Обзор сезона 1982г (ч.1)

Огромная прижимная сила и очень жесткая подвеска вызывают у гонщиков еще большие проблемы. Чемпионом Мира становится Кеке Росберг, одержав в сезоне лишь одну победу.

Разногласия, уловки и бойкоты являлись отличительными чертами сезона 1982 г., особенно на протяжении первых нескольких гонок. Лишь после Гран-при Бельгии FISA смогла найти решения, приемлемые для всех сторон, и вернуть Формулу Один к стабильности. Другой актуальный вопрос сезона касался возросшей прижимной силы, являвшейся неотъемлемой частью новых конструкций с граунд-эффектом. От бесславных гидравлических домкратов было решено отказаться, но новые конструкции боковых понтонов, разработанные в соответствии с новыми правилами для юбок, привели к дальнейшему росту прижимной силы, и в течение сезона были зарегистрированы ужасающие центробежные силы, достигавшие 4g. По сути, все команды разработали свои боковые понтоны, руководствуясь программами аэродинамических исследований, которые ускорили прогресс в сторону оптимизации аэродинамической эффективности.
Несмотря на то, что FISA разрешала использование юбок, их размеры были регламентированы, и теперь они должны были жестко крепиться к вертикальной бортовой обшивке. Перемещение юбок в вертикальном направлении запрещалось. Юбки теперь изготавливались, главным образом, из полиуретана, а их элементы, трущиеся о поверхность трассы – из высококачественной твердой древесины. Но практика показала, что, чем больший граунд-эффект достигался конструкцией, тем больше она была склонна к возмущающим воздействиям, например, когда юбка временно поднималась над поверхностью трассы. Даже когда все шло по плану, работа гонщика превращалась в практически невыносимую пытку из-за модифицированных систем подвески с целью снижения дорожного просвета конструкции примерно до 25 мм. Автомобили Формулы Один 1982 г. так сильно прижимались к дороге, что, по сути, перемещение автомобиля в вертикальном направлении обеспечивалось только благодаря шинам. Поэтому не удивительно, что гонщики все чаще и чаще жаловались на боли в спине и шее от огромных нагрузок, которым они подвергались. С приближением центробежных сил в поворотах к пределам человеческой выносливости стали все громче раздаваться решительные требования снизить граунд-эффект. Чтобы помочь командам, до сих пор использовавшим атмосферные двигатели, обладавшие явно меньшей мощностью, в 1982 г. FISA снизила минимальный вес автомобилей Формулы Один на пять килограммов, поэтому автомобиль теперь должен был весить, по крайней мере, 580 кг с маслом и водой, но без топлива. Теперь можно было построить атмосферный автомобиль, по весу соответствовавший этому пределу, но турбоконструкции, обладавшие большим весом за счет турбокомпрессоров и промежуточных охладителей, не могли приблизиться к минимальному пределу. Предельный минимальный вес был введен для того, чтобы продлить жизнь 3-литровым двигателям перед лицом растущей угрозы турбодвигателей.
Введение предельного веса сильно озаботило английских конструкторов, которые все же придумали новое средство обхода недавно введенного правила. В 1981 г. Williams, Brabham и Lotus взяли на вооружение практику "заправки автомобиля маслом" перед взвешиванием – двигатель и коробка передач были под завязку заправлены маслом, что было сверх уровня общих характеристик управляемости автомобиля, но достаточно для соответствия предельному минимальному весу. В 1982 г. этими же тремя командами, а также Arrows и McLaren, была взята на вооружение уловка, заключавшаяся в "водяном охлаждении тормозов". Правила 1982 г. разрешали во время гонки использовать для охлаждения любую жидкость, которой можно было дозаправлять автомобиль перед взвешиванием.
Английские команды спешно построили водяные баки с пластмассовыми трубками, ведущими к тормозам – которые, безусловно, никоим образом не могли охлаждаться водой. Во время тренировок или в гонке водяные баки опустошались, и, таким образом, автомобили обладали меньшим весом; а перед взвешиванием они дозаправлялись, после чего автомобиль, прежде весивший меньше допустимого, весил ровно 580 кг.
