Обзор 70-х: Эпоха аэродинамики
Обзор 70-х: Эпоха аэродинамики
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

70-ые Эпоха аэродинамики

70-ые Эпоха аэродинамики

Еще до конца 1969 года все выходившие на трассы с 1950 года автомобили Ф1 имели одну общую черту: центральный воздухозаборник на носу машины. Через него к мотору подводился воздух для системы питания и/или охлаждения. Такая конструкция определяла внешний вид классического болида Ф1. Альтернативы, казалось, не предвиделось.

Рождение боковых понтонов.
Первым на "необитаемую" территорию вступил Колин Чэпмен, конструкторский гений Формулы 1. Уже в начале 60-х он создал неизменный до сих пор принцип монокока. При постройке новой модели Lotus 72 Чэпмен полностью отказался от аэродинамически неблагоприятного носового отверстия. Инженер и одновременно владелец команды выполнил нос болида в виде закрытого клина.
Радиаторы переместились в боковые понтоны. Благодаря этому решению модель 72 на длинных прямых развивала скорость на 14 км/ч больше, чем предшественница 49С с двигателем такой же мощности! Дальнейшими особенностями болида были: торсионная подвеска и тормоза, расположенные в корпусе болида. Торсионы - развитие идей 30-х годов ХХ века легендарного профессора Фердинанда Порше. Перенос тормозов внутрь - тоже не идея Lotus - служила для уменьшения неподрессоренных масс и оптимизации тем самым положения автомобиля на дороге.
"Дедушка" всех современных болидов-монопосто дебютировал в Мадриде в 1970 г. на Гран-При Испании. Но конструкция была еще не избавлена от детских болезней и не была способна победить. Тремя неделями позже, на Гран-При Монако, "звезда" команды Йохен Риндт по собственному желанию пересел обратно на модель 49С. На 72-ю австриец вернулся только в Цандфоорте. К этому моменту весь потенциал конструкции пробудился. Риндт победил, так же, как и во Франции, Великобритании и Германии. Печальная история с его посмертной коронацией всем известна.

Идея газовой турбины.
Всего лишь год спустя Чэпмен достал из рукава следующего технического "туза". Он не стал таким, каким оказался Lotus 72, который в своей версии D был победоносным до 1974 года. На этот раз новинка оказалась неудачной. На трассах Гран-При Голландии, Великобритании и Италии команда выставляла по одному болиду 56В. Это было дальнейшее развитие идеи автомобиля для гонок Инди-500 образца 1968 года. Основная особенность машины - в силовом агрегате. Им была двухвальная газовая турбина марки Pratt&Whitney, изначально сконструированная для установки на локомотивах, кораблях и вертолетах. Однако ни Дэйв Уокер, ни Рэйн Уайзелл, ни сам Эмерсон Фиттипальди не нашли с машиной общего языка. Обладая расходом топлива 100 л/100 км, почти бесшумный агрегат оказался слишком прожорливым. Полный привод и сильно сдвинутое вперед место водителя (из-за размеров турбины) тоже требовали привычки. Еще хуже было то, что мощность выдавалась с задержкой. Так, еще в зоне торможения нужно было нажимать на педаль газа, чтобы на выходе из поворота достичь желаемого ускорения.
По причине начавшегося первого нефтяного кризиса из автоспорта стали уходить нефтяные концерны, что снизило приток денег. Так, в конце 1971 года концерн Shell расстался с командами Lotus и BRM, в конце 1972 - с Matra, а еще год спустя разорвал партнерство с Ferrari. В те годы говорили и о стагнации техники Формулы 1. Главное внимание уделялось двигателям: от 12-цилиндрового Ferrari до фаланги модификаций Ford V8. Когда Дерека Гарднера, одного из крупнейших конструкторов той эпохи, спросили, как будут развиваться болиды Ф1, он определил слабое место мгновенно. Прогресс в будущем пойдет в области аэродинамики, сказал он коротко и ясно. Гарднер был прав, но до "квантового скачка" в этой области было еще далеко.

