Обзор сезона 1993 года: Год повального использования электроники (Часть 3)
Обзор сезона 1993 года: Год повального использования электроники (Часть 3)
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Обзор сезона 1993г (ч.3)

Обзор сезона 1993г (ч.3)

Обзор сезона 1993г (ч.2)
Обзор сезона 1993г (ч.3)
В 1993 г. Ligier были полны оптимизма. Команда теперь почти полностью принадлежала французскому предпринимателю Сирилу де Рувру, который в 1989-91 гг. владел южнофранцузской командой ATS. В сентябре 1992 г. Рон Деннис заинтересовался покупкой Ligier, но босс McLaren всего лишь хотел заполучить двигатели Renault. В Маньи-Куре под руководством Жерара Дюкаружа был разработан "JS39", оснащенный популярным двигателем Renault RS5 V10. Они не стали разрабатывать свою собственную полуавтоматическую коробку передач, а просто приобрели поперечный агрегат, разработанный Williams при сотрудничестве с X-Trac.
Гонщиками команды были англичане Мартин Брандл и Марк Бланделл. Ligier имели огромное преимущество в лице десятицилиндрового Renault. Ligier использовали традиционную подвеску; работа над активной подвеской была прекращена, когда стало известно о ее запрете с 1994 г. Многоопытный Мартин Брандл с 13-ью зачетными очками, заработанными в семи гонках, занял в Чемпионате Мира седьмое место. Марк Бланделл трижды набирал очки и с 10-ью очками занял десятое место в общем зачете. В Кубке Конструкторов Ligier набрали 23 очка (в том числе трижды поднимались на подиум) и заняли пятое место – превосходное достижение, учитывая, что более состоятельные Ferrari набрали лишь на пять очков больше. У владельца команды Сирила де Рувра возникли проблемы с законом на финансовой почве, и осенью 1993 г. Benetton, положившие глаз на двигатели Renault, выразили интерес к покупке команды Ligier. Тим-менеджеру Lotus австралийцу Питеру Коллинзу вновь удалось удержать свою гоночную команду на плаву в условиях минимального бюджета. Питер Райт и Крис Мерфи были ответственными за разработку "Mark 107B", оснащенного двигателем Ford HB серии VI. Он имел очень упрощенную активную подвеску, описанную Lotus как "реактивная", которая использовалась больше как регулятор клиренса. Она функционировала не совсем удовлетворительно. В течение сезона "107B" был оснащен антипробуксовочной системой. Гонщиками Lotus были англичанин Джонни Херберт и итальянец Алессандро Дзанарди. После аварии во время тренировок перед Гран-при Бельгии Дзанарди заменил португалец Педро Лами, который принес с собой долгожданные спонсорские деньги. Благодаря трем четвертым и одному пятому местам Херберт заработал 11 зачетных очков и занял в Чемпионате девятое место. Дзанарди вынужден был довольствоваться шестым местом в Бразилии. Лами принял участие в последних четырех гонках, но не набрал ни одного очка. В конце сезона тим-менеджер Коллинз подписал на 1994 г. контракт с производителем двигателей Mugen-Honda, переманив десятицилиндровые японские двигатели у Footwork.
