Интервью со Стирлингом Моссом 1984г.

Редакторы Road & Track предложили мне встретиться со Стирлингом Моссом, чтобы обсудить одну из величайших гонок в жизни Стирлинга, Гран-при Монако 1961 года, в которой он выступал за рулем моего Lotus 18. Какое интригующее для нас обоих задание!
Сейчас этот болид принадлежит Тому Уиткрофту и хранится в его музее в Донингтоне. Мы решили поехать туда, чтобы Стирлинг смог совершить несколько кругов по трассе, мы договорились встретиться там с Джеффом Годдардом, который должен был принести с собой фотографии. В 1961 году в Монако Джефф был фотографом R&T и до сих пор хранит негативы своих фотографий.
Я должен был встретиться со Стирлингом в его доме в Лондоне, и мы должны были отправиться в Донингтон на его Colt Lancer с турбонаддувом. У меня сложились смешанные чувства о поездке, поскольку в прежние дни всякий раз, когда я ездил со Стирлингом, мои руки постоянно потели, и я даже не осмеливался следить за дорогой. Наши с ним поездки редко обходились без стычек с полицией.
Было забавно снова оказаться рядом со Стирлингом, и вскоре я понял, что язык, используемый моим попутчиком, был таким же, как всегда. Что касается его езды, я действительно не мог ничего разглядеть, поскольку был туман, и шел сильный дождь. Наверное, это было к лучшему, поскольку, казалось, конца не будет вспышкам фар и гудкам для тех, кто оказывался на пути у Стирлинга. Во всяком случае, я приехал без намеков на свои вспотевшие руки.

Когда мы прибыли в Донингтон Lotus 18 был уже прогрет и великолепно выглядел, а нас уже ждал Джефф Годдард, но погода была невозможной – шел ливень. Поскольку нам нужно было сделать всего несколько снимков со Стирлингом в болиде и, пожалуй, еще несколько со мной и с ним, мы выкатили болид лишь для фотосъемок. Удивительно, но когда Стирлинг надел свои шлем и комбинезон, он выглядел точно так же, как и в прежние гоночные дни, и с той же прежней легкостью запрыгнул в болид. Это воскресило в моей памяти очень приятные воспоминания.
Затем неожиданно появился Том Уиткрофт и пригласил нас на великолепнейший завтрак в своем личном пабе на окраине трассы. Второй редактор R&T Дуг Най присоединился к нашей компании, и истории об автогонках продолжались до 4:00 пополудни, когда мы решили, что пора возвращаться домой. Стояла холодная темная моросящая ночь, и мы попали в поздний час пик. Мы выплыли на свет божий, когда Стирлинг захотел повернуть направо, хотя стоял знак "Поворот направо запрещен". Стирлинг сказал: "Черт побери, нам придется уйти влево. Я развернусь с помощью ручного тормоза на середине дороги, и мы выберем нужное нам направление." Тот факт, что там еще стоял знак "Разворот запрещен", и движение было очень плотным, его ничуть не сдерживал. Слава Богу, поблизости не было полиции, потому что невесть что бы тогда произошло.
Мы еще раз проделали подобную процедуру, прежде чем благополучно вернулись домой к Стирлингу. Затем я достал свой альбом с записями о ГП Монако 1961 года, а Стирлинг принес свои дневники, написанные в то время, и мы почти весь вечер провели в воспоминаниях.
Если вы помните, 1961-ый был годом, когда формула двигателей была изменена с 2,5 литров на 1,5 литра. Англичане упорно противились этому, поскольку у них был отличный 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель Coventry Climax, и они знали, что создание 1,5-литрового двигателя обернется потерей больших денег. Словно страусы, они засунули головы в песок в надежде, что этого никогда не случится. Но это произошло и как раз в тот момент, когда Ferrari уже располагали безупречным двигателем V-6. Ferrari всегда умели создавать двигатели в течение нескольких месяцев, и зачастую это был всего лишь вопрос снятия его с полки и доведения до ума. Всем англичанам пришлось довольствоваться старым двигателем для пожарных насосов Coventry Climax Формулы 2, который, по сути, проектировался не для Ф1. Мы для Ф2 использовали Borgward в 1959 году и Porsche в 1960 году.
