Абсолютная аэродинамика

Arrows A2. Как только не называли эту машину! И золотой пулей, и гудящей бомбой, некоторым даже виделось в ее облике что-то фаллическое. И действительно, выглядела она завораживающе. Невероятные пропорции кузова, огромные колеса, эффектнейшая схема окраски. Не могла она похвастать лишь одним качеством - скоростью.

В погоне за воздухом
Как известно, идея «автомобиля-крыла» принадлежит гению Колина Чэпмена. Однако непосредственно «в материале» воплощал ее главный конструктор Lotus Тони Саутгейт. Но вскоре он покинул команду Чэпмена и оказался в Shadow, а затем стал одним из основателей Arrows. И именно для «стрел» Саутгейт сконструировал автомобиль, который стал абсолютной реализацией принципа граунд-эффекта.

Работы над А2 Тони начал зимой 1979 года. Главная ставка при создании этого автомобиля была сделана на аэродинамику. Недавно появившийся в Ф-1 принцип граунд-эффекта сулил тому, кто сможет его максимально использовать, огромные выгоды. И Саутгейт отлично понимал это. Напомним, что «эффект земли» основан на том, что протекающий под днищем поток воздуха в задней части автомобиля попадает в профилированные каналы, за счет чего убыстряется, а его давление падает, и машина прижимается к трассе давлением наружного воздуха. Таким образом, перед конструктором стояли две главные цели - тщательно проработать «брюхо» и верхнюю часть машины.

Йохен Масс, пилот: «Первое, что я вспоминаю об этой машине, - очень низкая посадка. Приходилось располагаться почти горизонтально, практически лежать. Впрочем, я быстро привык к такой посадке. А вот к чему я так и не смог приспособиться - это к отвратительной управляемости. Причем концепция машины, на мой взгляд, была правильной. Но огромную прижимающую силу фактически сводили на нет недостаточно жесткие пружины. Автомобиль «козлил» на прямых и был совершенно разбалансирован в поворотах. Нам нужно было использовать в десять раз более жесткую подвеску. Как-то я разговорился с ребятами из Lotus (команда Колина Чэпмена в тот момент использовала «автомобиль-крыло» модели 80. - Прим. ред.), и оказалось, что их пружины в семь-восемь раз жестче наших. Тем не менее мне удалось дважды финишировать на А2 шестым. Сначала в Зандфорте, а затем в моей домашней гонке в Хоккенхайме, где длинные прямые несколько компенсировали недостаток управляемости. Команда не стала тратить время на доводку А2. Такое частенько случается в Формуле-1 - если что-то работает не так, как хочется, это просто выбрасывают и начинают работу сначала. Команда занялась проектированием А3 фактически сразу после дебюта А2 в Дижоне».

Тони долго вынашивал идею этой машины и лишь в январе стал переносить свои задумки на бумагу. Поскольку А2 уже не успевал к старту сезона, конструктор получил от руководства команды разрешение не слишком спешить, дабы полностью подготовить новинку и выпустить ее на трассы в середине чемпионата. Машина вышла необычной во всех отношениях. Чтобы создать невозмущенный поток под ее днищем, Саутгейт максимально удлинил боковые понтоны - они начинались от рычагов подвески передних колес! В передней части машины днище между понтонами было совершенно плоским, а сзади имело сложный аэродинамический профиль - для этого даже пришлось установить двигатель (стандартный для конца 70-х Cosworth DFV) и КП под углом к продольной оси машины. В результате задний торец коробки передач задрался почти на восемь сантиметров.
Передние антикрылья сильно возмущали воздушный поток, поэтому выразительная «бульба» носового обтекателя осталась без них. Позади же роль антикрыла должно было выполнять изгибающееся вверх продолжение корпуса. Последний, к слову, вышел очень низким - едва ли не самой верхней точкой машины (если не считать дуги безопасности) вообще оказались... задние колеса! Зато пилотам пришлось практически лежать в кокпите, а двигатель остался без капота. Впрочем, похожие решения в 1979 году использовали конструкторы многих команд.
Поскольку, как уже говорилось, сроки не поджимали Саутгейта, он подошел к проработке обводов будущей машины крайне ответственно - не одну неделю модель будущего А2 в масштабе 1:4 продували в аэродинамической трубе лондонского Имперского колледжа. Результаты оказались впечатляющими - по сравнению с предшествующей моделью А1, прижимная сила возросла более чем вчетверо. Начало оказалось воодушевляющим.