В сезоне 1993 г. среди участников Формулы Один появилась швейцарская команда Sauber со штаб- квартирой в Хинвиле близ Цюриха. Это было весьма необычно для Швейцарии. Ее правительством с 1956 г. было запрещено использование гоночных трасс на территории страны, и швейцарской компании было очень сложно участвовать в международном автоспорте из-за высоких цен и заработной платы. Не было инфраструктуры вроде английской. Кроме того, вступление в Формулу Один в 1993 г. было особенно сложным, поскольку вся Европа находилась в глубоком экономическом кризисе. Sauber смогли прийти в Формулу Один, поскольку с 1985 г. они работали с Mercedes-Benz. Гоночные спортивные автомобили Sauber группы C с двигателем Mercedes-Benz выиграли Кубок Конструкторов в 1980 и 1990 гг., а в 1989 г. они одержали победный дубль в Ле-Мане. В 1991 г. взоры Mercedes-Benz вновь устремились к Формуле Один. Их контракт с Sauber действовал до конца 1993 г., но их дорогие спорткары получали столь плохую огласку в прессе, что Mercedes-Benz, а затем и Sauber ушли из этой гоночной категории. Огромные расходы уже не оправдывались, но Mercedes- Benz согласились сотрудничать с Sauber и продолжали финансировать фирму до конца 1993 г. В 1991 г. Sauber не спеша начали свою программу Формулы Один, хотя еще не получили официального одобрения от Mercedes-Benz. Гоночный конструктор Харви Постлтуэйт занимался разработкой Sauber C12 для Формулы Один. Кроме того, он убедил Mercedes-Benz в том, что будет лучше, если постройкой двигателя будет заниматься не крупная компании вроде Mercedes-Benz, а небольшая специализированная фирма, которая могла бы работать быстрее, чем промышленный гигант. Выбор пал на фирму Ilmor в Бриксворте, Англия. Ilmor, основанные бывшим инженером Cosworth Марио Иллиеном и Полом Морганом, могли рассчитывать на поддержку богатого американца Роджера Пенске. Прежде Ilmor с большим успехом выпускали разработанные Иллиеном турбодвигатели Chevrolet V8, предназначенные для американской гоночной серии Индикар.
Но 28 ноября 1991 г. Mercedes-Benz объявили о своем решение уйти из Формулы Один. Это решение привело в смятение Питера Заубера и его служащих, но они продолжили программу Формулы Один, поскольку Mercedes-Benz имели договорное соглашение о финансировании Sauber до конца 1993 г. Постлтуэйт, представлявший себе, что его конструкция по дороге к победам в Гран-при будет нести на себе гордое имя Mercedes, был настолько разочарован, что вернулся в Ferrari, а работа над проектом Sauber C12 была продолжена под руководством немецкого инженера Лео Ресса, который с 1983 г. был ответственным за конструкцию успешного гоночного спортивного автомобиля Sauber.
С 1993 г. Sauber получили право на эксклюзивное использование двигателя Ilmor V10 для Формулы Один, развивавшегося при сотрудничестве с Leyton House, March и Tyrrell. Десятицилиндровый "LH10" был переименован в "2175A". В течение 1992 г. в Sauber пришли новые ведущие инженеры. Пост технического директора занял американец Стив Николз, прежде работавший в McLaren и Ferrari. (Еще до начала Чемпионата 1993 г. Николз по личным причинам ушел из Sauber.) Кроме того, они пригласили бывшего инженера Ferrari Луиджи Маццолу и бывшего инженера Porsche Вальтера Нахера, ответственного в Sauber за испытания автомобиля.
Они смогли построить собственное шасси, но монокок "C12" изготавливался по контракту с английской фирмой David Pryce & Phil Sharp (DPD). Полуавтоматическая шестискоростная продольная коробка передач была разработана в Sauber, но изготавливалась английской фирмой X-Trac. Части кузова были разработаны швейцарской фирмой Paucoplast в Альтендорфе, которая в течение нескольких лет занималась постройкой кузовов для спортивного автомобиля Sauber. Одним из гонщиков команды Sauber стал тиролец Карл Вендлингер. Прежде он выступал за рулем спортивного автомобиля Sauber вместе с Михаэлем Шумахером и Хайнц-Харальдом Френтеном. Вторым гонщиком стал финн Джей Джей Лехто.
Осенью 1992 г. были проведены испытания Sauber C12 с двигателем Ilmor V10. Зимние тесты были многообещающими. Должность тим-менеджера заняла бывшая служащая Mercedes-Benz Кармен Циглер, которая была хорошо подготовлена к ней в бытность помощником главы спортивного отделения Mercedes- Benz Норберта Хауга. Дебют Sauber на Гран-при Южной Африки на обновленной трассе в Кьялами сразу же принес команде два зачетных очка. В дождевых условиях Джей Джей Лехто занял пятое место, а в Имоле он финишировал четвертым. Но в Монако, где два Sauber круг за кругом шли на седьмой и восьмой позициях, между двумя "C12" произошло столкновение, в результате которого Лехто выбыл из гонки, а Вендлингер потерял несколько кругов. Как правило, "C12" показывал хорошие времена во время квалификации, но в гонке выступал хуже. Лехто больше не смог набрать очков, тогда как Вендлингер пришел шестым в Канаде и Венгрии.