Альф Френсис отправился на фабрику Weber и был первым, кто стал использовать их новые карбюраторы на 1,5-литровом Climax. Он, как никто другой, умел правильно настроить двигатель. После чего установил его на Lotus 18, но он все еще уступал Ferrari 30 л.с., и отставание было ужасным.
В 1961 году перед Монако, первой гонкой чемпионата, было проведено несколько незачетных гонок, в том числе в Сиракузах, Брюсселе и Сильверстоуне. Но практически во всех них мы столкнулись с ужасной проблемой перебоев зажигания, вызванных топливным голоданием. В то время это побудило Дениса Дженкинсона отметить в Motorsport, что Роб Уокер и Стирлинг Мосс прекратили выставлять болиды по причине дополнительных стартовых денег, в связи с чем я вместе со Стирлингом предъявили иск за клевету и выиграли дело. Журнал потерпел неудачу из-за того, что номер, содержавший это замечание, вышел как раз в то время, когда мы выиграли ГП Монако, поэтому мы смогли опровергнуть материал на месте. Но причина наших плохих выступлений станет очевидной, если мы расскажем о событиях той гонки.
Чтобы передать истинные ощущения огромной важности гонки, я подумал, было бы хорошо, если бы Стирлинг рассказал, как он провел семь дней, предшествовавших этой гонке. Он напомнил мне, что за восемь дней до Монако участвовал на моем Cooper в гонке International Trophy в Сильверстоуне. Это была Межконтинентальная Формула, которая, по сути, являлась прошлогодней 2,5-литровой Ф1. Она была сохранена для некоторых незачетных гонок, чтобы участники могли использовать свои старые болиды Ф1.
У меня был специальный 2,5-литровый Cooper-Climax для Стирлинга, на котором он участвовал в Тасманской серии в Австралии. Погода в Сильверстоуне стояла ужасная, шел ливень, который вполне устраивал Стирлинга. Он провел идеальную гонку, опередив на круг весь пелотон. Эта победа придала ему уверенности перед Монако.
"Сразу же после Сильверстоуна я всерьез задумался о следующем уикенде в Монако, поскольку там должен был состояться, наверное, самый важный ГП сезона. Безусловно, это самое приятное и единственное место, где гонщики вынуждены находиться более или менее на одной территории. В те дни мы общались намного больше, поскольку у нас не было никаких моторхоумов.
"Сразу после гонки в Сильверстоуне был организован барбекю в Guide Dog, а затем в тот вечер я должен был пойти на вечеринку к Грэму Хиллу, которую посещали все гонщики. Грэм устраивал потрясающие вечеринки, на которых всегда было весело. Но пьянок на них не было, поскольку мы не пили. А на следующий день, в воскресенье, мне нужно было рано вставать, чтобы доделать всю накопившуюся работу в своем офисе. Затем я отправился в Брэндс Хетч на картинговую гонку; это была благотворительная акция, поэтому мое присутствие там было необходимо. Затем я вернулся в Лондон на еще одну благотворительную акцию, демонстрацию фильма под названием Зеленый Шлем (The Green Helmet), эпопеи об автогонках."
В те дни подругой Стирлинга была Ширли Адамс, которая позже стала миссис Генри Фонда. Стирлинг продолжал: "Во вторник все мы поехали в Париж, где провели ночь. Тем вечером я, Ширли и несколько наших друзей развлекались всю ночь и закончили в Crazy Horse Saloon. В среду мы рано встали и отправились в Монте-Карло, приехав туда вечером, и затем пошли на ночной стриптиз в местечко под названием Ali Baba.
"В четверг я встал очень рано, около 6:00, поскольку тогда тренировка начиналась куда раньше, нежели сейчас. Я всегда останавливался в Metropole, с самой первой своей гонки в 1950 году. Вы всегда останавливались либо там, либо в респектабельном Hotel de Paris. В свои прежние годы, когда я останавливался там с Питером Коллинзом в 1952 или 1953 годах, мы как-то возвращались с ранней утренней тренировки в 9:00 утра, и за стойкой стояла старая английская леди. Она сказала: 'Не вы ли одни из тех молодых людей, кто устраивает весь этот шум?', на что я сказал: 'Да, боюсь, что это мы'. Она сказала: 'Чем же вы занимаетесь?', и мы ответили, что мы проводили тренировку, на что она сказала: 'Не могли бы вы проводить тренировку где-нибудь в другом месте?' Это несколько обобщает отношение старых англичан, приехавших туда, чтобы умереть в тихом одиночестве."
