Дело чести

Когда я был ребенком, то мечтал построить самый лучший гоночный автомобиль на свете...
Соичиро Хонда, 1954 год

Черт бы побрал этих европейцев! Господин Хонда был вне себя: год работы пошел коту под хвост. Столько сил и средств вложено в революционный двигатель, и когда до дебюта в Формуле-1 осталось всего несколько месяцев, этот проклятый англичанин заявляет, что не собирается работать с Honda. Теперь компания просто обязана пробиться в Формулу-1, чтобы доказать маловерам, какую большую ошибку они совершили. На карту поставлена репутация фирмы.

Поперек всех планов

Когда в 1962 году, выиграв за три года участия в чемпионате мира по мотогонкам практически все мыслимые титулы, Хонда решился на покорение «автогоночного Олимпа», он и не думал выступать в Формуле-1 собственной командой. Слишком дорого, да и опыта создания гоночного шасси у компании не было. Соичиро хотел лишь, чтобы в чемпионате мира побеждали его моторы. Правда, опыт создания двигателей для гоночных машин у Honda к началу 60-х тоже был невелик. Но Хонда справедливо рассудил, что на базе самых совершенных в мире моторов для мотогонок объемом 125 и 250 см³ вполне возможно построить хороший полуторалитровый двигатель для Формулы-1: достаточно лишь соединить вместе несколько мотоциклетных блоков, а затем подобрать в Европе приличное шасси. За последним Соичиро обратился к Джеку Брэбэму и Колину Чэпмену. Шеф Lotus, мечтая ликвидировать отставание по мощности силового агрегата от Ferrari, заинтересовался японскими движками и в 1963 году подписал контракт с Honda.
В январе 1964 года Lotus с экспериментальным двигателем уже проехал свои первые километры на «Сузуке», а через несколько недель... Чэпмен разорвал контракт с японцами. Многие в паддоке тогда посчитали, что Колин блефовал, подписывая соглашение с Хондой. Он просто хотел надавить на Climax, чтобы заставить соотечественников-двигателистов поработать над увеличением мощности их агрегата. Возможно, отчасти это так и было. Но существовала и другая причина. Дело в том, что мотор, получившийся из шести 250-кубовых мотоциклетных двигателей, японцы для уменьшения моторного отсека и лучшей развесовки сделали... поперечным, и его просто невозможно было адаптировать под монокок Lotus 33.
Сама по себе идея разместить двигатель не вдоль, а поперек шасси была отнюдь не нова - впервые подобный мотор появился в «большом цирке» еще в 1956 году под капотом Bugatti 251, - но после неудачного дебюта этого автомобиля в гонках Гран При о ней благополучно забыли. В начале 60-х, правда, к поперечным двигателям вернулся было конструктор Maserati Джулио Альфьери, но после нескольких тестов от них отказались и в Модене. Однако инженеров Honda это не смутило. Как не смутил Хонду и разрыв отношений с Lotus. Соичиро попытался договориться с Brabham, но Рон Торанак также не захотел связываться с дважды революционной новинкой, и тогда Хонда заявил: «Что ж, будем строить шасси сами». Это означало, что на долю компании придется и вся слава в случае успеха, и вся критика в случае провала. С этого-то момента победа в Формуле-1 стала для Соичиро и его фирмы делом чести.