На Гран-при Италии Sauber получили новый двигатель "2175B" с укороченным ходом поршня, и Вендлингер смог финишировать в Монце четвертым. В Португалии он заработал еще два очка и с семью очками занял двенадцатое место в Чемпионате Мира. Джей Джей Лехто с пятью очками разделил с Кристианом Фиттипальди тринадцатое место в общем зачете. В своем первом сезоне Формулы Один Sauber заняли седьмое место (12 очков). Sauber критиковали за то, что они слишком много внимания уделяли Вендлингеру и забывали о Лехто. В августе Sauber пригласили для участия в испытаниях в Муджелло Хайнц-Харальда Френтцена. Немец участвовал в японской Формуле 3000 и ранее выступал вместе с Шумахером и Вендлингером в гонках спортивных автомобилей за рулем Sauber-Mercedes, где был быстрейшим из трех его гонщиков. Он подписал контракт с Sauber на сезон 1994 г. Командой, достигшей многого в 1993 г. с относительно скромными средствами, была Minardi. Тот факт, что в течение сезона за рулем их "M193" выступало четыре гонщика, говорил о том, что они искали гонщика со спонсорской поддержкой. Кристиан Фиттипальди начинал в Minardi, но авария во время тренировок в 1992 г. вынудила его взять тайм-аут, а Пьерлуиджи Мартини уже на протяжении многих лет являлся гонщиком Minardi. Гонщик из Монцы Фабрицио Барбацца, который в 1987 г. произвел фурор в Индианаполисе своим третьим местом, принес с собой деньги для выступлений на восьми Гран-при. Наконец, за Minardi также выступал француз Жан-Марк Гунон. Начиная с осени 1992 г., в Minardi работал австриец Густав Брюннер, который вместе с Альдо Коста разработал относительно традиционный гоночный автомобиль с обычной секвентальной трансмиссией – не полуавтоматической, но с гидравлическим регулятором клиренса. Иметь высокотехнологичные достижения им не позволяли средства. Minardi использовали двигатели Ford HB, которыми в 1991 г. оснащались Jaguar группы C команды Tom Walkinshow Racing (TWR). С семью очками Minardi заняли в Кубке Конструкторов восьмое место, добившись большего успеха, чем тогда, когда они использовали дорогостоящие двигатели Lamborghini V12 и Ferrari V12. Кристиан Фиттипальди занял великолепное четвертое место в Южной Африке; в Монако он финишировал пятым. Барбацца финишировал шестым в Донингтоне и Имоле. Команда Minardi в конце сезона избежала банкротства благодаря тому, что предприниматель из Брешии Джузеппе Луккини приобрел часть ее акций. Авария на последнем круге Гран-при Италии в Монце вошла в историю. Шедшие на седьмой и восьмой позициях две Minardi Фиттипальди и Мартини выходили из последнего поворота. Поскольку у Мартини возникли проблемы с коробкой передач, его бразильский товарищ по команде решил обойти его. На скорости около 300 км/ч их колеса соприкоснулись, и Minardi Фиттипальди получил такой сильный удар, что взлетел в воздух на широкой финишной прямой перед боксами, затем приземлился на колеса, хотя одно из них оторвалось во время взлета автомобиля, и заскользил по прямой, финишировав восьмым позади Мартини. Фиттипальди остался невредимым, но его мать, которая видела аварию из боксов, упала в обморок.
Команда Footwork во главе с бывшим гонщиком Гран-при Джеки Оливером в 1993 г. проводила свой 16-ый сезон Формулы Один. Новый "FA14" с двигателем Mugen-Honda V10 – прожорливый, тяжелый, но высокоэффективный – дебютировал в третьей гонке Чемпионата Мира в Донингтоне. Гонщиками команды были Дерек Уорвик и Агури Сузуки. Лишь англичанин смог набрать зачетные очки, финишировав шестым в Сильверстоуне и четвертым в Венгрии. Footwork не разрабатывали собственную активную подвеску, но после Гран-при Франции "FA14" появился с "чужой" активной подвеской, приобретенной у команды McLaren. Она позволила Уорвику заработать четыре зачетных очка. В Хоккенхайме Джеки Оливер был информирован о том, что в 1994 г. команда не будет получать двигатели Mugen-Honda; они достались Lotus. В конце сезона глава японской фирмы Footwork Ватару Охаши объявил о том, что больше не может вкладывать в команду по 30 миллионов долларов.
