Красота по-итальянски

Прототип Ferrari 312 Т4, шасси 037, был продемонстрирован публике 15 января 1979 года. Преисполненная волнения итальянская общественность была поражена… безобразием этого автомобиля. Один из журналистов даже обозвал его «гигантской газонокосилкой». Некоторые до сих пор уверены, что Т4 — самая безобразная из когда-либо созданных моделей Ferrari. Однако есть люди, готовые поклясться, что это не так.
В отличие от Т4 предшествующая модель 1978 года по всеобщему мнению была изысканно красива. Но красота Ferrari 312 Т3 оказалась обманчивой. Именно с этим автомобилем команда потеряла Кубок конструкторов, уступив его Lotus. Не помогли даже новые радиальные шины Michelin, под которые и был «скроен» Т3. Ведь соперники применили гораздо более сильное новшество: Lotus 78/79 с граунд-эффектом. На пути же использования «влияния земли» в Ferrari стояло то, что многие годы являлось самой сильной стороной и составляло гордость команды — ее главная движущая сила — оппозитный 12-цилиндровый двигатель.

«Дюжинные» силы

Для автомобилей Ferrari, спортивных и гоночных, цифра 12 всегда была культовой. Двигатели с дюжиной цилиндров являлись фирменным знаком этой марки. Но один из них был совершенно особенным. Его цилиндры располагались один против другого. Такую схему в Европе называют «боксер». Мотор, изготовленный в 1969 году специально для автомобиля Формулы-1 1970 года, нес заводское обозначение 312В. По традиции первая цифра обозначала рабочий объем в литрах, вторая — количество цилиндров, а буква «В» говорила, что мотор этот — типа boxer.
Двигатель имел, разумеется, два распределительных вала в каждой головке цилиндров, четыре клапана на каждый цилиндр, причем угол между рядами впускных и выпускных клапанов был очень мал — 25 градусов. В результате газовые каналы получились почти прямыми, что позволило получить очень высокое значение коэффициента наполнения цилиндров. Топливом служил высокооктановый бензин, и степень сжатия возросла до 11,5.
Для снижения механических потерь первые два и последние два коренных подшипника коленчатого вала были роликовыми. Сам коленчатый вал, достаточно длинный, в средней части опирался на два подшипника скольжения, дабы исключить его деформации. Ради снижения массы шатуны изготавливали из титанового сплава и применяли скользящие шатунные подшипники. Была в этом решении и обратная сторона: роликовые подшипники могли смазываться маслом под низким давлением, а подшипники скольжения требовали подачи масла под высоким давлением. Иными словами, необходимостью стали две независимые системы смазки. Зато мотор безболезненно развивал невероятно высокие по тем временам обороты: 12 000-12 300.
Главной структурной особенностью двигателя, служившего частью несущей конструкции, была его высокая балочная жесткость. Для этого алюминиевый картер был выполнен с разъемом по продольной вертикальной плоскости. Половины картера стягивались анкерными шпильками. В отливке картера проходили продольные полости — они не только играли роль трубопроводов системы охлаждения, но и одновременно служили подкрепляющими элементами.
Мауро Форгьери, главный конструктор гоночного отдела Ferrari, исповедовал давнюю философию Ferrari, которую безапелляционно насаждал сам Коммендаторе, утверждавший, что самое главное в гоночном автомобиле — это мощный двигатель. Шасси и аэродинамически совершенный кузов являлись как бы внешними атрибутами силового агрегата. Десять сезонов, постоянно модернизируясь, служил команде 312B. Мощность этого мотора, который на фирме почтительно величали «Дюжиной», на последней стадии возросла с 450 до 515 л.с. В этом отношении он постоянно был лидером. Однако настали времена, когда одной лишь мощности для победы в Ф-1 оказалось недостаточно.

Внутреннее содержание

На трассах появились машины с граунд-эффектом. «Влияние земли» заключалось в создании под днищем разрежения, присасывавшего автомобиль к дороге. Перетекание воздуха под днище ограничивалось эластичными «юбками», закрывавшими просвет между асфальтом и кузовом. Создавалось же это разрежение с помощью так называемой внутренней аэродинамики — профилированных по типу крыла туннелей, которые на высокой скорости буквально отсасывали воздух из-под днища.
Беда двигателя 312В заключалась в том, что он был плоский и широкий, что крайне затрудняло размещение профилированных туннелей внутри кузова. В аналогичной ситуации, кстати, оказалась Brabham, использовавшая для своих автомобилей плоские двигатели Alfa Romeo. Дошло до того, что по требованию команды специалисты миланской компании вынуждены были спешно перепроектировать агрегат, расположив цилиндры под углом 60° и таким образом сузив мотор. Конструкторы Ferrari пошли по другому пути. Они не стали полностью переделывать схему, а лишь изготовили узкую модификацию оппозитника: 680 мм в ширину, 650 мм — в длину.
Новая машина, которую Форгьери и его конструкторы подготовили к сезону 1979 года, получила обозначение 312 Т4 (T — означало поперечную (трансверсальную) коробку передач). Монокок был изготовлен по той же технологии, что использовалась и в предыдущих моделях, но сделан более узким, чтобы выкроить место под донные туннели. Его основу составлял несущий корпус из дюралюминиевых листов, соединенных на клею и проклепанных по швам. К задней стенке монтировался картер двигателя, который в блоке с главной передачей и коробкой передач служил продолжением силовой схемы. Защитная дуга изготовлялась из титана и по бокам была обложена алюминиевыми панелями для повышения жесткости и создания поверхности для размещения разъемов системы связи и аварийных выключателей. Пространство под днищем с четырех сторон ограничивали «юбки» из износостойкой резины (некоторые источники утверждают, что юбки имели окантовку из керамики).
Необходимость размещения внутренних воздуховодов привела к тому, что шасси пришлось делать весьма широкими и, как следствие, колея получилась непривычно большой: 1700 мм спереди и 1600 мм сзади. Это и придавало машине характерный «разлапистый» облик.
Чтобы организовать эффективные потоки воздуха внутри кузова, бортовые радиаторы (левый водяной, правый — масляный) пришлось сместить вперед — они находились по бокам сиденья гонщика. Таким образом выкраивалось место для воздуховодов между радиаторами и мотором.
По примеру Lotus 79 топливный бак был размещен в отсеке между кабиной и двигателем. Однако для прожорливой «Дюжины» одной топливной емкости было недостаточно, поэтому по бокам были расположены две дополнительные «канистры» — еще один пример плохого конструкторского решения. Такие вещи, будто придуманные вдогонку, частенько случались в Маранелло при проектировании шасси, вся идеология которого подгонялась под двигатель. Хотя в данном случае решение было вполне оправдано: от боковых баков, конечно, конструкция раздавалась «в талии», но не шире, чем головки цилиндров следовавшего прямо за топливным отсеком двигателя.

