Американская мечта Энцо Феррари

Ferrari покорились самые престижные гонки планеты. Но одного трофея в коллекции побед итальянской команды все же не хватает. Между тем полвека назад Энцо Феррари мало сомневался в успехе, выводя свой автомобиль на старт Indy 500. И вообще, его главным желанием было заработать немного денег...

Открытие Америки
Феррари испытывал смешанные чувства. Еще бы, Alfa Romeo, сославшись на финансовые затруднения, покинула чемпионат мира. Главные соперники Коммендаторе так и не научились выживать без правительственной поддержки. А его команда существовала во многом благодаря продажам дорожных и гоночных машин. Казалось бы, надо радоваться уходу столь грозного конкурента. Но исчезновение «альфетт» с трасс Гран При привело к неожиданным последствиям. К началу сезона-52 у Ferrari не осталось достойных соперников в Ф-1, и органи заторы чемпионата мира решили провести его среди двухлитровых машин Формулы-2. Таким образом семь 4,5-литровых Ferrari 375 внезапно превратились в ненужный балласт.
И тут Феррари вспомнил о Луиджи Чинетти. Его бывший гонщик, а ныне партнер и друг, давно предлагал Энцо привезти команду на самые популярные соревнования Америки - «500 миль Индианаполиса». Ведь заокеанский рынок, где эксклюзивным представителем Ferrari была компания Luigi Chinetti Motors, сулил большие прибыли. «Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник», - так говорят эти проныры-янки. Решено: Indy 500 поможет пристроить пылящиеся без дела автомобили и станет лучшей рекламой для дорожных машин.

Модификацию Tipo 375, придерживаясь американских традиций, назвали Ferrari Special. От оригинальной версии «американец» отличался увеличенной базой, усиленной рамой и полностью переделанной облицовкой радиатора. На бумаге выходило, что 12-цилиндровый V-образный двигатель, развивавший 385 л.с. при 7500 об/мин, не уступал самому популярному американскому двигателю Offenhauser, 500 километров успешных испытаний в Монце свидетельствовали о надежности автомобиля. Тем не менее откомандированный в Индианаполис Альберто Аскари был осторожен в прогнозах. «Я не исповедую тактику «пришел, увидел, победил», - говорил будущий двукратный чемпион мира. - Мне больше подходит роль Христофора Колумба: я тоже собираюсь открыть Америку».
Зато главный конструктор Ferrari Аурелио Лампреди излучал оптимизм. Сильной чертой Tipo 375 был относительно небольшой расход топлива (теоретически Аскари мог ограничиться одним пит-стопом на протяжении всех 500 миль). Износ шин, естественно, внес коррективы: итальянцы запланировали три остановки с интервалами в 50 кругов. «Американцы тратят на дозаправку около двух минут, а мы управляемся за 18 секунд, - уверял Лампреди. - Альберто может легко победить».
«Аскари переключал передачи четыре раза на круге: в каждом из поворотов трека!» - восторженно писал в мемуарах механик Клинт Браунер. Это было откровением для американских пилотов, которые вспоминали о своей двухступенчатой коробке передач только на пит-лейн.
Поначалу Энцо Феррари хотел привезти в Индиану парочку Ferrari Special, но в итоге решил сосредоточиться на подготовке одной машины, поскольку Чинетти продал три Special американцам. Достоинства автомобилей Луиджи разрекламировал с помощью своего приятеля - рекламного директора журнала Road & Track Билла Куинна. Первым покупателем стал Джонни Мауро, богатый любитель из Денвера. Вторую машину приобрел Говард Кек. Опыт и талант механиков его команды - Джима Трэверса и Фрэнка Куна - позволяли экспериментировать с экзотической для США техникой. А самой крупной рыбой, попавшей в сети Чинетти, был победитель Indy 500 и чемпион серии ААА Джонни Парсонс.

