Тирреллозавр

Двадцать пять лет назад «порочная» красота этой идеи поразила мир Ф-1. На фоне огромных задних шин крохотные «передние конечности» нового автомобиля Tyrrell смотрелись довольно странно. Никто не мог найти подходящего определения для этого «динозавра». Кен Тиррелл назвал его Р34.
Дерек Гарднер пребывал в депрессии. Tyrrell 007, на который главный конструктор команды Кена Тиррелла возлагал немалые надежды, потерпел фиаско. В 1975 году на счету этой машины — только одна победа. Гонщики — Шектер и Депайе — жаловались на трудности управления автомобилем. Главная проблема — недостаточная поворачиваемость. Но как только механикам удавалось найти нужный баланс регулировок, машина становилась «вертлявой». Впрочем, все это были лишь частности. Дерек чувствовал, что команда попала в тупик. В 1973 году на автомобиле Гарднера погиб Франсуа Север. Лидер Tyrrell, трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт объявил, что бросает спорт. Так разом команда лишилась людей, талант которых мог бы позволить ей вновь стать первой среди равных. Зачастую — среди абсолютно равных.
Из почти двух десятков «конюшен», оспаривавших первенство в Формуле-1 1975 года, своими техническими возможностями выделялись лишь Ferrari, BRM и Brabham. Первые две разрабатывали собственные двигатели. В Brabham делали ставку на моторы Alfa-Romeo. Годом позже из этой компании выбыла BRM, но добавилась Ligier с моторами Matra. Все же остальные располагали одинаковыми двигателями Ford Cosworth DFV, коробками передач Hewland FG400 и шинами Goodyear. В такой ситуации преимущество над соперниками могли дать лишь идеи. И Гарднер мучительно размышлял, каким образом вывести команду из кризиса. Именно в это сумрачное время ему в голову пришла одна мысль…

