Обзор сезона 1982г (ч.2)
В 1982 г. в гонках Формулы Один были внедрены два аэродинамических новшества. Коробки передач уменьшились в размерах с целью минимизации их воздействия на воздушный поток, проходящий через боковые понтоны, в результате чего была разработана новая концепция конструкции подвески. Это была система "пул-род" (или тяговая), впервые использованная Гордоном Марри в 1974 г. в передней части Brabham BT44. В этой системе верхняя проушина узла пружина-амортизатор крепилась к шасси, а нижняя – к двум трубам, с одной стороны к монококу, а с другой – к верхнему концу рулевой тяги. Геометрия этих труб придавала подвеске прогрессивный характер воздействия. Впервые Марри использовал тяговую систему как в передней, так и в задней подвеске на Brabham BT49, и вскоре многие другие конструкторы воспользовались его идеей.
Типичный пример разногласий сезона Формулы Один 1982 г. произошел накануне Гран-при Южной Африки, когда гонщики неожиданно устроили забастовку. Предметом споров являлась недавно созданная FISA система "суперлицензии". Получая эту лицензию, разрешавшую участие на Гран-при, гонщикам казалось, что они подписывали декларацию, недопустимо ограничивавшую их личную свободу. FISA пообещала пересмотреть вопрос, но между тем гонщики подверглись крупным штрафам за отказ выехать на тренировки. В конечном счете, штрафы были выплачены их командами.
Из-за почти 1800-метровой высоты Кьялами над уровнем моря во время тренировок доминировали турбоавтомобили, поскольку разряженный воздух доставлял им меньше неудобств, нежели автомобилям с атмосферными двигателями. В этой гонке дебютировали новые Brabham BT50 с четырехцилиндровым турбодвигателем BMW, но быстрейшим оказался Рене Арну на Renault, следом за ним расположились Нельсон Пике на одном из Brabham-BMW, Жиль Вильнёв на Ferrari, Риккардо Патрезе на втором Brabham-BMW, Ален Прост на втором Renault, Дидье Пирони на второй Ferrari и Кеке Росберг на Williams-Ford; первые шесть позиций заняли турбоавтомобили. Тем не менее, из-за механических проблем большинство турбоавтомобилей гонку не закончили, хотя один из них стал ее победителем – Renault RE30 Проста опередил на финише Карлоса Ройтеманна на Williams-Ford FW07C и Арну на втором Renault.
Кроме того, турбоавтомобили заняли весь первый ряд стартовой решетки Гран-при Бразилии, а Нельсон Пике выиграл эту гонку. Однако, на этот раз он выступал на Brabham-Ford BT49D, а не на Brabham-BMW Turbo, поскольку немецкий двигатель оказался настолько ненадежным, что команда Brabham решила выставить автомобиль с атмосферным двигателем. Но после гонки Renault и Ferrari подали протесты против системы "водяного охлаждения тормозов" двух первых автомобилей, Brabham Пике и Williams Росберга, и после совещания стюардов оба были дисквалифицированы, а победа в гонке была присуждена Просту.
Гран-при Бразилии являлся последней гонкой Карлоса Ройтеманна. Он дебютировал в гонках Формулы Один в 1971 г., а после ухода из них будет иногда принимать участие в аргентинских ралли. Лонг-Бич был еще одной трассой, которая лучше подходила атмосферным двигателям, и Ники Лауда за рулем McLaren-Ford MP4 из углеродного волокна, всего лишь в третьей гонке после своего возвращения, одержал неожиданную победу.
Но перед следующей гонкой, Гран-при Сан-Марино в Имоле, вновь возникли разногласия между преимущественно английскими командами FOCA и остальными участниками – команды FOCA объявили о своем бойкотировании итальянской гонки в знак протеста против дисквалификации Пике и Росберга в Бразилии. FOCA требовала признать законными тормоза "с водяным охлаждением", дабы сделать автомобили, оснащенные двигателями Ford-Cosworth, более конкурентоспособными по отношению к автомобилям с турбодвигателями. Tyrrell, хоть и являлись членами FOCA, из уважения к пожеланиям своего итальянского спонсора все же приняли участие в гонке.
Несмотря на то, что на старт вышло всего 14 автомобилей, это была захватывающая гонка перед лицом 70 000 зрителей. Публика была вне себя от радости, когда Ferrari 126C2 заняли два первых места – на финише Пирони опередил Вильнёва. Но отношения между товарищами по команде Ferrari были испорчены, поскольку Вильнёв утверждал, что, несмотря на предварительное соглашение о том, что победу должен был одержать именно он, Пирони помешал ему это сделать. Между Гран-при Сан-Марино и Бельгии FISA провела собрание, на котором было принято решение о запрещении тормозов "с водяным охлаждением". Первоначально для гонки в Цольдере Brabham выставили Brabham BT49 с двигателем Ford, но затем последовал ультиматум BMW, и они заменили его на "BT50", оснащенный турбодвигателем. Еще одно возражение против использования турбодвигателей выразил Кен Тиррелл, подавший официальный протест, подвергнув сомнению их законность, но власти отнеслись к нему несерьезно, и из этого ничего не вышло.