Читая свой дневник, Стирлинг выяснил, что во время первой тренировки Lotus страдал от топливного голодания, а передаточные отношения были слишком высокими, но насколько одна проблема вытекала из другой, сказать было трудно. Так или иначе, в тот день наши результаты были плохими. Позже Стирлинг заехал в гараж и поговорил с механиками, а оставшуюся часть дня провел со своими родителями и подругой.
В пятницу перед тренировкой он снова встал рано. На 1-ом круге сломался топливный насос. После его замены он снова выехал на трассу и сказал, что передаточные отношения показались ему довольно удачными. Но я помню, что он был огорчен, поскольку так и не смог улучшить свое время. После тренировки он посмотрел 3-часовое телешоу.
Во время этой тренировки он обнаружил, что его время на круге не менялось независимо от того, использовал он максимальные 6800 об/мин или 6000 для сбережения двигателя. Причина заключалась в том, что двигатель развивал столь большой крутящий момент в низком диапазоне, что повышение оборотов не давало никаких результатов. Но Стирлинг сказал, что причину он нашел лишь после ухода из гонок Ф1. Он признался, что это была ошибка, которую он делал на протяжении всего времени, что выступал за меня, и, вероятно, стоившую ему чемпионского звания, потому что, когда он уверенно лидировал, он имел обыкновение снижать обороты до 6000, чтобы поберечь двигатель, который, по сути, обладал большой надежностью. Но в результате этого двигатель развивал намного больший крутящий момент и, соответственно, увеличивал нагрузку на коробку передач, которая всегда была нашим слабым звеном. Теперь он полагает, что если бы он оставлял обороты прежними, возможно, он выиграл бы еще больше гонок, вместо того, чтобы ломать коробки передач.
В субботу тренировка всегда проводилась днем, и утром Стирлинг встал рано, чтобы посмотреть по телевизору еще один фильм. Он написал в своем дневнике, что болид, по-прежнему, работал на слишком длинных передачах, но о причинах он не догадывался. Он завоевал поул-позицию с 1 мин. 39,10 сек., а далее следовали Фил Хилл с 1:39,30 и Ричи Гинтер с 1:39,60. Оба были на Ferrari, но у Ричи была новая экспериментальная модель V-6 120º. Стирлинг отметил, что на выходе из туннеля попал в аварию бедный старик Иннес Айленд. Он шел на максимальной скорости и перед шиканой собирался понизить передачу с 5-ой на 4-ую, но по ошибке включил 2-ую – в результате задние колеса заблокировались, и он завертелся волчком. Стирлинг остановился, поскольку шел непосредственно позади него, оказал ему помощь и дал сигарету. Со свойственным ему остроумием, Иннес сказал: "Я запутался в ней." Затем машина скорой помощи увезла его.
Стирлинг отметил одну интересную вещь: его быстрейший круг во время тренировки был 1:39,10; но в гонке, когда болиды обычно идут медленнее, он показал 1:36,30.
Но Стирлинг не знал, что той ночью Альф Френсис сделал с карбюраторами. После тщетных попыток устранить топливное голодание он привел гоночного менеджера Weber с подобным комплектом карбюраторов, и вдвоем они провели всю ночь за разборкой обоих комплектов с целью их сравнения. В конечном счете, они обнаружили отверстие, которое необходимо было рассверлить, и именно в нем заключалась причина голодания.
Стирлинг не помнил этого. Видимо, все это происходило за его спиной. Он сказал: "Я не знал всего, что происходило вокруг меня. Я бы навестил Альфа после того, что он сделал, и потом не стал бы ему мешать. Интересно, Альф подумал бы, что я был бы в восторге от того, что он сделал; но с тем же успехом я мог задать ему жару и больше его не беспокоить. Однажды я поступил так с ним, он немного разгорячился и бросил свои инструменты в воздух, утратив свою полезность на три-четыре часа.