«Ребята из журнала были уверены, что Ferrari займут первые четыре места в гонке, - вспоминал Билл Куинн. - Была только одна проблема: неважный крутящий момент мотора на средних оборотах. Максимальную мощность можно было получить лишь метров через 150 после выхода из виража». На первых тренировках в Индианаполисе Ferrari развили среднюю скорость 132 мили в час, тогда как для гарантированного участия в гонке требовалось около 135.
Для решения проблемы в Америку вылетел Лампреди. Он привез три огромных четырехкамерных карбюратора Weber 401F4C и длинные впускные патрубки к ним. Чтобы разместить эту внушительную батарею в подкапотном пространстве, механики буквально выдолбили уродливый нарост в носовой части кузова. Затея Лампреди сработала - Аскари показал 19-е время в квалификации. «Скорость итальянца не произвела особого впечатления: 134,310 миль/ч при результате поула в 138,034 миль/ч, - отмечал летописец американского автоспорта Расс Кэтлин. - Удивлял безошибочный пилотаж Альберто. Разница между четырьмя зачетными кругами не превышала восьми сотых секунды, а третий и четвертый круги были пройдены с одинаковым временем - 1 ’07.000!»
А вот американские частники были не столь удачливы. Механики Говарда Кека еще во время стендовых испытаний поняли, что движок неважно проявит себя в профилированных виражах. «Выступать на этой машине было дохлым номером, я даже не хотел везти ее в Индианаполис, - рассказывал Трэверс. - И хотя на тренировках наш гонщик Бобби Болл оказался быстрее Аскари, я настоял на том, чтобы он квалифицировался на привычном родстере». Джонни Парсонса не соблазнили даже обещанные тим-менеджером Джерри Грантом в качестве поощрения $1100, пилот решил пересесть за руль Kurtis. Грант позвал на замену чемпиону звезду гонок миджетов Дэнни Оукса, затем Уолта Фолкнера, завоевавшего поул в Индианаполисе двумя годами ранее. «И это та самая грозная Ferrari?! - разочарованно вопрошал вернувшийся на пит-лейн Фолкнер. - Отправьте ее в Италию первым же пароходом!»
Однако единственная Ferrari, пробившаяся на стартовую решетку, преподнесла сюрприз асам «Старой кирпичницы». После 40 кругов - пятой части дистанции - Аскари обнаружил себя на восьмой позиции. «Соперникам оставалось лишь удивляться тому, как он обгоняет по нижней, загрязненной кромке трека», - писал Кэтлин. Но даже в этих отчаянных схватках итальянец бережно расходовал ресурсы техники. «На первых кругах не стоило подвергать двигатель излишней нагрузке, - вспоминал Альберто. - Я планировал перейти в наступление после первого пит-стопа».
Но механикам Ferrari так и не удалось показать себя в деле. На 41-м круге ступица одного из спицевых колес Borrani не выдержала перегрузок профилированного трека. Итальянцы не учли печальный опыт предыдущих гонок. В 1940 году такая поломка остановила лидирующую Maserati Уилбура Шоу, а в 1951 - одного из главных претендентов на победу Маури Роуза. Американские команды поспешили установить литые диски Halibrand. Предлагал Тед Халибранд свою продукцию и руководству Ferrari, но уж очень невзрачно выглядели диски из магниевого сплава по сравнению с традиционными хромированными колесами. «Альберто показал, что на треках он чувствует себя так же комфортно, как и на европейских трассах, - уверял знаменитый американский пилот Сэм Ханкс. - Если бы не поломка, ему было бы что сказать после финиша». «Думаю, я приехал бы третьим или даже вторым», - считал сам итальянец.
На этом, впрочем, американская история Ferrari 375 не закончилась. Эти машины устанавливали рекорды скорости в Дайтоне, выигрывали горные гонки, снимались в фильме «Гонщики» с Керком Дугласом. А одну из них шесть лет спустя Луиджи Чинетти выставил в «Гонке двух миров» в Монце.
Самая драматичная участь ожидала машину, проданную Джонни Мауро, который специализировался на гонках по грунтовым трассам. В 1952 году он привез Tipo 375 в Пайкс-Пик. Как назло трассу покрыл гусгой туман, и Мауро показал лишь 10-й результат. Еще меньше повезло ему на другом этапе ААА в Денвере. На тренировке Джонни попал в тяжелую аварию и три последующих дня провел на грани жизни и смерти в городской клинике. Мауро вернулся в гонки два года спустя - снова в Пайкс-Пик и снова за рулем Ferrari.