Наконец, перед Гран-при Бельгии наступила некоторая стабильность, но это событие было омрачено трагической аварией во время тренировок. Во время второй квалификационной сессии Жиль Вильнёв за рулем Ferrari 126C совершал свой быстрый круг, когда на его пути оказался медленный March 821 Йохена Масса, возвращавшегося в боксы. Вильнёв заметил March слишком поздно, чтобы предпринять какой-либо объездной маневр – произошло неизбежное столкновение. Ferrari взмыла в воздух, совершила несколько оборотов и рухнула на трассу – молодой канадец умер тем же вечером. После чего Ferrari сняли Пирони с гонки.
В гонке доминировали автомобили с атмосферными двигателями – Джон Уотсон на McLaren-Ford MP4B одержал победу над Росбергом на дебютировавшем Williams-Ford FW08 и Лаудой на втором McLaren. Однако, после гонки автомобиль Лауды оказался легче минимума на 1,4 кг и был дисквалифицирован.
Гран-при Монако был очень захватывающим. На заключительных кругах начался дождь, внесший некоторое замешательство, но, в конечном счете, победу одержал Риккардо Патрезе на Brabham-Ford BT49. Для гонщика из Падуи это была первая победа в гонках Гран-при Чемпионата Мира. Следующий Гран-при, прошедший на уличной трассе в центре Детройта, автомобильной столицы Америки, был совершенно необычным, поскольку вся трасса была огорожена бетонными стенами и сетчатыми ограждениями. Дорога, обычно использовавшаяся для уличного движения, была не только извилистой, но и ухабистой и скользкой. Турбоавтомобили также не имели здесь особого успеха, а Нельсон
Пике на Brabham-BMW Turbo из-за различных механических проблем даже не прошел квалификацию и вынужден был наблюдать за гонкой в качестве зрителя. Победу вновь одержал Уотсон на McLaren-Ford MP4, вторым был Эдди Чивер на Talbot-Ligier JS17B, оснащенном двигателем Matra V12, а третьим – Пирони на лучшем из турбоавтомобилей, Ferrari 126C2.
Свою сенсационную неудачу в Детройте Пике полностью компенсировал спустя неделю на Гран-при Канады, где привел Brabham-BMW к его первой победе. Его товарищ по команде, Риккардо Патрезе, который в этой гонке, по-прежнему, пилотировал атмосферным Brabham-Ford, занял второе место. Однако, к сожалению, эта гонка была омрачена еще одной трагедией. На старте занимавший поул-позицию Дидье Пирони на Ferrari не мог стронуться с места, и, несмотря на то, что большая часть пелотона благополучно его объехала, стартовавший из предпоследнего ряда Риккардо Палетти на Osella FA1C, оснащенной двигателем Alfa Romeo V12, не заметил неподвижно стоявшую Ferrari и на полной скорости врезался прямо в заднее крыло Пирони. Пирони вышел из аварии невредимым, а Палетти погиб моментально.
Турбоавтомобили вернулись на вершину на Гран-при Голландии, где Пирони финишировал впереди Пике, но они испытали очередную неудачу на Гран-при Англии в Брэндс Хетче, где победу одержал Ники Лауда на McLaren-Ford. Пирони финишировал вторым, а его соотечественник Патрик Тамбэ, заменивший в команде Ferrari Жиля Вильнёва – третьим. На Гран-при Франции в Ле-Кастелле, Renault, наконец, добились дубля – Арну занял первое место, Прост – второе, но их успех был омрачен внутренней политикой команды: победу должен был одержать Прост, занимавший в турнирной таблице намного лучшую позицию, но Арну не выполнил приказа команды. В результате своих действий Арну лишился расположения руководства Renault. К этому времени Дидье Пирони захватил лидерство в Чемпионате Мира, на девять очков опережая Уотсона. Во время тренировок перед следующей гонкой, Гран-при Германии в Хоккенхайме, гонщик Ferrari был быстрейшим в пятницу и даже в субботу, когда пошел дождь, уверено сохранял поул-позицию. Но во время последней тренировочной сессии он столкнулся с Renault Проста, после чего Ferrari совершила в воздухе несколько оборотов. Пирони оказался зажатым в обломках автомобиля, его пришлось извлекать из них, после чего он был отправлен в больницу. Там обнаружилось, что он получил очень серьезные переломы ног, по сути, приведшие к резкому завершению его карьеры в Формуле Один, поскольку на их восстановление требовалось несколько лет. А ведь в Хоккенхайме победа в Чемпионате была уже почти у него в кармане, его шансы на успех были более чем вероятными ввиду надежности, которую Ferrari 126C2 демонстрировали на протяжении всего сезона.