"В субботу вечером я отправился в больницу навестить Иннеса, затем сходил в гараж и лег спать в 11:00. В воскресенье я встал в 8 часов и перекусил, чего должно было мне хватить до окончания гонки. Около полудня я пришел в боксы, чтобы подготовиться к гонке – почистить свои защитные очки, обсудить порядок действий на случай вынужденного пит-стопа, согласовать сигналы, и тому подобное."
Я спросил Стирлинга, нервничал ли он тогда, и он сказал: "Нисколько, все зависит от обстоятельств. Я помню, это был год, когда, стоя у болида, я, как и все, досконально проверял каждую мелочь, прежде чем отправлялся на временную решетку, и внезапно я заметил трещину на металлической детали. На что я сказал Альфу: 'Что это такое? Это важно?' Он сказал: 'Да, это важно'. Я думаю, ты тогда обратил на это внимание, Роб."
В самом деле, я обратил внимание, это была часть привода трансмиссии, где кулиса рычага переключения передач приваривается к шасси, и вокруг нее находились заполненные до отказа топливные баки. Альф сказал, что собирался заварить трещину, не снимая баков, поскольку уже оставалось мало времени. Я не знал, что мне делать, помогать и оказывать содействие или не вмешиваться, но я решил, что следовало избежать ненужного риска, поскольку я действительно не мог ничем помочь. Стирлинг помнит, как Альф накрыл мокрыми тряпками бак с 30-ью галлонами топлива, затем велел всем отойти подальше на случай взрыва и принялся за сварку за считанные минуты до старта. Это был действительно очень смелый поступок, свойственный Альфу.
Перед самым уходом болида на стартовую линию из-за сильной жары в кокпите, Стирлинг решил снять с кузова боковые панели. Я подошел к организаторам и спросил, насколько это было законно, и они ответили, что законно, пока номер четко просматривался хронометристами. Поэтому мы сняли их, и болид выглядел немного странновато, поскольку теперь можно было видеть ноги гонщика.
Затем Луи Широн дал гонщикам короткий брифинг, но о чем он говорил, ни один из них так и не понял. Это скорее походило на "Господа, заводите свои двигатели," но, естественно, на французском языке. Стирлинг продолжал: "Я стартовал очень ровно – но не очень хорошо, поскольку, будучи на поуле, я думал захватить лидерство. Но я не смог этого сделать. Возможно, я был слишком осторожен с переключением передач, не знаю, но лидерство захватил Ричи, а на 2-ую позицию вышел Джимми Кларк на новой модели Lotus, такой же, на какой Иннес попал в аварию.
"Я шел 3-им, но больше всего я боялся Ferrari с их дополнительными 30-ью л.с. и Джимми на Lotus новой модели, который, вполне естественно, был для нас недоступен. Перед гонкой я не думал, что у меня была надежда. Конкуренция была сильнее некуда: три Ferrari, надежные, совершенно новые и потрясающе выглядевшие, и новый Lotus, очень привлекательный, похожий на увеличенную копию их болида Формулы Юниор. Участвуя за частную команду, Вы не надеетесь на последнее, хотя наш болид обладал отличной управляемостью, но со старым двигателем с дефицитом в 30 л.с. наши шансы были невысоки."
В конце 1-го круга положение было следующим: Гинтер шел в 3,0 сек. впереди Кларка, преследуемого Моссом. Но ко 2-му кругу Гинтер шел в 4,0 сек. впереди Мосса без всяких признаков Кларка. Когда пелотон промчался мимо боксов, Джимми медленно потянулся в боксы, где вынужден был просидеть 4 круга из-за неисправности двигателя. Таким образом, один из главных соперников Стирлинга уже потерял все шансы на победу. Стирлинг думал, что стратегия Ferrari заключалась в том, чтобы Гинтер с новым 120-градусным двигателем оторвался вперед и попытался сломать наш болид. Стирлинг не отпускал Ричи более чем на 4,2 сек. Затем, когда шины хорошо прогрелись, и управляемость Lotus улучшилась, он начал сокращать отставание.
К 12-му кругу Стирлинг и Йо Боннье на Porsche шли у Ferrari на хвосте, а на 14-ом они оба прошли его. Я спросил Стирлинга, разрабатывал ли он какой-нибудь особый план перед стартом гонки. "Нет, насколько я помню, я должен был идти как можно быстрее и продержаться на дистанции до конца гонки."