В Маранелло тем временем готовились к Indy 500 1953 года. Лампреди изменил Ferrari Special до неузнаваемости. Автомобиль получил укороченную базу, двухступенчатую КП, 3-литровый движок. Турбонаддувный мотор получился мощным (505 л.с.), но уж очень ненадежным. Это быстро охладило интерес к проекту в Маранелло, и машину продали Luigi Chinetti Motors. Луиджи заявил ее в стартовый протокол год спустя, предложив место пилота своему тезке Виллорези. Но тот приехать в Штаты не смог. Заменивший ветерана Оукс в число допущенных к старту гонщиков не вошел.
Два года спустя, в 56-м, Ferrari вновь появилась в Индианаполисе. На сей раз итальянцы избрали путь наименьшего сопротивления. Заручившись поддержкой топливной компании Bardahl, Scuderia решила объединить лучшие достижения Старого и Нового Света. Постройка шасси была поручена лучшему американскому конструктору Фрэнку Кертису. Мотор (4,4-литровый, 6-цилиндровый) был позаимствован у спортивной модели Ferrari 121LM. Однако еще до отправки Bardahl Ferrari Experimental в Штаты выяснилось: американо-итальянский гибрид безнадежен, даром что за руль сел экс-чемпион мира Ф-1 Джузеппе Фарина. В Маранелло не захотели продолжать работу над автомобилем, вновь передав бразды правления частникам - команде братьев Мазерати OSCA. Те не успели вовремя подготовить технику, так что Bardahl Ferrari прибыл в Индианаполис всего за две недели до гонки, а Нино Фарина вынужден был проходить отборочные заезды для новичков на стареньком Ferrari Special, любезно одолженном Чинетти. Неудивительно, что для настройки автомобиля времени катастрофически не хватало. Ни 46-летнему ветерану, ни местным звездам - Фреду Агабашьяну и Биллу Холланду - не удалось показать необходимую для прохождения квалификации среднюю скорость.
И все же Энцо Феррари не оставлял попыток завоевать сердца и карманы заокеанских болельщиков. В 1961 году прошел слушок, что директор USAC Хенри Бэнкс не принял предложение Коммендаторе - Энцо обещал усадить за руль своей машины американского пилота Фила Хилла, если Ferrari гарантируют место на старте.
Десятилетием позднее инициатором возвращения Ferrari на полотно «Старой кирпичницы» выступил Марио Андретти. Ведущий инженер команды Франко Роччи приехал в Индианаполис инкогнито, под видом итальянского дядюшки Андретти. К несчастью, «дядюшку» узнал бывший механик Ferrari, рассказавший все охочим до сенсаций газетчикам. Шумиха в прессе очень не понравилась главе FIAT Джованни Аньели, который положил конец очередным приготовлениям к Indy 500.
В последний раз Феррари задумался о покорении Америки незадолго до своей кончины, летом 1985 года. Несмотря на преклонный возраст, Энцо ввязался в конфликт с функционерами FIA, хотевшими с 1989 года ограничить число цилиндров двигателя восемью. Коммендаторе, питавший страстную любовь к схеме V12, заговорил о намерении выпустить «гарцующих жеребцов» на сочные и либеральные «пастбища» серии CART. Конструктору Ferrari Густаву Брюннеру было поручено начать работу над «проектом 637» - машиной для Indy. Стараясь максимально избежать огласки, из Огайо в Маранелло перевезли March-Cosworth команды Truesports, на котором Бобби Рейхол выиграл Indy 500 1986 года. Брюннер должен был создать на основе March шасси, оснастив его 2,6-литровой турбонаддувной «восьмеркой» мощностью в 690 л.с. В подготовке Ferrari 637 активно участвовал и Рейхол, накопивший в Штатах немалый организационный опыт. Бобби даже намеревался переманить в Италию конструктора March - тогда еще молодого и перспективного Эдриана Ньюи. Кстати, именно Рейхол должен был стать первым пилотом команды (его партнером прочили Андреа де Чезариса). Публике Ferrari 637 была представлена в марте 1987 года, когда Микеле Альборето проехал несколько демонстрационных кругов во Фьорано. Но дебюту машины помешали традиционные для Ferrari внутрикомандные интриги. Новому главному конструктору Джону Барнарду не хотелось получить талантливого соперника в лице Ньюи. Британцу удалось убедить Феррари, что все ресурсы нужно сконцентрировать для наведения порядка в команде Ф-1. Старик не особо сопротивлялся уговорам: «проект 637» выполнил главное предназначение, став мощным средством давления на чиновников FIA, «легализовавших» в итоге 12-цилиндровые моторы.
Однако прежде чем занять место в музее, шасси Ferrari 637 использовалось для тестов турбонаддувного двигателя Alfa Romeo, который намеревались отправить отстаивать спортивную честь концерна FIAT за океаном. Агрегат, к слову, получился неудачным: он проигрывал около 100 «лошадок» лучшему движку серии Ilmor Chevy и за два сезона позволил Роберто Герреро, Дэнни Салливану и Элу Анзеру лишь несколько раз финишировать на четвертом месте.
С тех пор ни Ferrari, ни FIAT не предпринимали попыток возобновления программ Indy. Однако в прошлом году незадолго до того, как Рубенс Баррикелло и Михаэль Шумахер принесли очередной успех Scuderia на Гран При США в Индианаполисе, Лука ди Монтеземоло заявил о намерении возродить гоночную славу марки Maserati, известную успехами на «Старой кирпичнице» в 30-40-х годах. В этой связи поговаривали, что лучшего варианта, нежели подготовка двигателя для Indy Racing League, просто не существует. Что касается непосредственно Ferrari, то в какой-то степени «завоевание» Америки состоялось - в виде побед в Гран При США, которые с 2000 года проводятся на легендарном «Индианаполис Мотор Спидвей». Однако мечта Энцо Феррари о победе в главной заокеанской гонке пока так и остается мечтой.

Игорь Постнов