...да забыли про овраги

Увы, но к продолжению истории Arrows А2 нужно подбирать совсем другие эпитеты. Дебют новинки в Формуле-1 состоялся в первый день июля во французском Дижоне. К этому моменту на счету команды значилось всего два очка - Патрезе финишировал пятым в Бельгии. В квалификациях же прошлогодняя модель лишь дважды позволила гонщикам Arrows оказаться в первой десятке, поэтому на новую машину возлагались серьезные надежды.
Однако, выехав на трассу, машины тут же доказали всю глубину пропасти между теорией и реальностью. Известно, что «эффект земли» работает только в том случае, если дорожный просвет автомобиля постоянен. Иначе из-за скачков давления управлять машиной становится очень сложно. Таким образом, корпус автомобиля должен быть очень жестким. К сожалению, созданное Саутгейтом шасси похвастать такими качествами не могло. Его пришлось упрочнять, а это, в свою очередь, привело к росту массы автомобиля. И тем не менее он все равно подскакивал на неровностях, в результате практически постоянно менялся аэродинамический баланс, а управляемость А2 доставила гонщикам команды - опытному Йохену Массу и молодому Риккардо Патрезе - немало головной боли. В квалификации они были 22-м и 19-м соответственно, гонку закончили в середине второго десятка.
«Зачастую, только взглянув на машину, уже можно сказать, поедет она или нет. - Вспоминал тогдашний руководитель команды Джеки Оливер. - В случае с А2 уже после пары тестовых дней стало ясно, что это путь в никуда. Я тут же распорядился остановить производство этих машин, всего их было сделано две, одну из них по окончании сезона я оставил в своей коллекции».
По ходу сезона Саутгейт пытался модифицировать машину - уже на следующей гонке появилось традиционное заднее антикрыло, к Гран При Голландии была существенно модифицирована передняя подвеска. Но избавиться от главного недостатка - отвратительной управляемости и разбалансированности - так и не удалось. Сказался и подъем двигателя с КП - ведь центр тяжести теперь располагался выше, что также негативно сказывалось при прохождении поворотов. Механики ненавидели этот автомобиль, так как его корпус был выполнен единой деталью, и для устранения самой мелкой неисправности его всякий раз приходилось снимать целиком.
Лучшее, чего удалось добиться гонщикам Arrows за рулем А2, - 13-е место Патрезе на старте в Австрии да два шестых места Масса в Голландии и Германии. Против команды сыграло и то обстоятельство, что в сезоне-79 на многих трассах стали появляться медленные «эски», в то время как стихией А2 были как раз скоростные участки. Пожалуй, лишь на длинных прямых «Хоккенхайма» машины оказались более-менее в своей тарелке, и по ходу гонки пилоты уверенно занимали места в первой десятке. Но Патрезе так и не увидел отмашки клетчатого флага - особой надежностью детище Саутгейта тоже не отличалось.
Закончилась же гоночная карьера А2 и вовсе невесело - в канадском Монреале Риккардо вывел на старт старый А1. Масс же решил довериться новой машине, но даже не смог пробиться на старт. А тем временем в конструкторском бюро Arrows вовсю шла работа над новым автомобилем. А3 оказался гораздо проще и легче в управлении. Впрочем, от другой черты его предшественника - оригинальности - также не осталось и следа. Наигравшись с воздухом, Саутгейт предпочел на этот раз просто скопировать удачный Williams FW07.

Александр Кабановский