Однако, FISA быстро отреагировала на эти уловки. Нельсон Пике на Brabham и Кеке Росберг на Williams, занявшие первое и второе места на Гран-при Бразилии, были дисквалифицированы после протестов со стороны Ferrari и Renault, которые утверждали, что английские автомобили обладали весом меньше допустимого. В знак протеста против решения FISA, команды FOCA бойкотировали Гран-при Сан-Марино, и только перед следующей гонкой в Бельгии в правила были внесены изменения, и практика "водяного охлаждения тормозов" была объявлена вне закона.
В конце осени 1981 г. Ники Лауда сделал сенсационное заявление о том, что после двухгодичного перерыва он возвращается в гонки Гран-при. Компания Lauda Air, несколькими годами ранее основанная двукратным Чемпионом Мира, испытывала трудности, и Лауда вынужден был пересмотреть многомиллионное предложение своего спонсора Marlboro о его возвращении в гонки. Австриец подписал контракт с McLaren, заменив Андреа де Чезариса, который из-за нескольких дюжин разворотов и соответствующего количества разбитых автомобилей ушел из команды в конце 1981 г. Молодого римлянина приютила команда Alfa, позволив Лауде, наряду с Джоном Уотсоном, выступать за рулем McLaren MP4.
Тем временем, Алан Джонс объявил о своем решении уйти из Формулы Один и вернуться в Австралию, а на его место Фрэнк Уильямс взял Кеке Росберга из Fittipaldi. Затем, приняв участие на Гран-при Южной Африки и Бразилии, Карлос Ройтеманн собрал свои вещи и улетел домой в Аргентину. В Лонг-Бич его заменил Марио Андретти, а затем вторым пилотом команды стал Дерек Дейли. После разочаровывающего сезона 1981 г. в Alfa Romeo Чемпион Мира 1978 г. Андретти не смог найти места в топ-команде и решил отдохнуть от гонок Формулы Один, чтобы посвятить себя карьере в американской серии CART. Несмотря на это решение, в 1982 г. Андретти продолжал выступать в различных командах Формулы Один и, по сути, принял участие в трех Гран-при сезона.
Ferrari сменили только марку шин: после четырех сезонов с Michelin они вернулись к шинам Goodyear. В 1982 г. команда из Маранелло сохранила в качестве своих гонщиков Жиля Вильнёва и Дидье Пирони, тогда как в Lotus остались Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл, состав команды Renault – Рене Арну и Ален Прост – также остался неизменным. Однако, Brabham в пару Нельсону Пике взяли бывшего гонщика Arrows Риккардо Патрезе, тогда как американец Эдди Чивер, по сути, выросший в Риме, стал в команде Talbot-Ligier новым партнером Жака Лаффита.
Alfa Romeo продлили с Бруно Джакомелли контракт на выступления за рулем их V12, в то время как в Autodelta в Милане началась работа над новым турбодвигателем V8. Несмотря на то, что этот двигатель был представлен еще в 1980 г., он уже использовался в некоторых гонках, и теперь над его развитием занимался бывший инженер Ligier Жерар Дюкаруж.
Жан-Пьер Жарье и выпускник Формулы Два Риккардо Палетти стали гонщиками основанной в Турине команды Osella, тогда как организация Тэдди Йипа Theodore сначала наняла Дерека Дейли, а затем, после ухода ирландца в Williams на замену Ройтеманна, низкорослого голландца Йана Ламмерса; по ходу сезона Джефф Лиз и гонщик Формулы Три Томми Бирн поддались соблазну занять место пилота в Theodore.
Дерек Уорвик остался в команде Toleman, которая, по-прежнему, использовала турбодвигатель Hart, но Брайена Хентона заменил итальянский гонщик Формулы Два Тео Фаби. Микеле Альборето остался в Tyrrell, тогда как второй автомобиль разделили между собой Хентон и шведский гонщик Слим Боргудд.
Команда Эмерсона Фиттипальди переживала не самые лучшие времена – она ограничилась выступлением лишь одного автомобиля, которым пилотировал его соотечественник Чико Серра. Команда Arrows начала новый сезон со швейцарским гонщиком Марком Зурером и итальянским гонщиком Формулы Три Мауро Бальди, тогда как небольшая команда Ensign англичанина Мо Нанна наняла колумбийца Роберто Герреро. Йохен Масс вернулся в Формулу Один за рулем March, которым наряду с ним пилотировал бразилец Рауль Боэсель, тогда как немецкая команда ATS, теперь переехавшая в Англию, наняла чилийца Элисео Салазара и немецкого гонщика туристических автомобилей и Формулы Три Манфреда Винкельхока. На моторном фронте в 1982 г. турбодвигатели стали играть все большую роль, но, несмотря на их превосходящую мощность, они, по-прежнему, были склонны к поломкам, особенно из-за проблем с перегревом. Renault и Hart были наиболее чувствительными в этой области, но шестицилиндровый двигатель Ferrari добился превосходного прогресса и высокой надежности.