Несмотря на эти события, Ferrari все же выиграли Гран-при Германии, когда Тамбэ, который в начале сезона не смог найти себе место в команде Формулы Один, одержал свою первую победу в гонках Гран-при. Это была первая гонка, в которой команда Brabham стартовала с полупустыми баками, но Пике и Патрезе вынуждены были сойти прежде, чем можно было сделать какое-то заключение – Пике столкнулся с
Салазаром, а Патрезе сошел из-за неисправности двигателя.
Следующий поворот событий произошел в Австрии, где турбодвигатели вынуждены были потерпеть еще одно поражение, будучи сраженными множеством проблем на скоростном Остеррайхринге. Однако, финиш этой гонки был захватывающим. Элио де Анджелис на Lotus-Ford 91 пересек финишную черту впереди финна Кеке Росберга на Williams-Ford FW08, который на последних кругах мощно прорывался сквозь пелотон. Это был первый раз, когда де Анджелис взошел на верхнюю ступень пьедестала почета, а в следующей гонке, Гран-при Швейцарии в Дижоне, очередь одержать свою первую победу настала и для Росберга. Победа в Бургундии вывела финна в лидеры Чемпионата Мира. Для турбоавтомобилей гонка оказалась также неудачной – единственный гонщик Ferrari Тамбэ не смог выйти на старт из-за сильной боли в спине, вызванной работой очень жесткой системы подвески современных автомобилей-крыльев.
Перед Гран-при Италии Ferrari пригласили Марио Андретти выступить за команду в качестве замены тяжело травмированного Пирони, и он тут же квалифицировал "126C2" на поул-позиции к огромному восхищению tifosi, предвкушавших очередную победу своей любимой марки. Но этому не суждено было случиться, поскольку победу одержал Арну на Renault, Тамбэ и Андретти на Ferrari финишировали вторым и третьим соответственно.
Сезон снова завершал Гран-при Лас-Вегаса в Неваде на сомнительной трассе, расположенной на огромной парковочной зоне и окруженной бетонными стенами. Трасса с большим количеством шпилек не подходила турбоавтомобилям, и победителем гонки стал миланский гонщик Микеле Альборето за рулем Tyrrell-Ford 011. Это была первая победа в гонках Гран-при не только для талантливого Альборето, но и для команды Tyrrell, начиная с 1978 г.
Кеке Росберг подтвердил свое звание Чемпиона Мира 1982 г. Несмотря на то, что в течение сезона он выиграл всего одну гонку, это достижение не являлось беспрецедентным, поскольку в течение сезона 1958 г. Майк Хоторн также выиграл Чемпионат, выиграв всего одну гонку. Второе место в Чемпионате Мира занял Дидье Пирони, всего в пяти очках позади победителя, а Джон Уотсон набрал такое же количество очков. Победа в Чемпионате ускользнула от гонщиков Ferrari, но команда из Маранелло смогла утешить себя победой в Кубке Конструкторов, даже при том, что пропустила этапы в Бельгии и Швейцарии. Впервые команда, использовавшая турбодвигатели, добилась успеха в Чемпионате. Но, несмотря на победу в Кубке Конструкторов, Ferrari в 1982 г. провели катастрофический сезон, в течение которого Жиль Вильнёв и Дидье Пирони оба закончили свои карьеры.
В 1982 г. турбодвигатели выиграли восемь Гран-при, но атмосферные двигатели одержали столько же побед. В течение сезона 1982 г. призывы к улучшению безопасности стали все более и более настойчивыми. Огромная прижимная сила автомобилей-крыльев увеличила перегрузку на максимальной скорости более чем до двух тонн и скорости прохождения поворотов до чрезмерной высоты, тогда как жесткие системы подвески обрекали гонщиков на пытки от почти невыносимых болей в костях. Кроме того, гонщики оказались уязвимыми к серьезным травмам в случае аварии, поскольку кокпиты были смещены вперед настолько, что педали находились перед передней осью. Во время тренировок в Южной Африке Марк Зурер за рулем своего Arrows потерпел серьезную аварию и сломал несколько костей ног и ступней. FISA вынуждена была принять меры для сдерживания этих опасных тенденций и, тщательно прислушавшись к просьбам относительно запрета автомобилей-крыльев, ввела правило, предусматривавшее использование плоского днища.
В конце года, когда команды уже занимались в Ле-Кастелле испытаниями новых моделей 1983 г., из Англии пришло печальное известие – 16 декабря в возрасте 54 лет от сердечного приступа скоропостижно скончался Энтони Колин Брюс Чепмэн, один из выдающихся конструкторов в истории гонок. За эти годы основатель и босс Lotus неустанно придумывал оригинальные изобретения, приводившие к революциям в области конструкции гоночного автомобиля.
Адриано Чимарости
