Истребитель танков

В 1933 году в Европе произошли два события, казалось, несопоставимые по своим масштабам: в Германии пришел к власти Адольф Гитлер, а Международная ассоциация полномочных автомобильных клубов (AIACR) утвердила новую, высшую гоночную формулу. Тем не менее связь между этими событиями обнаружилась самая прямая.
Построенные в соответствии с новым техническим регламентом машины получали право стартовать в гонках на Большие Призы, в которых принимали участие лучшие гонщики Европы. О гонках на первенство мира тогда еще не помышляли, но уже разыгрывался Большой Приз Европы, а также большие Призы Германии (Нюрбургринг), Италии (Монца), Франции (Монлери), Монако (Монте-Карло). И Гитлер, придя к власти, решил использовать выступления немецких фирм в престижных автомобильных гонках как пропагандистский шаг: немецкая техника в немецких руках побеждает по всей Европе. Государственные субсидии фирмам Daimler-Benz и Auto Union, подкрепленные гарантиями на выдачу военных заказов, стимулировали постройку этими фирмами автомобилей, равных которым в то время не было.

В первый же сезон действия новой гоночной формулы немецкие машины выиграли восемь гонок из одиннадцати. Автомобили Mercedes-Benz модели W25 имели моторы рабочим объемом четыре литра и развивали мощность 430 л.с. Гоночные Auto Union модели A имели соответственно 4,36 литра и 295 л.с. Соперники почти во всех отношениях уступали немцам. Mercedes-Benz и Auto Union на гоночных трассах по сравнению с еще недавно доминировавшими в Европе итальянскими машинами — Alfa Romeo, Bugatti и Maserati — выглядели как танки на поле боя против кавалерии противника.
Единственным автомобилем, который мог составить хоть какую-то конкуренцию продукции немецких автогигантов, была модель P3 итальянской фирмы Alfa Romeo. Ее двигатель рабочим объемом 2,9 литра развивал мощность 265 л.с. Но этого было далеко не достаточно. И главный конструктор гоночных автомобилей Alfa-Romeo Витторио Яно выдвинул «авральный проект». Он предложил в сжатые сроки создать машину, которая могла бы стать своеобразным «истребителем танков». Идея Яно заключалась в том, чтобы, используя в машине два гоночных мотора (по восемь цилиндров, 2,9 литра и 265 л.с. каждый) на шасси, основой которого была бы испытанная модель P3, создать хотя бы на один сезон конкурентоспособный гоночный автомобиль. Правда, параллельно с моделью, которую называли Bimotore (двухмоторная), он начал проектировать совершенно новую машину, которая впоследствии стала известна как 12C.
Яно поместил второй двигатель не спереди рядом с первым, как без особого успеха пытались делать Bugatti и Maserati, а за спиной гонщика. Оба двигателя работали на общую, трехступенчатую (!) коробку передач. Межколесный дифференциал, как и на модели P3, был сблокирован с коробкой, и от него шли диагональные приводные валы к двум (!) главным передачам — каждая у своего колеса. У Alfa Romeo P3 такое решение дало возможность опустить сиденье гонщика в треугольное пространство, образованное этими валами, и понизить центр тяжести.
На Bimotore картина была иной. Приводной вал от заднего двигателя проходил под сиденьем, которое пришлось приподнять. Задний мотор подключался к коробке передач через зубчатую муфту. Сначала запускали передний мотор, затем при выжатом сцеплении и нейтральной передаче отдельным рычагом через эту муфту задний мотор соединяли с коробкой и включали многодисковое сцепление. Работающим первым мотором запускали второй, потом выжимали сцепление и, включив первую передачу, брали старт.
Оба двигателя имели по два карбюратора и нагнетатель типа Ruts. От механиков требовалось большое искусство, чтобы отрегулировать привод четырех карбюраторов на синхронную работу. В противном случае (и это бывало) один из моторов отставал и тормозил работу другого. Машина, как следствие, теряла в мощности и скорости.
Подвеска задних колес на Bimotore работала по принципу «качающихся полуосей». Упругим элементом являлась продольная полуэллиптическая рессора с каждой стороны, работавшая в паре с двумя фрикционными амортизаторами. Карданный (а, точнее, приводной) вал заднего колеса работал как передняя ветвь широко разнесенного вильчатого рычага с продольной осью качания. А задней ее ветвью служила ажурная ферма, тоже жестко связанная со ступицей колеса. При наезде на препятствие (ход сжатия) колесо перемещалось по дуге, постоянно меняя угол развала и точку контакта шины с дорогой. При обратном ходе колеса происходило то же самое. Выбранная кинематическая схема была далеко не идеальной. Положение дел ухудшалось неудачной конструкцией подвески передних колес.
Передняя независимая подвеска имела в своей основе продольные балансирные рычаги. Их кинематика была такова, что на повороте вершина колеса наклонялась к наружной бровке, чем резко уменьшалось сопротивление шин уводу. Сочетание такого поведения с эффектом качающихся полуосей придавало автомобилю характеристики управляемости с прогрессирующей «избыточной поворачиваемостью». Лучшие асы того времени едва справлялись с машиной на поворотах. Добавим сюда еще высокое расположение центра тяжести, очень тяжелый руль и кокпит, куда постоянно поступал раскаленный воздух от нагнетателей. Вырез кокпита, у которого ветровое стекло играло роль дефлектора, омывался отброшенным этим стеклом потоком воздуха, который и тянул жар из обоих моторных отсеков.
Два двигателя, расточенные с 2,6 л до рабочего объема 3165 см3 развивали суммарную мощность 540 л.с. при 5400 об/мин. Казалось бы, они превосходили мощность немецких моторов и позволяли автомобилю развивать скорость до 325 км/ч, но… Bimotore весил недопустимо много — 1030 кг без гонщика и заправки (240 литров в двух продольных бортовых баках). Для сравнения: масса Auto Union 1935 года без заправки составляла 875 кг.
Тем не менее, чтобы продемонстрировать потенциал новой машины, Alfa Romeo весной 1935 года устроила под Флоренцией заезды на дистанцию один километр со стартом с хода. Тацио Нуволари показал на Bimotore скорость 321,5 км/ч. Но в гонках надежды не оправдались. Истребителем немецких «танков» он так и не стал. Изготовленный в двух экземплярах, Bimotore под управлением Тацио Нуволари и Луи Широна дебютировал в том же 1935 году на розыгрыше Большого Приза Триполи. Нуволари финишировал четвертым, Широн — пятым, позади трех немецких машин.

