Повелитель мух
«Кому будут интересны эти «мухачи»? - возмущались англичане. - Подумать только, самые быстрые и совершенные в мире гоночные машины приравнять к «низшей лиге», 1,5-литровой Формуле-2! И опять во всем виноваты французы.» В самом деле, невероятное это предложение внес в CSI именно Французский автоклуб. И несмотря на энергичные возражения английской и итальянской делегации, Комиссия его поддержала - пятью голосами против двух.
            |
«Ну ничего, - хорохорились британцы, - мы с американцами и итальянцами учредим свою «межконтинентальную Формулу» с 3-литровымн моторами!» Увы, довольно скоро стало ясно, что планам этим сбыться не суждено. Америку европейские споры совсем не волновали. Итальянцы же, которых в чемпионате мира представлял один Энцо Феррари, быстро теряли первоначальный энтузиазм. Ларчик открывался просто: у Комментаторе уже был 1,5-литровый двигатель. Довольно мощный и надежный 6-цилиндровый V-образный агрегат «Дино», с 1957 года успешно применявшийся в Ф-2. А в Маранелло всегда считали, главное в гоночном автомобиле - мощный мотор, шасси под него построить проще простого.
Вдохновителем и горячим сторонником столь необычной для Ferrari (сам Энцо предпочитал 12-цилиндровые конструкции) схемы был сын Феррари Альфредо. А непосредственной разработкой занимался настоящий автомобильный гений, Витторио Яно. Но до воплощения своей мечты в металле Альфредино (или Дино, как звали его в семье) не дожил: в 56-м, за год до дебюта «Дино-156F2», единственный сын Лауры и Энцо Феррари умер от дистрофии мышц.
Но как и предполагал несчастный Альфредо, мотор оказался очень хорош. Расточенный до 2,5 литров «Дино» принес Хоторну чемпионскую корону в 1958 году. Правда, через год несуразные - каждый истый итальянец был в этом абсолютно убежден! - заднемоторные английские малыши Cooper, BRM и даже совсем уж хлипенький Lotus буквально загоняли алых красавцев из Маранелло. Не беда, считал Коммендаторе, если его машинам требуется «пересадить сердце», такая операция будет проведена. Главное, чтобы работало оно мощно и ровно. А в этом хозяина убедил новый главный конструктор Карло Кити, предложив серьезно обновить «Дино-V6». И как нельзя кстати оказалось чудное предложение французов.
Феррари решил провести англичан. Всячески поддерживая «межконтинентальную Формулу» на словах, он дал задание Кити и его подчиненным форсировать работу по модернизации 1500-кубового мотора. Впрочем, инженеры в Маранелло уверили шефа, что в случае необходимости рабочий объем «Дино» можно будет... увеличить вдвое!
Над новым экспериментальным шасси, которое было призвано побить английских малышей, как было принято тогда в Ferrari, долго не раздумывали. Та же пространственная ферма из труб довольно большого (38 мм) диаметра, та же независимая подвеска на поперечных треугольных рычагах со спиральными пружинами и амортизаторами, что у переднемоторного «Дино-246». Действительно новой была лишь 5-ступенчатая коробка передач, расположенная позади ведущей оси в блоке с главной передачей. Зато уже 14 мая 1960 года на старт Гран При Монако вышел «Дино-246Р» - буква Р означала «постериоре», двигатель сзади. Фил Хилл и тест-пилот Мартино Севери, испытав новую машину неделей раньше в Модене, весьма лестно отзывались о ее поведении.
Дебютант Формулы-1 из Калифорнии Ричи Гинтер очень неплохо смотрелся в квалификации Большого Приза Монако, но до финиша 246Р не добрался - на 71-м из 100 кругов подвела трансмиссия, - хотя очко за шестое место американец все же получил.
