Драгоценная «слезинка» старика Вандервелла

Ничего подобного за всю его долгую гоночную карьеру Морису Тринтиньяну видеть еще не приходилось. Эта машина была большой, высокой, но казалась стремительной и легкой. Француз сразу понял, почему газетчики уже придумали ей прозвище «слезинка» и в один голос называли «самой современной, самой обтекаемой, самой футуристической». Темно-зеленая алюминиевая «кожа» кузова казалась исключительно гладкой - никаких решеток, многочисленных жалюзи, лючков, бесконечных рядов заклепок, стыки идеально пригнанных друг к другу листов обшивки непривычно тонкие. До странности маленькая «пасть» облицовки радиатора. А вот и удивительные воздухозаборники, разработанные, говорят, американцами для их сверхсекретных космических программ...
Но при более детальном знакомстве с этим английским чудом месье Тринтиньян обнаружил и недостатки: «Послушайте, ребята, а ветровое стекло придется подрезать. Не буду же я, в самом деле, смотреть сквозь него! В гоночных машинах так не делается». Каково же было удивление пилота-ветерана, когда английские инженеры объяснили ему, что уменьшать высоту козырька ни в коем случае нельзя. Ибо она рассчитана таким образом, чтобы поток воздуха, обтекая водителя, попадал точно к отверстиям патрубков охлаждения расположенных в кузове тормозов...

Началась история «слезинки» десятью годами раньше, когда британский промышленник Гай Энтони Вандервелл заинтересовался автогонками. Сначала его привлек проект Рэймонда Мейза British Racing Motors. Но очень скоро бюрократия и бестолковщина «гоночной команды на паях» ГЭВа (так, или уважительно, Старик, называли его подчиненные, но за глаза за крутой нрав награждали совершенно непечатными прозвищами) разочаровали. И он решил построить свой собственный автомобиль, чтобы, как имел обыкновение выражаться, «побить эти проклятые красные машины».
Вандервеллу, помимо прочего, принадлежали крупнейший тогда в мире мотозавод Norton, чьи машины блистали на гоночных трассах, и фабрика по изготовлению картеров коробок передач ThinWall, поставлявшая продукцию английским и другим европейским автозаводам, в том числе и Ferrari. Вот почему для начала ГЭВ купил 4,5-литровый Ferrari 37 Формулы-1. Английские инженеры полностью разобрали машину, как думал Коммендаторе, для контроля качества. Однако на уме у Вандервелла было совсем другое. В 1953 году в северном пригороде Лондона Актоне на заводе Vandervell Products Ltd. началась работа над собственным автомобилем для участия в чемпионате мира.
Первый Vanwall, дебютировавший в 1954 году, оснастили мотором весьма любопытной конструкции. На картере из алюминиевого сплава, разработанном на базе военного двигателя Rolls-Royce В40, инженер Norton поляк Лео Кузмицки разместил четыре «нортоновских» цилиндра, добавив мотоциклетному блоку рубашку водяного охлаждения. Конструкция головки с двумя наклонными клапанами со шпилечными пружинами также восходила к Norton.
Даже карбюраторы Amal были мотоциклетного типа. Шасси для этого автомобиля изготовил Джон Купер, но результаты сезона-54 и следующего года, когда мотор получил систему впрыска топлива, показали, что оно оставляет желать много лучшего. И по совету водителя одного из своих грузовиков Вандервелл пригласил Колина Чэпмена.
То, что подготовил этот молодой англичанин в 1956 году стало еще одним шагом вперед в области конструирования шасси. Вместо уже известного тогда параллелепипеда Mercedes-Benz W196 он предложил своеобразную конструкцию в форме усеченного с обоих «полюсов» регбийного мяча. Кольцевые секции были выполнены из относительно толстых (38,1 мм) и тонкостенных (0,94 мм) труб. А связывающая их паутина растяжек - из более тонких (от 25,4 до 19,05 мм), с толщиной стенок 1,42 мм. Поперечина из листового металла позволяла жестко закрепить переднюю пружинную подвеску. В общем новое шасси получилось исключительно прочным, выдерживая огромные нагрузки в центре колесной базы. И хотя весило оно чуть больше, чем немецкая конструкция - 39,75 кг, зато чэпменовский «мячик» была гораздо жестче, оставляя при этом больше места внутри кузова для размещения различных узлов и агрегатов.
И все же главной изюминкой Vanwall стал шов, разработанный специалистом по аэродинамике из авиационной фирмы De Havilland Фрэнком Костином. Чтобы снизить коэффициент сопротивления воздуха, он буквально «вылизал» поверхность кузова, тщательно рассчитал размеры отверстия для входа охлаждающего воздуха к радиатору, длину носового обтекателя и патрубков для обдува тормозов и системы впрыска. Особое внимание Костин уделил обтекаемости днища, на что до сих пор не обращали внимания. Впервые в истории аэродинамика играла столь важную роль в конструировании гоночного автомобиля.