Вершиной недолгой карьеры Bimotore стали гонки на берлинском треке AVUS. Они собрали сильнейших гонщиков Европы на самых быстроходных автомобилях Гран При, включая Mercedes-Benz W25C и Auto Union B. Победил тогда Луиджи Фаджиоли на Mercedes-Benz, но вторым финишировал Луи Широн на Bimotore, опередивший Варци на Auto Union.
Несмотря на обнадеживающий результат, руководство фирмы махнуло рукой на Bimotore. Один экземпляр продали в Англию богатому, но малорезультативному гонщику Остину Добсону. Перекрасив свое приобретение из красного в черный цвет, Добсон выступал в 1937-1938 годах за рулем Bimotore на Бруклендском треке, но результатов, достойных мощности этой машины, так и не добился. Отказывали тормоза, отваливалась выпускная труба, выходила из строя коробка передач. Лишь в 1938 году на 500-мильной гонке по Бруклендскому треку, организованной Британским королевским клубом гонщиков, Добсон и Стэниленд (они сменяли друг друга за рулем машины) заняли шестое место. Позже этот автомобиль растворился где-то в английских частных собраниях.
Второй экземпляр Bimotore оказался никому не нужным, но не был разобран на запчасти или списан в металлолом. Напротив, он до сих пор экспонируется в историческом центре Alfa Romeo. Как курьез? Как подтверждение тезиса «отрицательный результат — тоже результат»? Как еще один пример амбициозного проекта, не подкрепленного реальными возможностями? Или же как интереснейшая страница в славной истории итальянского автоспорта?..

Лев Шугуров