Проверка боем

Пока в гигантской аэродинамической трубе компании Pininfarina под Турином полноразмерный Т4 проходил последние испытания, сезон команда начала на прошлогоднем Т3, доработанным под «псевдограунд-эффект». В нем присутствовали все внешние атрибуты граунд-эффекта, включая профилированные туннели и аэродинамические «юбки», вот только никакого эффекта все это не давало.
Джоди Шектер, вместе с Жилем Вильневом выступавший в 1979 году за Ferrari, изначально был против использования граунд-эффекта в гонках. Авария на старте первой гонки сезона в Аргентине, в которой Джоди получил небольшую травму, не позволившую ему принять участие в рестарте, лишь подлила масла в огонь. Южноафриканец, измученный борьбой с нестабильным автомобилем, начал было громогласно выступать против граунд-эффекта. Но, вероятно, не все машины вели себя на трассе так же плохо, как промежуточный Т3, поэтому поддержки со стороны других гонщиков Шектер не получил. А вскоре и пилот Ferrari забыл о своем недовольстве, так как дебют Т4 на домашнем для Джоди Гран При Южной Африки ознаменовался триумфом: Вильнев выиграл, Шектер пришел вторым. Победным дублем Ferrari закончилась и следующая гонка — в Лонг-Биче.
Несмотря на резвый старт, Т4 в 1979 году не был автомобилем, не имевшим соперников. Очень часто Williams FW07 и Ligier JS11 оказывались быстрее. А появившийся на Гран При Франции Renault с турбодвигателем затмил скоростью и мощью всех. Но итальянский автомобиль обладал достаточной надежностью (лишь пять сходов на двоих за сезон), чтобы регулярно набирать очки. Пять гонок с Гран При Франции до Гран При Голландии Ferrari не выигрывала, однако ее пилоты сумели остаться в числе претендентов на чемпионство. И третий за сезон дубль в Монце (лидировавший Renault задержали проблемы с электроникой) позволил итальянской команде получить оба титула: чемпионом стал Шектер, а второе место Вильнева гарантировало убедительную победу Ferrari в Кубке конструкторов — 113 очков против 75 у Williams. Такого успеха команда из Маранелло смогла вновь добиться лишь в 2000 году, то есть 21 год спустя!

Вершина эволюции
Необходимость оставаться на одном уровне с грозными и быстрыми соперниками заставляла специалистов Ferrari постоянно искать способы совершенствования автомобиля. В ходе сезона Т4 постоянно подвергался изменениям. Уже на первой гонке в Кьялами итальянская команда пробовала выпускать на трассу автомобиль в конфигурации без переднего антикрыла. Однако эксперимент не удался: машина не только стала нестабильной, но и потеряла в скорости на прямых.

Интересно, что перед решающей домашней гонкой в Монце в распоряжении каждого из гонщиков было предоставлено два шасси: пара обычных T4 и пара модифицированных Т4В с вынесенными от главной передачи в задние колеса тормозами и пересмотренной в связи с этим геометрией подвески. Выхлопные трубы были прижаты ближе к коробке передач, в результате чего появилось больше пространства для внутренних туннелей. Шектер в Монце выбрал проверенный Т4, а Вильнев предпочел модифицированный автомобиль. Вообще же за сезон было построено 5 шасси — 037, 038, 039, 040 и 041, из которых все, кроме 039, к концу года были переделаны в модификацию В.
Это был последний сезон, когда побед мог добиваться компромиссный автомобиль. Оснащенный 12-цилиндровым оппозитником Т5 (в эту модификацию с более узким монококом, измененной подвеской, новым кузовом и антикрыльями были переделаны три из пяти построенных 312 Т4) в 1980 году оказался настоящей катастрофой — всего 8 очков и 10-е место в Кубке конструкторов. Граунд-эффект и турбодвигатели вступали в свои права, и в Ferrari начали работать над моделью 126 с турбированной «шестеркой».

Лев Шугуров
Джонатан Уолтерс