Вандервелл делал все от него зависящее, чтобы машина стала лучшей в мире. Он покупал только самые высококачественные комплектующие, нисколько не считаясь ни с их, так сказать, национальной принадлежностью, ни с ценой. Когда выяснилось, что телескопические амортизаторы Armstrong не обладают нужными характеристиками, Вандервелл немедленно заказал невероятно дорогие немецкие Fichtel und Sachs. Дисковые вентилируемые тормоза изготовлялись по патенту американской фирмы Goodyear, клепаные топливные баки - один 177-литровый в хвосте кузова и два 68-литровых по бокам кокпита - были итальянскими, поршни и система впрыска топлива - немецкими, соответственно Mahle и Bosch, шестерни коробки передач конструкции Porsche, а сама коробка - Ferrari. Над улучшением характеристик двигателя работал английский специалист Харри Уэслейк.
В середине марта первые два Vanwall оснастили изготовленными по костиновским чертежам английским специалистом Джорджем Греем кузовами и отправили в Гудвуд на испытания. Сам 58-летний хозяин - в костюме, галстуке и очках в роговой оправе! - взобрался в высокий кокпит машины, чтобы пройти пробный круг. От которого, как потом признавался, получил огромное удовольствие. А первый старт машины состоялся в Сильверстоуне - 5 мая 1956 года на розыгрыше «Международного трофея». Дебют оказался более чем удачным. Свободный в этот день от выступлений за Maserati Стирлинг Мосс и штатный испытатель команды американец Харри Скелл установили лучшее время в квалификации. И на финише Мосс оказался первым, заставив капитулировать самого Фанхио на Lancia-Ferrari и Хоторна на BRM.
Увы, фантастический дебют в официальных гонках чемпионата мира повторить не удалось. А ведь двигатель Vanwall развивал на 15 л.с. больше чемпионской Lancia D50. И весила «слезинка» на 25 кг меньше. Но в максимальной скорости (хотя сами по себе 285 км/ч говорили о многом!) почему-то уступала, да и управляемость в медленных поворотах оставляла желать лучшего. Может быть, просто не хватило команде таланта Мосса? Опыт Тринтиньяна и энтузиазм полупрофессионала Скелла для доводки новой конструкции оказались недостаточны. И тем не менее ясно было - у Vanwall огромный потенциал, которым нужно лишь как следует распорядиться.
Зимой слабую поперечную листовую рессору в задней подвеске заменили спиральными пружинами и телескопическими амортизаторами (теперь немецкой марки). Мощность двигателя удалось поднять еще на 5 л.с. В остальном машина осталась практически неизменной. Но главное, чего удалось добиться Вандервеллу, - заполучить Мосса и еще одного талантливого английского пилота Тони Брукса.
В Аргентину на первый этап чемпионата-57 команда не поехала. Похоже, даже у Старика, который, как будто, не считал денег, расходы на прямо-таки «золотые» немецкие амортизаторы и контраст с Моссом вызвали временную нехватку средств. Но 7 апреля на Сицилии его команда была лишь в шаге от того, чтобы побить «проклятых итальянцев» на их земле: Мосс и Брукс лидировали на середине дистанции Большого Приза Сиракуз. Сорвалось - трубопроводы систем питания и охлаждения не выдержали вибрации 4-цилиндрового двигателя.
Весь сезон досадные эти проблемы мучили пилотов Vanwall. Не прибавлял радости на редкость тугой рычаг коробки передач. «Моя левая ладонь превратилась в кусок сырого мяса, - вспоминал Брукс свое второе место в Монако. - Переключение на Vanwall, мягко говоря, м-м-м... как на тракторе». Перегревался и тек неудачно расположенный алюминиевый расширительный бачок системы охлаждения, заливая тяги рулевого управления. На Гран При Франции Брукс не поехал из-за травмы в Ле-Мане, а Мосса угораздило подхватить сильнейшую простуду, когда он отдыхал на Лазурном берегу. Через неделю в Большом Призе Реймса заменивший «звезд» дебютант Стюарт Луис-Эванс со старта умчался от Lancia Муссо и Maserati Беры, лидировал 33 круга из 61 и... на секунду-другую отвлекся, чтобы протереть покрытые маслом очки - только третье место.
Старик Вандервелл проклинал злодейку-судьбу, защищавшую «ненавистных итальянцев» всеми правдами и неправдами. И наконец 20 июля 1957 года его молитвы дошли до бога.
В Эйнтри, на домашний Гран При, из Актона отправились 4 автомобиля и 3 пилота. Не только на помощь родных стен надеялся ГЭВ. «Заводская технология, военная точность и эффективность в управлении командой должны принести Вандервеллу Большой Приз» - писали британские газеты. 1-е, 3-е и 5-е места на старте, казалось, подтверждали эти радужные прогнозы. Но так и не оправившийся от последствий аварии Брукс сразу стал отставать, старая болезнь системы впрыска замучила Луиса-Эванса. И не прошло и четверти гонки, как забарахлило зажигание Vanwall Мосса. И тогда менеджер Дэвид Йорк приказал своему лидеру поменяться машинами с Бруксом - в то время подобный прием еще разрешался. Стирлинг выехал из боксов 9-м. И финишировал первым, принеся Старику долгожданный Большой Приз. Это была первая победа британского пилота на британском автомобиле на этапе чемпионата мира Ф-1.
Потом Вандервелл разгромил ненавистных итальянцев на их поле - в Большом Призе Пескары. А в Гран При Италии раздосадованным устроителям даже пришлось пойти на хитрость. После того, как первые три места в квалификации заняли темно-зеленые «слезинки», организаторы объявили, что в первом ряду на старте будут стоять... четыре машины! Но Мосс все равно выиграл в Монце, завоевав вице-чемпионское Звание.