Первый блин комом

Но постройка шасси оказалась вовсе не такой простой задачей. Постоянно подгоняемый Хондой (хозяин хотел непременно дебютировать в Ф-1 уже в 1964 году), глава гоночного департамента Honda Йошио Накамура постарался создать свою первую машину по образу и подобию лучших европейских образцов: для этого Соичиро закупил в Англии Cooper-Climax, который японцы разобрали до последнего винтика. Но революционный японский мотор диктовал свои условия.
Установить широкий поперечный двигатель на монокок оказалось нереально: на лонжеронах он бы стоял слишком высоко. Поэтому Накамура прибегнул к промежуточному варианту. К монококу крепился не непосредственно двигатель, а трубчатый каркас. На этом каркасе и закрепили мотор, причем сделали его несущим элементом, навесив на него главную передачу, обьединенную в один блок с коробкой передач (вся конструкция размещалась перед задними колесами). Поскольку мотор лежал поперек и привод осуществлялся с центра коленвала, получалось, что 12-цилиндровый мотор как бы разбит на две V-образные «шестерки» с четырьмя клапанами на цилиндр.
Как и ожидалось, поперечная компоновка двигателя позволила не только укоротить базу автомобиля, но и улучшить его развесовку. Сосредоточив основные массы (двигатель и КП) ближе к центру тяжести, инженеры Honda минимизировали полярный момент инерции относительно вертикальной оси, что сулило значительное улучшение управляемости. Тот же факт, что капот получился чуть шире, нежели у конкурентов, с лихвой компенсировался впечатляющей мощностью мотора. Оснащенный шестью двухкамерными карбюраторами Keihin, он на первых же тестах выдал 200 л.с. на 10 500 об/мин. (мотор Ferrari выдавал примерно столько же). А к лету 1964 года, когда в Брэндс-Хэтче должен был состояться дебют Honda в чемпионате мира, его мощность подняли до 215 л.с. при 11 000 об/мин. Однако на Туманный Альбион японская «конюшня» в том сезоне все же не поехала. В последний момент дебют решили отложить на три недели до Гран При Германии, и вместо Большого Приза Великобритании команда отправилась на тесты в Зандфорт (европейская штаб-квартира исследовательского отделения Honda располагалась в Амстердаме, поэтому голландский автодром стал основным испытательным полигоном компании).
Имея свои интересы на американском рынке, Соиниро Хонда настоял, чтобы место в кокпите его машины занял американский гонщик. Первоначально планировалось, что за руль Honda RA271 сядет Фил Хилл. Однако первый американский чемпион мира оказался связан контрактом с Cooper. И тогда кто-то посоветовал Накамуре обратить внимание на Ронни Бакнама. В Штатах калифорниец считался весьма перспективным гонщиком, но на международной арене был практически неизвестен и опыта выступлений в Формуле-1 не имел. Это, впрочем, не остановило Хонду, и на Гран При Германии именно Ронни впервые вывел RA271 на старт этапа чемпионата мира. Это было явной ошибкой.
Трудно было выбрать более неподходящую трассу для дебюта команды, нежели «Нюрбургринг», да еще и с новичком за рулем. Мало того, мотор горел на длинных прямых «Северной петли», едва только Honda появлялась на трассе, но и те пять (!) кругов, которые удалось проехать за два дня тренировок, Бакнам потратил на изучение длинного 22-километрового эйфельского кольца. Разумеется, настроить машину неопытные японские механики (а Хонда ни под каким видом не хотел приглашать в команду европейских специалистов) не успели. В итоге в квалификации калифорниец отстал от времени поул-позиции почти на минуту, лишь чудом попал на старт, но до финиша, естественно, не добрался, разбив машину в одном из поворотов «Зеленого ада». Это был полный провал. Неудивительно, что на следующий этап в Цельтвег Honda не поехала, сосредоточившись на подготовке к Гран При Италии.
Быстрая трасса Монцы давала японцам неплохие шансы на реабилитацию после немецкого фиаско: скоростные прямые «Аутодромо Национале» как нельзя лучше подходили их мощному мотору. Тем более что накануне отправки в Италию карбюраторы на моторах заменили на систему непрямого впрыска Keihin-Honda, что дало прирост в мощности еще в 6 л.с. и позволило раскручивать мотор до рекордных в те годы 13 000 об/мин. Однако воспользоваться плодами своих усилий японцам не удалось. В квалификации Бакнам показал на этот раз девятое время, в гонке и вовсе выбрался было на пятое место, но от перегрева на RA271 лопнул радиатор, и кипяток ударил прямо в лицо Ронни. Обожженный американец тут же свернул в боксы, чтобы заделать течь и сменить защитные очки, но вернуться на трассу уже не смог: на пит-лейн буквально рассыпались тормозные колодки.
Третий и последний раз оглушительный вой поперечного мотора RA271 огласил трассу чемпионата мира 1964 года на Гран При США в Уоткинс-Глене, но и на этот раз машина не увидела клетчатого флага: уже после полутора десятков кругов потекла прокладка головки блока. На последний Гран При в Мексику команда не поехала, решив сосредоточиться на подготовке к следующему сезону.

