Лицом к лицу

Ferrari или McLaren? Еще перед начатом чемпионата не вызывало сомнений то, что в сезоне-99 исход борьбы как за Кубок конструкторов, так и в личном зачете будет решаться в битве этих гигантов. Превращение Bridgestone в монопольного поставщика покрышек для болидов «королевской формулы» еще более уравняло шансы сторон на победу в разворачивающейся баталии, что обещает драматическую развязку на самом финише первенства. Каким же техническим арсеналом располагают Ferrari и McLaren накануне решающей схватки за титул?

Экстремальная эволюция или целесообразная революционность?

Выступая на церемонии официальной презентации F399, президент компании Ferrari Лука ди Монтеземоло так определил стратегию Scuderia на предстоящий сезон: «…Наша задача - без раскачки начать чемпионат… Я не хочу, чтобы повторилась прошлогодняя ситуация, когда мы вынуждены были ждать шесть гонок для того, чтобы на равных сразиться с McLaren, после чего наверстать упущенное стало уже невозможно».
Президент Ferrari ясно дал понять: в случае неудачи ответственным за разработку нового болида рассчитывать на получение индульгенции не стоит. С экстравагантными экспериментами в стиле «а ля Джон Барнард» в Ferrari давно покончили, и технический директор Scuderia Росс Браун провозгласил программу экстремальной эволюции F300, которая, по его словам, «была очень хорошей, но небезупречной машиной». В отличие от F300, потенциал которой раскрывался постепенно в течение чемпионата, F399 уже к началу сезона постарались подготовить в максимально боеспособном варианте.
При этом усилия конструкторов во главе с Рори Бирном были сосредоточены в основном на решении двух задач: перераспределение веса конструкции и улучшение ее аэродинамики таким образом, чтобы добиться оптимальной управляемости автомобиля. А именно это было слабым местом Ferrari по сравнению с чемпионским McLaren в прошлом сезоне.
Борьба с «лишними» граммами велась подчас на грани фола. Отсюда и трудности, с которыми столкнулась Scuderia при проведении крэш-тестов F399 в итальянском и английском испытательных центрах. В ряде мест конструкцию монокока пришлось усилить, нарастив слои углеткани.
Что же касается нового двигателя, получившего индекс «048», то период «детских болезней» помогла преодолеть электроника. «Имеющаяся в нашем распоряжении современная аппаратура, - отметил Росс Браун, - позволяет великолепно имитировать условия гонки... Двигатель серии «048» и новая коробка передач еще до первых тестов «откатали» пять или шесть компьютерных Гран При». Такие «виртуальные» испытания для Ferrari были не просто данью моде. Новый мотор в силу ряда конструктивных особенностей (в частности, «притопленный» на 5 мм по отношению к днищу картера коленвал) в межсезонье не мог пройти обкатку на прошлогодней F300.
Большое внимание в Ferrari было также уделено совершенствованию программного обеспечения электронных систем управления двигателем и подбору характеристик подвески.
Что же в итоге? Михаэль Шумахер так оценил результат проделанной работы: «F300... была конкурентоспособной машиной, не имела серьезных дефектов. Новая Ferrari F399 в общих чертах напоминает ее, но вся конструкция существенно улучшена. Машина имеет 2800 заново спроектированных компонентов, не считая деталей двигателя. Каждая составляющая механической части или элемент аэродинамики были доработаны и усовершенствованы».
Что же касается McLaren, то стратегия команды, ведомой Роном Деннисом, предельно ясна: сохранив технологический отрыв от Ferrari, отстоять чемпионский титул. Таким образом, о «повторении пройденного» не могло идти и речи. По словам Рона Денниса, MP4/14 «унаследовал от своего предшественника наименьшее за всю историю фирмы количество деталей. Из общего числа примерно в три тысячи менее двадцати напрямую заимствованы у болида образца 1998 года». Шеф команды расценивает эту машину «в качестве максимально возможного сегодня шага вперед в области аэродинамики, проектирования шасси, коробки передач, двигателя».
Как и в Маранелло, в Уокинге был введен режим жесточайшей весовой экономии, в жертву которой, как осторожно выразился Рон Деннис, «в какой-то мере была принесена надежность». Причем, жертва оказалась даже несколько большей (учитывая опыт первых гонок), чем того хотелось бы руководству команды. Так или иначе, зимой МР4/14 не сразу прошел крэш-тест на удар сзади. Не обошлось и без поломок новой 7-ступенчатой коробки передач и сверхлегкого V10 серии FO 110Н.