Следующий старт экспериментальной 246Р наметили на последний Гран При сезона, в Монце. Но когда стало известно, что английские команды решили бойкотировать Большой Приз Италии, 2,5-литровый мотор заменили новым модернизированным двигателем Кити в 1500 куб. см. К тому времени кузов машины, которую называли теперь «Дино-156Р», претерпел некоторые изменения: исчез характерный горб за спиной пилота, «наследство» переднемоторных « Дино-246», иным стало ветровое стекло. Вольфганг фон Трипс на этом автомобиле успел выиграть гонку Ф-2 в немецком Золитуде, а в Монце занял 5-е место, легко опередив всех соперников по Формуле-2. И хотя через месяц немецкий граф проиграл заводскому Porsche 718/2 домашний для Ferrari Большой Приз Модены, в Маранелло удовлетворенно потирали руки - на подходе был новый, еще более мощный вариант «Дино-V6». Но главное, самые опасные противники Коммендаторе, англичане, провели два года в бесплодных попытках уговорить CSI отказаться от новых технических требований. И все, чего добились, - снижения минимального веса с предполагавшихся 500 до 450 кг. Что тоже оказалось на руку Ferrari: ведь Porsche 718/2 Формулы-2 весил целых 479 кг.
Между тем осенью 60-го Кити завершал работу над новым мотором. Для начала тосканский инженер с 70 до 73 мм увеличил диаметр цилиндра и уменьшил соответственно ход поршня - с 64,5 до 58,8 мм, стремясь повысить число оборотов и мощность, Но главное, что не устраивало 36-летнего выпускника Пизанского университета, - угол развала цилиндров в 65°. Кити считал, что такой мотор трудно сбалансировать. Он предложил Феррари уменьшить угол до 60, но встретил неожиданный и резкий отпор - Старый Хозяин частенько проявлял необъяснимое упрямство по самым различным поводам. Тогда неугомонный Карло атаковал Коммендаторе с другой стороны, предложив угол в 120°.
Центр тяжести такой конструкции заметно снизится, коленвал можно будет сделать более простым и легким, - убеждал Кити своего шефа. При этом меньшая высота мотора будет означать сокращение лобовой площади, а значит, - увеличение скорости. И Феррари сдался.
Кити не ограничился этими мерами. Каждая головка цилиндров крепилась теперь к блоку 8 шпильками вместо 12 у «Дино-V6/65» - долой лишние сотни граммов! Блок и головки отливали из «силумина» - кремний-алюминиевого сплава. В результате итальянская «шестерка» весила всего 102 кг, почти на 14 кг меньше английских 4-цилиндровых Coventry Climax FPF, которым предстояло «встать на вооружение» Cooper и Lotus.
В остальном конструкция осталась прежней - два клапана на цилиндр, четыре верхних распределительных вала. С двумя специально спроектированными под этот мотор трехкамерными карбюраторами Weber 401F ЗС двигатель способен был развить 190 л.с. при 9500 об/мин. Правда, на первых стендовых испытаниях удалось получить лишь 177 л.с. Но английский FPF располагал всего-навсего 151 л.с. Так что в преимуществе «жеребца из Маранелло» над будущими соперниками сомневаться уже не приходилось. «Не нужно было быть гением, - говорит вскоре английский пилот Тони Брукс, - чтобы понять - чемпионом мира в 1961 году станет гонщик Ferrari».
Неудивительно, что совершенствованию шасси в Маранелло внимания уделили совсем немного, оставив почти без изменений трубчатую раму, подвеску и трансмиссию «Дино- 246Р/156Р 1960 года. Зато алюминиевый кузов, изготовленный в мастерских Медардо Фантуцци (эта фирма «шила одежки» спортивных и гоночных Ferrari в 1959-1962 годах), отличался от своего предшественника как небо от земли. Низкий, стремительный и изящный, с характерным длинным «хвостом» и еще более характерными «ноздрями» в передней части. Необычные его формы тщательно продувались в аэродинамической трубе, - на этом опять же настоял Кити. Между прочим, очень похожий рисунок облицовки радиатора появился тогда же на спортивных Ferrari. Однако ни один автомобиль Формулы- 1 такого украшения не имел ни до, ни после.
Дебют «Дино-156» состоялся 25 апреля на Сицилии, где малоизвестный дебютант Джанкарло Багетти довольно легко выиграл Гран При Сиракуз у Porsche Дэна Герни, Cooper Джека Брэбэма и Lotus Джима Кларка. Причем машину итальянца оснастили старым мотором с утлом развала цилиндров 650. «Стало ясно, что Ferrari поехал», - мрачно заключил Герни.
Правда, первый этап чемпионата мира «акульи носы», как тут же окрестили алые автомобили англичане, проиграли Lotus 18 великолепного Стирлинга Мосса. Но как отметил занявший тогда третье место Фил Хилл, «состязаться в скорости на узких улочках Монте-Карло - это было все равно, что решать, кто быстрее промчится по вашей квартире - скаковая лошадь или собака».
