л.с., по крайней мере, во время квалификации – их удельная мощность выросла примерно до 200 л.с./л. Во время гонок их мощность "душилась" на 20-30 л.с. – в противном случае двигателя могло хватить ненадолго. Новые материалы и облегченные движущиеся части способствовали улучшению характеристик двигателей. Электроника позволяла "взглянуть внутрь" работающего двигателя. Теперь 12-цилиндровые двигатели раскручивались до 13 500 об/мин. Каждая капля топлива могла сжигаться максимально экономно, крутящий момент также можно было улучшить, а сами двигатели стали более "гибкими". В системе Bosch Type М 1.8, использовавшейся в 12-цилиндровом двигателе Lamborghini, были установлены пятнадцать микропроцессоров, позволявших двигателю достигать "полезного" крутящего момента при 7000 об/мин, а максимального – при 9000 об/мин. Гибкость атмосферного двигателя, наряду с прогрессом в области аэродинамики и улучшениями в области шин, позволяла улучшать прежние времена на круге, несмотря на снизившуюся мощность.
В 1990 г. поставщиками шин были Goodyear и Pirelli. Goodyear обеспечивали своими шинами McLaren, Williams, Arrows, Leyton House (бывший March), Lola-Larrousse, Coloni, Onyx (превратившихся в Monteverdi Onyx), AGS и Life. Brabham, Osella, Scuderia Italia (Dallara), Minardi и EuroBrun снабжались шинами Pirelli. В начале сезона о своем сотрудничестве объявили Tyrrell и Pirelli. В предыдущем сезоне шины Pirelli продемонстрировали превосходные качества, особенно в квалификации. Топ-командами снова были McLaren, Ferrari, Williams и Benetton. В 1990 г. Ален Прост перешел в Ferrari, взяв с собой стартовый № 1 на правах действующего Чемпиона Мира. Это стало причиной некоторых споров. Прост заменил в Ferrari тирольца Герхарда Бергера, ставшего новым товарищем по команде McLaren Айртона Сенны. Замены также произошли и среди топ-инженеров. Джон Барнард, проработавший в Ferrari с ноября 1986 г. по октябрь 1989 г. и отвечавший за конструкцию надежной "640", перешел в Benetton на должность технического директора. С октября 1989 г. бывший конструктор Williams аргентинец Энрике Скалаброни начал работать в Маранелло. В январе Ferrari воспользовались услугами Стива Николза, который, прежде чем перейти в McLaren в Англию, работал в Hercules в Солт-Лейк-Сити над созданием первого карбонового монокока McLaren.
В распоряжение гонщиков Ferrari Алена Проста и Найджела Мэнселла была предоставлена "641", выведенная Скалаброни из разработанной Барнардом "640", которую сменила "641/2", внешне очень похожая на свою предшественницу. Исключительно по желанию Джона Барнарда шасси и подвеска были разработаны в Guildford Technical and Operation (GTO). Семискоростная полуавтоматическая коробка передач, в 1989 г. страдавшая от частых поломок, была полностью переделана и теперь стала более надежной, хотя иногда возникали проблемы с революционной трансмиссией, которую использовали только Ferrari. 2 февраля Ferrari обнародовали новую модель "641", гонщиков и технический персонал, который должен был отвечать за автомобиль. Президент Пьеро Фузаро сказал, что после сотен часов, проведенных в аэродинамической трубе, и тысяч километров испытаний они были как никогда хорошо подготовлены к новому сезону. Впервые более чем за 40 последних лет Ferrari не предоставили журналистам технические данные. Следуя примеру японцев, Маранелло окутались тайной. Единственное, что можно было установить – они работали над тремя версиями двигателя V12 – "036", который использовался с 1989 г. и затем был модифицирован, "037" с укороченным ходом поршня и версией "037" с облегченными движущимися
частями, предназначенной для квалификации. Вдобавок к гонщикам, которые должны были участвовать в фактических гонках, Ferrari наняли молодого тест-пилота Джанни Морбиделли.
McLaren продолжали оставаться фаворитами, особенно после испытаний двигателя Honda V12, чья мощность по ходу сезона 1989 г. была увеличена на 30 л.с. Новое шасси базировалось на прошлогодней конструкции. Тем не менее, McLaren, по-прежнему, испытывали недостаток в опытных специалистах для проекта Формулы Один. Начиная с 1989 г., Гордон Марри работал над трехместным суперкаром McLaren F1 с двигателем BMW V12. В январе 1990 г. Стив Николз перешел в Ferrari, и Нил Оутли с Тимом Райтом стали самостоятельно работать над новым автомобилем Гран-при. Новый "MP4/5B" был почти идентичен предыдущему "MP4/5", силовым агрегатом, по-прежнему, являлся двигатель Honda Type RA100E V10 72°. Он имел шестискоростную поперечную коробку передач. По сути, десятицилиндровый Honda оставался лучшим двигателем года, хотя ближе к середине сезона его уже догонял Ferrari V12. В Хоккенхайме появилась новая версия Honda, несколько лучшая, чем Ferrari, при разгоне, но со случайными проблемами с коробкой передач.
Естественно, Айртон Сенна был в McLaren гонщиком № 1. Несомненно лучший гонщик своего времени, он редко допускал ошибки и, по сути, предпочитал пилотировать автомобилем, не развивая пиковой мощности.
Кроме того, Honda работали над проектом двигателя V12, который публика впервые увидела в ноябре 1989 г. на Токийском Автосалоне. В марте 1990 г. он был показан на Женевском Автосалоне. Первые испытания этой машины, дебют которой должен был состояться в 1991 г., прошли в июле в Сильверстоуне на модифицированном шасси "MP4/5B". Испытательные заезды были продолжены в Монце. Тест-пилотом был шотландский гонщик Формулы 3000 Алан МакНиш, но Сенна и Бергер также участвовали в испытаниях.
Начиная с 1989 г., Williams использовали двигатель Renault V10, с которым Тьерри Бутсен выиграл два Гран-при, прошедших под дождем. В конце сезона 1989 г. появился новый Williams FW13 с двигателем Renault RS1. Его распредвалы, по-прежнему, приводились в действие зубчатым ремнем. Поскольку у "FW13" были проблемы с подвеской, в Дидкоте был разработан "FW13B" с совершенно новой передней подвеской. За проект вновь отвечал Патрик Хэд, но без помощи присоединившегося к Ferrari Скалаброни. В Williams появился специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи, создатель аэродинамически продуманной, но сложно настраиваемой конструкции Leyton House. На заводе Renault в Вири-Шатийоне к югу от Парижа шла работа над второй версией Renault V10, первоначально разработанной Бернаром Дюдо. Бывший инженер Ferrari Жан-Жак Из также работал над проектом "RS2". Он работал в Renault еще перед своей вылазкой в Маранелло. Его модифицированный клапанный привод сменил зубчатые ремни на шестерни, двигатель стал более компактным и несколько
короче "RS1". Для комбинации Renault и Williams сезон начался многообещающе. Риккардо Патрезе на FW13B с двигателем "RS2" выиграл третью гонку Чемпионата Мира, Гран-при Сан-Марино в Имоле.
Обзор сезона 1990г (ч.2)
Обзор сезона 1990г (ч.3)
Адриано Чимарости