Шаг первый

Колесная база... В итальянском языке слово, соответствующее этому сугубо техническому термину, имеет еще и второе смысловое значение - «шаг». В этом году в Маранелло решили «прибавить шагу», сместив при этом центр тяжести болида назад. Это позволило, с одной стороны, разгрузить более мягкую по сравнению с «гудьировской» боковину передних покрышек и уменьшить их износ, а с другой - добиться лучшего сцепления ведущей пары с полотном трассы.
В отличие от своего предшественника F399 имеет удлиненное до 305 см межосевое расстояние, которое, впрочем, в зависимости от особенностей трассы, может изменяться за счет геометрии углепластиковых рычагов передней подвески. При этом, по утверждению информированных источников из лагеря основного соперника, нагрузка на переднюю ось новой Ferrari снижена по отношению к F300 с 44 до 41%.

Легче + ниже = устойчивее

Запрет на использование «активной» подвески, покрышек типа «слик» и постоянно увеличивающееся число канавок на протекторе - все это заставляет конструкторов искать новые резервы повышения устойчивости болидов Формулы-1, столь необходимой им при прохождении поворотов и S-образных связок. Добиться этого можно, ограничив перераспределение нагрузки между осями на разных фазах траектории движения. Практическая задача при этом сводится к уменьшению веса машины и большему «заземлению» ее центра тяжести прежде всего, за счет конструкции моторно-трансмиссионной группы.
Тесное взаимодействие между мотористами и специалистами, ответственными за разработку шасси, давно стало насущной необходимостью, и именно этого принципа, по словам Росса Брауна, придерживались в Маранелло при рождении проекта F399.
Группе инженеров во главе с Паоло Мартинелли удалось не только «обжать» новый V10 по длине и ширине, но и «притопить» коленвал «048-го» на 5 мм по отношению к днищу картера, что, по мнению специалистов, наряду с пятипроцентным снижением веса (112 кг против 118 кг у мотора предыдущей «047-й» серии) сулило дать потрясающий эффект.
Результат работы команды Паоло Мартинелли, наверное, можно было бы признать выдающимся, если бы не одно «но». В печати появилась информация о том, что «мерседесовский» FO 110Н, спроектированный под руководством Марио Иллиена, также имеет пониженный центр тяжести при весе чуть более 100 кг!
Но Ferrari не была бы суперкомандой, если бы «не накрыла весь игровой стол». На решение задачи понизить центр тяжести F399 работает и созданное фирмами Sachs и Ар рекордное по своей компактности трехдисковое сцепление (диаметр его карбоновых дисков уменьшен со 114 до 110 мм), и продольно расположенная 7-ступенчатая коробка передач с титановым корпусом.
Дэйв Норт - давний глава отдела разработки трансмиссий McLaren - позаимствовал привычную для Ferrari схему, внеся лишь одно изменение: картер КП МР4/14 изготовлен из магниевого сплава.
Однако итальянцы, в отличие от своих коллег-конкурентов, «на все сто» воспользовались преимуществами такого варианта размещения коробки передач, установив задние амортизаторы (весом 380 г каждый) вертикально по ее бокам, а не горизонтально сверху. Правда, при этом ухудшился доступ к амортизаторам для их регулировки и возможной замены. То же можно сказать и о пяти расположенных вплотную к днищу монокока бортовых компьютерах (быстродействие которых примерно в три раза выше, чем у самых современных РС).
Топливный бак F399 раздался в ширину в нижней части. Цель все та же - повышение устойчивости болида.
Но вернемся к первому слагаемому формулы, вынесенной в заголовок этой части. Как выразился Рори Бирн, «жирок был срезан» практически отовсюду: с шасси, рычагов подвески (впервые в истории Ferrari целиком выполненных из углепластика), но более всего эта операция затронула радиаторы.
Новые радиаторы расположены «по-маклареновски» - веером, а не в виде перевернутой, как ранее, буквы «V» (если смотреть сверху вдоль продольной оси машины) и имеют меньшую площадь. При этом, разумеется, более напряженным стал и тепловой режим работы двигателя. Если в прошлом сезоне эксплуатационная температура охлаждающей жидкости и масла приближалась к 130 0С, то в этом она подскочила до 140 0С, т. е. давление в системе охлаждения доведено до максимально возможного значения при установленной техническим регламентом верхней планке в 3,75 бар.
«Конечным результатом нашей кропотливой работы над каждой деталью машины, - не без гордости заявил Рори Бирн, - стало снижение общего веса конструкции на 20 кг». Если вспомнить при этом, что уже F300 не дотягивала примерно столько же до разрешенного правилами нижнего весового предела, то станет понятно: Ferrari получила в свое распоряжение еще одно грозное оружие в схватке за чемпионский титул: 40 кт балласта, размещенного у самого днища в точно выбранных местах, способны сотворить чудеса с балансом автомобиля.