Некоторые считали, что, применив передние шины меньшего диаметра, Гарднер в первую очередь пытался уменьшить лобовое сопротивление автомобиля. Это не совсем так. Лобовое сопротивление определяется площадью поперечного сечения, а поскольку задние шины сохраняли прежний размер, то этот параметр остался прежним. Идея Гарднера не была столь «лобовой».
Дерек вспомнил о так называемом эффекте Хэлла: вращающийся цилиндр в набегающем потоке воздуха за счет разности относительной скорости обтекания поверхностей создает, в зависимости от направления вращения, подъемную или прижимную силу. Причем величина этой силы растет с увеличением диаметра цилиндра. Широченные гоночные шины — это те же вращающиеся цилиндры, и во встречном потоке они создают подъемную силу. Чтобы ее уменьшить, надо уменьшить диаметр. Тогда, если выбрать передние шины диаметра, скажем, 10 дюймов вместо традиционных 13-дюймовых при уменьшении внешнего диаметра с 21 до 16 дюймов, можно получить эффект, равноценный увеличению прижимной силы. Логика этой идеи представляется безупречной. Но есть и обратная сторона.
10-дюймовые колеса с шинами уменьшенного диаметра при той же скорости будут делать в 1,3 раза больше оборотов, чем 13-дюймовые. А это означает, что они станут изнашиваться быстрее, а их пятно контакта с дорогой будет иметь меньшую площадь при прежней нагрузке. Выход один — надо иметь четыре передних колеса с шинами малого диаметра. Малого — это означает посадочный диаметр колеса, равный 10 дюймам (254 мм), а наружный диаметр шины — 406 мм.
Маленькие шины создавали не только меньшую подъемную силу, но и предпосылки для дальнейшего развития этой идеи. Гарднер упрятал передние колеса за массивный носовой обтекатель, который играл роль переднего антикрыла и направлял поток встречного воздуха наверх. Высокий обтекатель кокпита плавно разделял этот поток на две ламинарные ветви, которые набегали на заднее антикрыло, обеспечивая достаточную прижимную силу. Таким образом конструктор убил двух зайцев: еще больше уменьшил влияние эффекта Хэлла, убрав колеса из потока, и тем самым упорядочил обтекание всего автомобиля. Дальше начались следствия…
Четыре чугунных тормозных диска спереди вместо двух, с одной стороны, обеспечивали лучшие условия для торможения, но, с другой, — были тяжелее. Поскольку они вращались в 1,3 раза быстрее, то, с одной стороны, лучше охлаждались воздушным потоком, а с другой — остановить это вращение теоретически труднее. Однако и сами диски были меньше, поэтому скорость торможения в зоне накладок не увеличилась. Дополнительные преимущества обещала на 40% большая площадь контакта с накладками, уменьшавшая рабочую температуру при большей площади лучевого охлаждения.
Гидропривод тормозов обслуживали три независимых цепи трубопроводов с тремя мастер-цилиндрами. Тормозная педаль действовала на мастер-цилиндры через регулируемое коромысло. Один конец обслуживал мастер-цилиндр задних тормозов, а другой, опять через свое коромысло, два мастер-цилиндра передних тормозов. Три независимых контура вместо двух, с одной стороны, обеспечивали большую надежность и предоставляли возможности для более тонкой настройки, но, с другой стороны, настройка эта была достаточно сложна. Ведь сначала приходилось искать баланс между передними осями: блокироваться при торможении сначала должна была первая пара колес, так как в противном случае эффективная база резко удлинялась, что крайне затрудняло управление автомобилем.
Сложностью отличалась не только тормозная система. Каждая пара передних колес имела отдельную пружинную подвеску, но общий стабилизатор поперечной устойчивости. Этот стабилизатор соединялся с рычагами подвески каждого из передних колес опять же через уравнительное коромысло. Можно только представить, как мучились гонщики и механики, которым приходилось настраивать такую подвеску синхронно со столь же сложным рулевым приводом! Ведь каждая пара передних колес поворачивалась посредством сложной системы тяг на разные углы. Словом, у данной схемы были и плюсы, и минусы. Вопрос был лишь в том, с каким знаком получится сумма.
Новый автомобиль дебютировал в 1976 году на Гран При Испании. Поначалу гонщики — Джоди Шектер и Патрик Депайе — с трудом привыкали к норовистой машине. Маленькие передние шины создавали немало проблем. Они быстро изнашивались, и, чтобы гонщики имели возможность постоянно следить за состоянием протектора, Гарднер предусмотрел большие окна в боковинах обтекателя, окружавшего кокпит. Но постепенно автомобиль «набрал форму», и в Швеции даже одержал победу (которая так и осталась единственной). Р34 стартовал в чемпионате мира 1976 года 27 раз и 19 раз приходил на финиш. Коэффициент надежности был достаточно высок — 70%.
Начало казалось обнадеживающим, тем более для принципиально новой машины. Соперники со все большей опаской косились на шестиколесного монстра, а Гарднер уже думал о дальнейшем совершенствовании своего детища к сезону 1977 года. Конструктор отдавал себе отчет в том, что машина оказалась перетяжеленной. Массу модели 1977 года он благодаря применению титана и облегчению отдельных деталей снизил на 56 кг. Для помощи в модификации автомобиля была специально закуплена новейшая по тем временам ЭВМ и нанят высококвалифицированный американский математик Карл Кемиф. Но все оказалось тщетным.
В 1977 году автомобили «конюшни» стартовали 34 раза и финишировали лишь 15 раз. Фактор надежности упал до 44%. Если в 1976 году команда по сумме очков вышла в Кубке конструкторов на третье место, то в 1977 году она поделила с Brabham 5-6-ю позицию. В личном зачете сезон 1976 года Шектер закончил на третьем месте, Депайе — на четвертом, а в 1977 Депайе был восьмым, а новобранец Ронни Петерсон — только четырнадцатым.
Проблема заключалась в том, что компания Goodyear потеряла интерес к совершенствованию 10-дюймовых шин и все силы направила на доводку 13-дюймовой резины, заказчиками которой являлись главные претенденты на победу — Ferrari и McLaren. В результате Р34 оказался все более и более разбалансированным: характеристики задних колес улучшались, а передние оставались прежними. Чтобы как-то разгрузить слабые «передние конечности», Гарднер вынужден был в 1977 году увеличить колею передних колес. Что повлекло за собой необходимость перекраивать шасси, аэродинамические характеристики которого ухудшились.
Одна из главных проблем шин уменьшенного диаметра с диагональным кордом заключалась в том, что они плохо держали форму при боковой нагрузке. Сильная деформация уменьшала пятно контакта. Гарднер вспоминал позже, что положение могло спасти сотрудничество с шинниками Michelin, как раз в то время работавшими над радиальными шинами. Тем более что французская компания проявляла заинтересованность в такого рода сотрудничестве. Увы, этого не произошло.

Гарднер не смог смириться с очередной неудачей и решил уйти из Формулы-1. Он вернулся на фирму Borg Warner, где вновь занялся разработкой трансмиссий. А история Формулы-1 пошла своим путем. Новые, более эффективные способы повысить аэродинамическую эффективность гоночных машин в 70-х открыл Колин Чэпмен, предложивший сначала автомобиль-клин Lotus 72, а затем придумавший граунд-эффект на Lotus 78. А диковинный Tyrrell, на развитие которого команда потратила добрых два с половиной года, так и остался «тупиковой ветвью» эволюции гоночного автомобиля.

Лев Шугуров