Легендарные 6-колесные машины Тиррелла.
Вначале революцию в Формуле 1 произвела, казалось, совсем другая концепция. В 1976 году Кен Тиррелл представил ставшую впоследствии легендарной модель P34. Самая яркая черта этой машины - наличие шести колес, двух обычных приводных задних и четырех передних. Однако желаемый триумф не был достигнут, хотя "сороконожка" завоевала две победы. Уже в 1977 году Формула 1 вновь вступила в неисследованную область: в июле концерн Renault представил первый болид с турбомотором. В последний раз
Формула 1 видела моторы с принудительным наполнением цилиндров в 1951 году. Сначала желтая машина, пилотируемая Жаном-Пьером Жабуем, была безнадежным аутсайдером. Полуторалитровый моторчик был на первых гонках ненадежным, маломощным и сложным в управлении. "Турбояма" сильно осложняла жизнь французскому гонщику. Но в перспективе команда была, как известно, на пути к успеху. Нефтяники из Shell в конце 70-х снова вернулись в спорт и даже отпраздновали победу вместе с Ligier-Matra на Гран-При Швеции.

Открытие "граунд-эффекта".
Параллельно с вышеописанными событиями тот же Чэпмен снова "открывал для себя" аэродинамику. Его модель 78 была конструкцией "из аэродинамической трубы". Боковые "юбки" доходили до асфальта, и проходящий под днищем болида воздух разгонялся до такой скорости, что возникало разрежение, прижимавшее машину к полотну. Этот легальный трюк обеспечивал невероятные скорости на поворотах. Уже через год после своего появления система была доведена до такого совершенства, что пилот команды Lotus Марио Андретти безоговорочно завоевал чемпионский титул-78.
Команда Brabham решила ответить на это "инопланетным трюком". К началу сезона южноафриканский конструктор Гордон Марри подготовил модель ВТ46, который по аэродинамическим причинам вообще (!) не имел воздухозаборников. Для поддержания рабочих температур воды и масла использовались теплообменные пластины, которыми был выложен наружный корпус болида. Однако система функционировала лишь в теории - уже на тестах перед первым Гран-При мотор постоянно перегревался. Срочно были возвращены ненавидимые аэродинамиками воздухозаборники.

Общая информация.

Регламент 70-х годов.
1970-1971 г.г.
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора. Минимальная масса
530 кг. Типичные характеристики: 450 л.с. при 10 000 об/мин, масса 540 кг (Tyrrell
001 - 1970)
1972 г.
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора. Минимальная масса
550 кг. Типичные характеристики: 450 л.с. при 10 000 об/мин, масса 560 кг (Lotus
72D - 1972)
1973-1980 г.г.
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора. Минимальная масса
575 кг. Типичные характеристики: 500 л.с. при 12 000 об/мин, масса 580 кг (Ferrari
312T - 1975), 500 л.с. при 11 000 об/мин, масса 610 кг (Renault RS01 Turbo - 1977), 510
л.с. при 12 000 об/мин (Ferrari 314T4 - 1979).

Новинки 70-х годов.
· Гладкие шины "слик" 1971
· Шестиколесные болиды 1976
· Турбомоторы 1977
· "Автомобиль-крыло"/ "юбки" 1977
· Радиальные шины 1977

Чемпионаты мира среди пилотов
1970……………………………Йохен Риндт
1971……………………………Джеки Стюарт
1972……………………………Эмерсон Фиттипальди
1973……………………………Джеки Стюарт
1974……………………………Эмерсон Фиттипальди
1975……………………………Ники Лауда
1976……………………………Джеймс Хант
1977……………………………Ники Лауда
1978……………………………Марио Андретти
1979……………………………Джоди Шектер

Обладатели кубка констркторов


1970……………………………Lotus-Ford 
1971……………………………Tyrrell-Ford 
1972……………………………Lotus-Ford 
1973……………………………Lotus-Ford 
1974……………………………McLaren-Ford 
1975……………………………Ferrari 
1976……………………………Ferrari 
1977……………………………Ferrari 
1978……………………………Lotus-Ford 
1979……………………………Ferrari 







А. Гесс По материалам немецких интернет-сайтов



Знаете ли Вы что...