На остальных трассах у соперников Ferrari шансов не было. В Голландии «Дино-156» финишировали 1-м и 2-м. В Бельгии заняли первые четыре места, в Англии - первые три. Во Франции три заводских Ferrari сошли, но победит все равно «акулий нос» Багетти со старым V6/65», стартовавший с 12-го места! «Дино-156» выиграли 5 из 7 Гран При, в которых стартовали. 6 раз первенствовали в квалификации, установили 5 лучших результатов на круге. Лишь мастерство Мосса и неполадки в системе питания двигателя Ferrari в Монако, а также легкий дождик на Нюрбургринге позволили Lotus одержать две победы в сезоне. Чтобы понять степень превосходства «Дино-156» над соперниками, достаточно вспомнить, как в квалификации немецкого Гран При чемпион мира Брэбэм на Cooper, заняв 2-е место, проиграл Филу Хиллу 6 секунд!
К великому разочарованию итальянских болельщиков победное шествие алых машин по трассам Формулы-1 продолжалось всего лишь 4 месяца. 10 сентября в Монце насмерть разбился фон Трипс, унеся с собою жизни 14 зрителей. И хотя Хилл выиграл гонку и стал чемпионом мира, трагедия в Монце стала зловещим прологом к одному из худших сезонов в истории Scuderia.
Разругавшись с Коммендаторе, зимой ушли восемь высших руководителей команды во главе с Кити и менеджером Ромоло Тавони. Сезон все же начался с победы в Гран При Брюсселя. Через полтора месяца Вилли Мэрес прибавил к этому успеху Большой Приз Неаполя, а в августе Лоренцо Бандини выиграл еще один «собачий завтрак», как называли тогда пилоты подобные второразрядные состязания, на Сицилии. Однако в чемпионате мира Ferrari отставала все больше и больше.
Ничего удивительного в этом не было. Англичане, спохватившись, сконструировали гораздо более мощные 8-цилиндровые двигатели, и самое пристальное внимание уделили жесткости шасси и обтекаемости кузова. А в техническом штабе Маранелло, ослабленном к тому же уходом Кити, почивали на лаврах. Между тем слабенькая рама «Дино-156» требовала срочного усиления. «Шасси машины было очень плохим, - вспоминал годы спустя преемник Кити Мауро Форгьери. - В поворотах оно изгибалось, словно пружина!» «Я обнаружил, что машина дьявольски быстро переходит от недостаточной поворачиваемости к избыточной, - с удивлением говорил приглашенный на испытания Иннес Айрленд. - А колеса с проволочными спицами просто гнулись!» Нужно отметить, что Ferrari оставалась единственной командой Ф-1, которая продолжала использовать устаревшие спицевые колеса Boranni - тяжелые и недостаточно жесткие.
Конечно, итальянцы пытались что-то изменить. Но Форгьери, чьей специальностью до сих пор были моторы, продвигался вслепую. Так, к примеру, по совету Айрленда (и к великому неудовольствию Хилла) колею увеличили сразу на 12 и 14 см. Но то, что выиграли в управляемости в поворотах, проиграли за счет снижения максимальной скорости на прямых. Еще одно новшество Форгьери - 24-клапанная головка цилиндров, вместе с системой впрыска топлива обещавшая увеличение мощности до 210 л.с. при 10 200 об/мин. так и не появилась на «боевой» гоночной машине.
И только новая 6-ступенчатая коробка передач, расположенная не за, а перед задней осью, оказалась очень кстати - поместив все тяжелые агрегаты внутри базы и солидно сократив длиннющий «хвост», конструкторам удалось уменьшить полярный момент инерции и улучшить управляемость. К сожалению, этого было далеко не достаточно. Легкие, мощные, обладавшие прекрасной по тем временам управляемостью Lotus и BRM уже в середине сезона положили «жеребцов из Маранелло» на обе лопатки.
И Энцо Феррари, никогда не отличавшийся излишней сентиментальностью, приказал отправить на слом все «Дино-156». Не спасло чемпионские машины ни имя сына Коммендаторе, ни удивительная, неповторимая внешность. «Акулий нос» был королем «мухачей» на заре 1,5-литровой Формулы-1. Для борьбы с новыми английскими автомобилями требовалась гораздо более совершенная конструкция. И «Дино-156» навсегда канул в Лету.
Текст: Александр Мельник
Журнал "Формула-1" май, 2000