Затем Стирлинг всех удивил, поскольку на протяжении следующих 30-ти кругов он смог уйти вперед и создать отрыв примерно в 13,0 сек. Я спросил его, как ему удалось это сделать, и он сказал, что не может вспомнить. Но я вспомнил, как он говорил мне тогда, что Ferrari плохо управлялись с полными баками. И, кажется, это подтвердилось во время ГП Германии, где произошло то же самое, и Ferrari не брались за дело вплоть до середины дистанции гонки.
На 27-ом круге Фил Хилл прошел Гинтера, вероятно, по указанию из боксов, и он оказался в 11,0 сек. позади Стирлинга. Но их план не сработал, поскольку в течение следующих 13-ти кругов Фил смог отыграть у нашего Lotus всего 1 сек. Гинтер повторно прошел Боннье, и, таким образом, Хилл, Гинтер и Боннье образовали плотную группу, которую замыкал Вольфганг фон Трипс, преследовавшую быстрого Мосса.
В течение следующих 10-ти кругов Хилл сократил отставание с 10,0 до 7,0 сек., а к 59-му он сократил его до 3,0 сек., а Гинтер шел непосредственно позади него. Тем не менее, Стирлинг, казалось, контролировал ситуацию и увеличил свое преимущество до 5,0 сек., которое он уверенно удерживал до 74-го круга. Затем Гинтер получил команду пройти Хилла, что он и сделал в St. Devote. Ричи тут же взвинтил темп и начал отыгрывать у Мосса примерно по 0,05 сек. на круге и отрываться по 2,0-3,0 сек. от Фила Хилла.
За 20 кругов до финиша Стирлинг имел 3,0-секундное преимущество и каменной стеной стоял против давления, оказываемого на него Гинтером. На 84-ом круге Гинтер прошел круг за 1:36,30, всего в 0,10 сек. от старого 2,5-литрового рекорда круга. Стирлинг тут же ответил ему кругом с таким же временем. Стирлинг сказал, что необходимо помнить, что он не мог видеть сигналы, которые команда Ferrari подавала своим гонщикам, поскольку они ждали, пока он проедет мимо боксов и только потом поднимали свои табло.
"Тогда, в те дни, у нас была шпилька Gasworks, и Вы могли просматривать весь этот участок с обеих сторон дороги," говорил Стирлинг, "я мог видеть Ferrari лишь на небольшом участке позади себя – около 50 ярдов – и, естественно, не мог различить гонщиков. Должен сказать, они очень быстро приближались ко мне, 'Давай, я должен пройти идеальный круг,' что сделать было практически невозможно. Я делал все правильно, а затем ошибался в каком-нибудь повороте и говорил себе: 'Хорошо, начни с этого места и попробуй еще раз.' Когда у меня получалось пройти круг идеально, я отрывался на 0,20 или 0,10 сек. Затем они снова оказывались на исходной позиции и делали вид, будто играли со мной в кошки-мышки. Это действовало на меня очень угнетающе, и я чувствовал себя так, словно был на куске резинки. Иногда я натыкался на кругового, проходил его и немного отрывался."
Я спросил Стирлинга, чувствовал ли он какой-нибудь фаворитизм у маршалов с флагами. Он сказал, что они действовали отлично: "Думаю, что я был довольно популярен в те дни, перед этим одержав здесь две победы, а также выиграв 500-кубовую гонку в 19-летнем возрасте. Они чувствовали, что я был неудачником, поскольку они читали Equipe и знали, что у Ferrari было на 30 л.с. больше, чем у меня. Ни один болид ни разу мне не помешал."
Я хотел узнать, как ему удавалось увеличивать темп, когда Ferrari стремительно приближались к нему. "Я тормозил на долю секунды позже, снимал ногу с педали тормоза на долю раньше и с максимальной осторожностью работал педалью "газа", чтобы передать как можно больше мощности на дорогу. И старался меньше корректировать; намечал траекторию как можно ближе к бордюру, после которого болид прекращал замедляться, и жал на "газ", одновременно с этим стараясь не касаться бордюра, поскольку никакой пользы болиду это не приносит – это все те мелочи, которые делают время на круге идеальным, насколько это возможно. Но с каждым кругом, с каждым поворотом делать это становится все труднее. С каждым кругом поворот меняется, поскольку количество топлива на борту болида уменьшается, а количество резины и масла на дороге увеличивается, и попадаются разные круговые, что заставляет Вас каждый раз выбирать разную траекторию. Вместе с этим Вам необходимо следить за всеми приборами. На выходе из какого-нибудь особенного поворота типа Casino, предполагая, что Вы прошли бы его на 5900 об/мин, пробуете пройти его на 5950; вот такие вот мелочи."