В середине 1982 г. стало известным то, что оставалось в секрете на протяжении нескольких месяцев – Ferrari использовали в своих V6 впрыск воды. Эта идея, взятая из авиационной промышленности, во второй половине 1981 г. получила развитие при сотрудничестве с топливной компанией Agip. В новой системе вода, поступавшая из 20-литрового водяного бака, встроенного в монокок Ferrari, в специальном устройстве
смешивалась с топливом и затем впрыскивалась в выхлопную систему. Она поглощала тепло окружающей среды и немного снижала температуру выхлопа, тем самым продлевая жизнь материалам. Следуя примеру Ferrari, в конце года Renault также внедрили систему впрыска воды. По ходу усовершенствования двигателя, Ferrari наняли англичанина Харви Постлтуэйта, привлеченного к усовершенствованию конструкции шасси.
Характеристики турбодвигателей продолжали улучшаться – Ferrari и Renault теперь развивали 600 л.с., а Hart – на 40 л.с. меньше. С другой стороны, атмосферные двигатели развивали не более 490-530 л.с.
Тем временем, в BMW Motorsport GmbH шла интенсивная работа над четырехцилиндровым турбодвигателем, который дебютировал на Гран-при Южной Африки на новом Brabham BT50, которыми пилотировали Пике и Патрезе. 1499-кубовый (89,2Ч60 мм) двигатель использовал турбокомпрессор KKK и полностью электронную систему впрыска топлива Bosch-Motronic.
Команды FOCA продолжали препятствовать прогрессу турбодвигателей, олицетворявших собой значительный рост затрат. Вновь и вновь английские конструкторы во главе с Cosworth пытались бороться с турбодвигателями. Несмотря на то, что Brabham имели доступ к турбомощности, они неохотно дали обязательство, и Экклстоун отложил переход к турбодвигателю. В Кьялами был выставлен Brabham-BMW, но в нескольких следующих гонках команда использовала двигатели DFV, что не давало BMW возможности продолжать развитие своего двигателя. В конечном счете, на Гран-при Бельгии BMW предъявили ультиматум – или Brabham полностью перейдут на двигатели BMW, или контракт будет расторгнут.
Турбоавтомобили обладали явным преимуществом на прямых, но оно таяло на участках трасс с большим количеством поворотов, поскольку, несмотря на огромный прогресс в области сокращения запаздывания турбо, этот недостаток еще не совсем был устранен.
В 1982 г. при постройке автомобилей Гран-при применялись еще более легкие материалы, особенно когда применялись тормоза "с водяным охлаждением". Использовавшие такие традиционные материалы, как сталь, алюминий, титан или магний, автомобили удачной конструкции с атмосферными двигателями (Ford-Cosworth, Alfa Romeo или Matra) могли иметь вес, приближавшийся к пределу в 580 кг, но благодаря применению более экзотических материалов в частях автомобиля, предназначенных для его дозагрузки, стало возможным снизить вес до 520 кг. Такие материалы в течение многих десятилетий использовались при постройке самолетов и космических кораблей, но их применение в гоночных автомобилях в качестве замены более традиционному алюминию было явлением новым – и стремительно растущим. Новая структура монокока состояла преимущественно из сотовой конструкции из номекса или алюминия, окруженной сэндвичем из алюминия или чаще всего композитом из углеродного или кевларового волокна или их комбинации. Они распределялись в неравномерном порядке на поверхности и затем склеивались смоляной связкой.