"LH93" французской команды Larrousse, оснащенный двигателем Chrysler Lamborghini V12, был разработан Робином Хердом и Мишелем Тетю. Им пилотировали Филипп Алльо и Эрик Кома. Казна команды опустела, и в конце сезона Жерар Ляррусс вынужден был посадить за руль автомобиля Алльо японского гонщика Формулы 3000 Тошио Сузуки. Команда надеялась на бесплатную поставку нового двигателя Peugeot V10 в 1994 г., поскольку Ляррусс являлся близким другом нового босса спортивного отделения Peugeot Жан-Пьера Жабуя. Но Peugeot подписали контракт с McLaren. После впечатляющего дебюта Jordan команда, казалось, пошла на спад. За рулем Jordan 193 с двигателем Hart V10 выступало шесть гонщиков: молодой бразилец Рубенс Баррикелло, итальянец Иван Капелли, ушедший из Ferrari в конце 1992 г., бельгиец Тьерри Бутсен, итальянец Марко Апичелла, его соотечественник Эмануеле Наспетти и ирландец Эдди Ирвайн. Лишь в Японии Jordan смогли набрать зачетные очки, когда Баррикелло в Сузуке занял пятое место. Его товарищ по команде Ирвайн, пришедший из Формулы 3000, финишировал шестым, но благодаря этим трем очкам Jordan с десятицилиндровым Hart достиг лучших результатов, чем в 1992 г., когда автомобили оснащались двигателем Yamaha и заработали одно единственное очко. Многоопытный Капелли попал в аварию и был заменен Бутсеном, но для высокорослого бельгийца кокпит оказался слишком коротким, из-за чего гонщик высовывался слишком высоко и заслонял своим шлемом воздухозаборник. В дождевых условиях Гран-при Европы в Донингтоне Баррикелло прорвался на вторую позицию, но затем откатился назад из-за упавшего давления топлива. На Гран-при Японии Эдди Ирвайн на протяжении нескольких кругов наступал Айртону Сенны на пятки, желая отыграть круг у знаменитого бразильца, в результате чего после гонки между ними произошла неприятная ссора.
В течение уже нескольких лет Yamaha безуспешно снабжали своими двигателями Zakspeed, Brabham и Jordan. В 1993 г. японская фирма сотрудничала с Tyrrell, но также безуспешно. Оба гонщика Tyrrell, японец Юкио Катаяма и опытный итальянец Андреа де Чезарис так и не заработали ни одного зачетного очка. Десятицилиндровый Yamaha OX10, основанный на Judd V10, отказывал пять раз. Проблемы возникали и с Tyrrell 021. Ушедшего из команды главного конструктора Майка Коглана заменил вернувшийся из Ferrari Харви Постлтуэйт. Кроме того, он стал совладельцем команды Tyrrell. В октябре Tyrrell подписали контракт с Габриеле Руми, бывшим владельцем команды Fondmetal, и основали Fondmetal Technologies с собственной аэродинамической трубой в Казумаро, где исследования проводились под руководством Жан- Клода Мижо. После победы Микеле Альборето в Лас-Вегасе в 1983 г. бывшая топ-команда Tyrrell ожидала своей 24-ой победы в Гран-при.
Команда Brescia Motor Sport (BMS) Scuderia Italia принадлежала Джузеппе Луккини. В течение нескольких лет они использовали шасси Dallara, но в 1993 г. перешли на шасси Lola; это была катастрофа. Несмотря на то, что Lola Т9330 оснащалась двигателем Ferrari V12, современной эту конструкцию назвать было нельзя. Автомобили, которыми пилотировали Микеле Альборето и чемпион Формулы 3000 Лука Бадоер, были неуправляемыми, маломощными и очень медленными в поворотах. В течение сезона они семь раз не прошли квалификацию. В конце сезона Беппе Луккини с радостью ушел из Формулы Один и стал спонсировать Minardi Scuderia Italia. В течение следующих нескольких лет персонал BMS сосредоточился на туристических автомобилях.




Адриано Чимарости



Знаете ли Вы что...