Укрощение строптивой

Как следует из заявления Росса Брауна, V10 «048-й» серии в своей нынешней версии обладает примерно той же мощностью, что и его предшественник во время прошлогодних квалификационных заездов на автодроме Сузука. «А это ни много ни мало, 810 л.с. при 17 500-17 700 об/мин! Но какова же тогда мощность FO 110Н?
И все же сам по себе сверхмощный мотор - еще не гарантия успеха. Он должен обладать «управляемостью». Прежде всего, возможностью при помощи педали акселератора точно дозировать мощность и величину крутящего момента, что особенно важно при прохождении поворотов большого радиуса и на выходе из S-образных связок. Задача не из простых, если учесть, что современные «формульные» двигатели «раскручиваются», например, с 13 500 до 17 000 об/мин за десятые доли секунды. Крутящий момент при этом изменяется скачкообразно (его максимальная величина для 3-литрового двигателя приближается к отметке 40 кг/м), что неизбежно приводит к пробуксовке ведущих колес и преждевременному износу резины. Именно с такой проблемой столкнулись в прошлом сезоне пилоты «серебряных стрел». Чтобы сделать более пологой кривую крутящего момента на МР4/14 по примеру Ferrari была установлена 7-, а не 6-ступенчатая, коробка передач.
Обуздать колоссальную мощность можно и поколдовав над формой клапанов и их седел, изменяя тем самым газодинамику рабочей смеси и выхлопных газов.
Но добиться искомой управляемости двигателя при испытаниях на стенде недостаточно. То, в какой мере ею сможет воспользоваться пилот во время гонки, будет зависеть от точности подбора характеристик подвески и рулевого управления. Так Ferrari после замены покрышек Goodyear на Bridgestone пересмотрела кинематику задней подвески, увеличив ее ход. Наконец, у Ferrari имеется впервые примененная в прошлом сезоне на McLaren МР4/13 подвеска с асимметрично работающими на кручение торсионами (об этом речь впереди). В свою очередь, в Уокииге позаимствовали у итальянцев идею задней подвески, в которой пружины заменены торсионами.
Что касается рулевого управления, то в этом сезоне Ferrari перещеголяла McLaren по части технологических изысков. В Маранелло посчитали рулевой механизм F300, созданный по традиционному «рецепту» шестерня/рейка, недостаточно информативным на определенных режимах и установили на F399 гидроусилитель с прогрессивной характеристикой (чем выше скорость, тем «тяжелее» руль, и наоборот). Такие системы широко применяются на обычных «дорожных» автомобилях, но в Формуле-1 лишь Williams да в экспериментальном порядке Benetton отваживались с ними работать. Такой ГУР благодаря хитроумной электронной программе позволяет подстраивать «остроту» руля под конкретную трассу и индивидуальную манеру управления гонщика.