Она опоздала родиться

Если в 1964 году после разрыва отношений с Lotus Honda готовила свою машину в постоянной спешке, что не могло не отразиться на результатах, то теперь времени у Накамуры было предостаточно. Первым делом, поняв, что от Бакнама многого ждать не приходится, Йошио подписал контракт еще с одним американцем, Ричи Гинтером, уже успевшим показать себя во всем блеске в Формуле-1 за рулем Ferrari и BRM. Как и в предыдущем сезоне, основное внимание вновь было уделено мотору (шасси, конструкция которого была обусловлена поперечным расположением двигателя, особого простора для фантазии не оставляло, поэтому главной задачей инженеров было снижение веса). За зиму инженеры Honda облегчили автомобиль на 30 кг и довели мощность двигателя уже до фантастических по тем временам 230 л.с. Но Накамура и К° перестарались: их машина оказалась слишком технически изощренной, чтобы выигрывать гонки.
Через много лет Гинтер признается, что RA272 была самой удивительной и непонятной машиной Формулы-1 из всех, которыми ему доводилось управлять. Причем это в равной степени относилось как к шасси, так и к мотору. Впрочем, с «непонятками» шасси, поднаторев в настройке подвески, команда довольно быстро научилась справляться: сведенный к минимуму полярный момент инерции относительно вертикальной оси теоретически улучшал управляемость, но на практике на первых порах вызывал слишком большую избыточную поворачиваемость, и машина начинала рыскать в поворотах. А вот с мотором пришлось помучиться. В идеальных условиях, на стенде или во время тестов на сухой трассе в теплую погоду, двигатель вел себя превосходно. Но установленная на нем система впрыска с низким давлением оказалась настолько чувствительна к малейшим перепадам температуры, что эта проблема стала постоянной головной болью для гонщиков и механиков. «Машина могла блестяще вести себя на протяжении нескольких кругов, а затем вдруг просто «встать» без всякой видимой причины», - отмечал Гинтер. Не этой ли капризностью Honda объяснялся тот факт, что четырежды в семи гонках, стартуя с двух первых рядов, Ричи, не говоря уже о Бакнаме, так ни разу и не смог добраться до заветного пьедестала? И лишь на последнем этапе чемпионата в Мехико-Сити RA272 продемонстрировала свою истинную силу.

В условиях высокогорья при низком атмосферном давлении система впрыска Honda работала безупречно, и Гинтер, вырвавшись вперед со старта, уверенно лидировал до самого финиша. Единственным, кто смог поддерживать убийственную скорость Honda в той гонке, был Дэн Герни из Brabham. Но и его Гинтер держал на дистанции, благо установленная на RA272 система впрыска позволяла ему увеличивать насыщенность топливной смеси и, как только соотечественник подбирался на необходимое расстояние для атаки, легко уходить вперед. «Чудовищный по силе выхлоп Honda едва не разрывал мой комбинезон», - признавался потом Герни. В итоге Ричи так и притащил Brabham Дэна к финишу в нескольких секундах позади себя. Финишировавшему третьим Спенсу Гинтер привез минуту, Зифферту - почти две, а занявший пятое место Бакнам на второй Honda отстал на круг. Блестящая победа в Мехико стала первой для Ричи, Японии и Goodyear в Формуле-1. Мечта Соичиро Хонды о лучшем гоночном автомобиле на свете стала реальностью. Но, увы, «белоснежная японка» опоздала родиться. ГП Мексики 1965 года стал последней гонкой в истории полуторалитровой Формулы-1. Со следующего сезона в «большом цирке» вступал в силу новый технический регламент, увеличивавший объем двигателя до 3 л. А это значило, что Honda, как и другим «конюшням» Ф-1, предстояло все начинать сначала.