Классический монокок из алюминиевых листов, использовавшийся в течение двух десятилетий, к 1982 г., по сути, был оставлен всеми командами Формулы Один. Большинство конструкторов работали над конструкцией типа алюминиевого сэндвича, впервые появившегося в Формуле Один на Wolf WR9, разработанном доктором Харви Постлтуэйтом. Шасси, построенное из сотовых пластин, состояло, в основном, примерно из семи слоистых верхних поперечин, к которым приклепывались продольные панели, с дополнительным усилением вокруг зоны кокпита, где монокок был склонен к изгибу. Это усиление было достигнуто с помощью углеродных панелей, которые также использовались для усиления других ответственных элементов. Монокок, построенный таким образом, был легче традиционной алюминиевой конструкции и имел большую жесткость при кручении.
Некоторые команды, ушедшие на шаг вперед в поисках материала для конструкции шасси, использовали панели из углеродного волокна, обогащенного кевларовыми волокнами. Это были McLaren, Lotus, Alfa Romeo и, в конце сезона, Toleman. У Lotus соты были сделаны из номекса, а у Alfa Romeo и Toleman – из алюминия. Монококи, построенные таким образом, были на 40 % легче шасси, изготовленных из алюминиевого сэндвича: ванна из композита весила около 20 кг, тогда как алюминиевый сэндвич – более 35 кг. Но эти новые конструкции были чрезвычайно дорогими: так, Lotus вынуждены были выплачивать за материалы монокока примерно $1700, помимо высоких затрат на их производство. Для гибки сотовых конструкций требовались новые дорогостоящие кантовальные станки, а для изготовления панелей были необходимы специальные рефрижераторы, поскольку углеволоконные маты должны были храниться при температуре минус 20°С. Затем, после придания углеволоконным деталям формы, они должны были с помощью пресс-форм выпекаться в печи в течение примерно пяти часов. Все это означало, что монококи теперь невозможно было изготовить в собственных заводских мастерских; работу должны были делать фирмы, специализировавшиеся на постройке самолетов, а это, в свою очередь, означало увеличение времени поставок.
Углеродное волокно, помимо шасси, также использовалось в других узлах. Материал стал применяться при изготовлении крыльев, которые раньше состояли из алюминиевых ребер и листов. Кроме того, при изготовлении кузова стали использоваться новые кевларовые волокна, которые к 1982 г. полностью вытеснили ранее применявшееся стекловолокно. Кевларовое слоистое волокно изготавливалось в виде тончайших листов, в критических точках усиленных нереверсивными слоями, все волокна которых располагались параллельно направлению действия силы для обеспечения максимальной прочности. Начиная с конца семидесятых годов, Brabham при сотрудничестве с Dunlop, AP-Lockheed и Ferodo экспериментировали с тормозными дисками из углеродного волокна, а в 1982 г. попытку освоить этот тип конструкции предприняли и другие фирмы. Одной из них была итальянская компания Brembo, сотрудничавшая с Ferrari. Преимущество дисков из углеродного волокна заключалось в снижении веса тормозной системы на 20 кг. На ранних стадиях развития тормозов из углеродного волокна их ресурс не превышал 20 минут, поэтому первоначально они использовались только в квалификации. Но спустя несколько лет, несмотря на невероятную дороговизну, они стали использоваться и в гонках.
Новая тактика, в 1982 г. внедренная в гонки Формулы Один, предусматривала старт в гонке с полупустыми топливными баками с неизбежной остановкой для дозаправки горючим, но с учетом того, что до пит-стопа автомобиль будет быстрейшим на трассе. Эта идея должна была впервые реализоваться на Гран-при Англии в Сильверстоуне конструктором Brabham Гордоном Марри, но Brabham-BMW выбыл из гонки еще до запланированного пит-стопа, поэтому реально она была применена лишь на Гран-при Германии, где ее преимущества оказались налицо. Начав гонку примерно со 120 литрами топлива на борту вместо обычных 250-ти, автомобиль не только имел преимущество в меньшем весе, но и, как следствие, мог использовать шины более мягкого состава. Тот факт, что их хватало не более, чем на половину гонки, не имел значения, поскольку автомобиль в любом случае должен был совершить пит-стоп для дозаправки топливом. Примерно на середине дистанции автомобиль останавливался в боксах, где ему меняли шины и заливали топливо на оставшуюся часть гонки, при этом использовалась гидравлическая система домкратов, распространенная в серии Инди. На пит-стопе задействовалась команда из 13-ти человек, восемь из которых занимались сменой шин (по двое на каждое колесо).

Обзор сезона 1982г (ч.2)