Союзник-невидимка

Мнение специалистов практически единодушно: существующий технический регламент сводит к минимуму возможность новых откровений в области аэродинамики. Остается путь тщательной доводки уже опробованных решений.
Так для достижения оптимальной управляемости машины при минимальной зависимости ее от характера трассы, на что сделали ставку в Маранелло при проектировании F399, жизненно важно обеспечить чистоту воздушного потока в зоне заднего диффузора и оптимальную загрузку нижней плоскости заднего антикрыла, хоть бы и в ущерб эффективности его верхней части. Именно об этом, по мнению специалистов, свидетельствует возврат к уже опробованной на F300 схеме расположения каналов для отвода выхлопных газов. Воздушный поток, направленный на верхнюю плоскость антикрыла, при этом неизбежно будет загрязняться в прямом и переносном смысле. Но поставленная цель, видимо, действительно оправдывает средства. Иначе в Маранелло не стали бы создавать себе лишнюю головную боль с настройкой задней подвески. Узлы крепления ее нижних рычагов, несмотря на связанные с этим технические трудности, подняли выше уровня диффузора, и все во имя ограничения турбулентности...
В этом смысле показательны уход с поста руководителя отдела аэродинамических исследований Ferrari Уильяма Тота, известного своим оригинальным стилем, и замена его на Николаоса Томбасиса из Benetton, за которым закрепилась репутация первоклассного интерпретатора чужих идей.
Справиться с возмущением воздушных потоков на дальних подступах к заднему антикрылу Томбасису помог… Эдриан Ньюи. «Цитаты» из его прошлогоднего произведения под названием «McLaren МР4/13 - чемпион мира» можно увидеть и в сложном профиле нижней части боковых понтонов (так называемая зона coca-cola) и, конечно же, в боковых дефлекторах, направляющих воздух поверх ведущих колес. Все эти «новшества», в принципе, давно известны, но для соперничающих команд важно, в какой степени их используют основной конкурент. Если вспомнить при этом об изменившемся положении рулевых тяг (теперь они, как и у MP4/13, спустились на уровень воображаемой оси, соединяющей ступицы передних колес), то колкий отзыв Ньюи об F399 - «Ferrari выпустила имитацию нашей машины прошлого сезона», - не покажется столь уж безосновательным. А что же сами законодатели мод? При поверхностном взгляде на МР4/14 трудно заметить сколько-нибудь существенные отличия от предшественника. Единственное принципиально новое решение, на которое сразу обратили внимание специалисты, - отверстия для отвода горячего воздуха от радиаторов располагаются теперь примерно там же, где и так называемые «колбасные ломтики» у F399. Если соотнести этот факт с заявлением Ньюи о том, что «нижняя часть машины была полностью перепроектирована», то сам собой напрашивается вывод: McLaren, загружая нижнюю плоскость заднего антикрыла, идет по стопам Ferrari. И наоборот.

Секретное оружие

Известно: своевременный ввод в действие резервов способен решить исход баталии. И мир Формулы-1 - не исключение. Поэтому гриф Top secret стоит на всех материалах, касающихся перспективных разработок команд. Периодически появляющиеся в печати сенсационные сообщения об очередном революционном know how, как правило, являются результатом тщательно спланированной утечки информации. Так соперникам подбрасывают «дезу» в расчете направить их по ложному следу, проводят «разведку боем» или демонстрацию сил и возможностей, пытаясь выяснить реакцию конкурентов и одновременно привлечь внимание спонсоров. Что истина, что блеф - определить практически невозможно.
В борьбе с Ferrari за чемпионство McLaren, кажется, лишился и еще одного козыря. В обстановке секретности группа специалистов под руководством Марио Бьянки спроектировала (и запатентовала!) собственную систему подвески с дифференцированной работой торсионов на кручение. Такая подвеска за счет «асимметричного» крена в повороте позволяет «притопить» центр тяжести болида, а значит и увеличить скорость на сложных участках трассы. Как полагают специалисты McLaren, установка такой системы на F399 тем легче, что амортизаторы ее задней подвески расположены вертикально.
А вот чего опасаются (или делают вид, что опасаются) в Уокинге, так это сюрпризов, которые могут преподнести итальянцы в области электроники. Поговаривают, что работа компьютеров F399 основана на принципах «искусственного интеллекта» и, следовательно, появилась возможность мгновенной автоматической подстройки различных систем под быстроменяющиеся условия гонки.
Теперь, пожалуй, наступил момент вспомнить и о тылах. Насколько они обеспечены? По словам Рона Денниса, на помощь команде, чей штат в «мирное время» насчитывает 350 человек, может быть привлечен любой из 850 сотрудников фирмы McLaren International. Ferrari тоже не останется без поддержки: на производстве машин класса GT заняты первоклассные специалисты.
Итак, ударные силы соперников во главе с Микой Хаккиненом и Михаэлем Шумахером уже вступили в бой. Резервы подтягиваются. Тылы отмобилизованы. Впереди - решающие битвы.

Михаил Козлов