Я спросил Стирлинга, как на такой трассе как Монте-Карло ему удавалось следить за приборами. Он ответил: "Во-первых, нужно знать, что все ваши передаточные отношения подобраны правильно, чтобы Вам не приходилось переключать передачи в повороте или на выходе из него. Это позволяет Вам проходить повороты как можно точнее. По сути, Вы даже не смотрите на приборы, Вы с фотографической точностью помните о том, что они должны показывать при быстром, как молния, взгляде на них; и, заметив разницу, Вы уже понимаете, что что-то где-то работает не так. Нужно всегда стараться следить за масляным давлением при прохождении поворота, поскольку в этот момент происходит его скачок.
"В конце концов, крайне необходимо следить за состоянием шин, и Вы всегда сможете увидеть, насколько сильно они изношены – я научился этому во время ГП Аргентины 1958 года. Я израсходовал три слоя из пяти, прежде чем стерся протектор. Конечно, техники заранее говорят Вам, насколько должны быть изношены шины, но возросшая температура или масло на дороге могут легко изменить их состояние."
Я спросил, беспокоился ли он о возможном повторении его прежних проблем с топливным голоданием. "Когда Вы так часто сталкиваетесь с одной и той же проблемой, Вы не сможете избежать ее, постоянно думая о ней," ответил он, "но в этой гонке я все время шел на пределе, и у меня просто не было времени на беспокойства."
Примерно за 10 кругов до финиша Рамуло Тавони вывесил табло "Гинтер, выкладывайся". Конечно, Стирлинг не видел его, поскольку уже миновал боксы. Но если бы он его увидел, он, как и я, знал бы, что мы уже практически выиграли гонку, поскольку бедный Ричи выкладывался уже на протяжении последних 20-ти кругов. Я спросил Стирлинга, что он чувствовал в течение тех последних 10-ти кругов. "Я был уверен, что одна из Ferrari пройдет меня, что в подходящий для них момент они могли легко опередить меня. Я делал все, что мог; я шел на пределе и размышлял о том, как не дать им пройти себя. Знаете, на самом деле, я даже и не думал о победе – я просто не мог поверить в то, что могу победить – и так было на протяжении всей гонки, и только после того, как я прошел последний поворот и принял клетчатый флаг, я поверил в то, что смог победить."
Я спросил его, был ли он утомлен в конце гонки, и он ответил: "Возможно, но обычно адреналин от реального лидирования в гонке такого масштаба и окружающие люди, полные восторга и очевидного желания занять твое место, и так далее, придают силы. Кроме того, для меня это был огромный вызов – выступать за частную команду против заводских.
"Я помню, как после финиша, приняв флаг, я потерял дар речи, и на моих глазах выступили слезы. Я надеялся, что не заплачу к моменту завершения круга почета. Я был чрезвычайно взволнован и осознавал, что значила для меня эта победа. Довольно странно, но со мной такое случилось еще раз, во время одной незначительной гонки, недавно прошедшей в Ирландии, которую я выиграл, хотя и не думал, что мог победить в ней. Я выступал на своем небольшом 2,0-литровом Chevron против намного более быстрых и намного больших 6,7-литровых автомобилей, и она была схожа с гонкой в Монако невозможностью моей победы.
"Я стартовал в этой гонке, и мне посчастливилось одержать в ней полную победу, и, сделав это, я точно так же потерял дал речи – но 20 лет спустя. После церемонии вручения призов и поздравлений мы отправились на вечеринку в Hotel de Paris, и я лег спать лишь в четыре утра, славно отпраздновав свою победу. Утром я все еще был на вершине славы – в девять утра я дал телевизионное интервью. Затем я постригся, таким образом, отпраздновав, должно быть, одну из своих самых незабываемых и приятных гонок.

Автор РОБ УОКЕР.

Перевод и набор: Андрей Краснов