Главной заботой всех конструкторов в межсезонье стал переход Формулы-1 на авиационный бензин вместо спиртового топлива. Чтобы свести к минимуму потери в мощности, в Актоне экспериментировали с 3- и даже 4-клапанной головками цилиндров, пытались повысить до 12,5:1 степень сжатия и впрыскивать воду для охлаждения стенок цилиндров, изменяли профили кулачков распределительного вала. Чтобы снизить вес машины, проектировали титановые поршни, тормозные диски и даже разработали полностью титановую раму! Но в конце концов от всех экзотических и фантастически дорогих новинок отказались. Кроме отлитых из магниевого сплава колес - конструкция вела свое происхождение от авиационных шасси Corvair 240 - которыми заменили тяжелые спицевые, итальянской марки Borrani, использовавшиеся тогда повсеместно. А путем тщательного подбора фаз газораспределения и настройки системы впрыска потери мощности удалось свести к 17 л.с. на максимальных и всего 6 л.с. на средних оборотах.
А вот другое изменение в правилах, как надеялся Вандервелл, должно было сыграть на руку его команде, - дистанция каждого этапа сокращалась с 500 до 300 км. Ведь в мощности и скорости «слезинки» соперникам не уступали, а вот надежности им порой не хватало. Но уже в Монако (на первый этап, в Аргентину, Старик вновь решил не ездить) все три Vanwall сошли - лидера Мосса, обладателя поула Брукса и невероятно быстрого Луиса-Эванса подвели моторы. Тони и Стюарт сошли и в Голландии, хотя «слезинки» заняли там весь первый ряд на старте, и во Франции, и в Марокко. Поломки газораспределительного механизма остановили Мосса в Англии и Германии, система смазки подвела в Италии. В результате, одержав 6 побед в 9 гонках сезона, Мосс и Брукс проиграли чемпионат пилоту из Маранелло Хоторну, заняв 2-е и 3-е места. Правда, первый в истории Кубок конструкторов по праву достался команде из Актона -Ferrari и Cooper выиграли лишь по 2 гонки.
Сбылась заветная мечта Старика - он показал главному своему противнику, Коммендаторе Энцо, что британские инженеры могут строить гоночные автомобили получше итальянцев. Отныне весь мир будет равняться на Англию, а «британский гоночный зеленый» станет не менее знаменит, нежели «итальянский красный». Однако эта победа обошлась Вандервеллу слишком дорого. И дело даже не в десятках и сотнях тысяч фунтов.
Когда до финиша последнего этапа сезона, Гран При Марокко, оставалось 12 кругов, в который уже раз в двигателе машины Луиса-Эванса что-то сломалось. Ведущие колеса мгновенно заблокировались, Vanwall вылетел с трассы и врезался в небольшую группу деревьев. Огромный клепаный бензобак, крепившийся к раме двумя кожаными ремнями, разорвался, хлынувший из него фонтаном бензин мгновенно вспыхнул. Стюарт сумел выбраться из объятой пламенем разбитой машины, его пропитанный маслом комбинезон пылал. Крича от боли гонщик побежал в сторону, противоположную той, откуда спешили к нему судьи с огнетушителями.

На своем самолете Старик отправил обожженного пилота в специальный ожоговый центр в Ист-Гринстеде. Но все усилия английских врачей во главе с ведущим специалистом Мак-Инду оказались тщетны - через шесть дней невыносимых мучений Луис-Эванс, которого британцы считали восходящей звездой и будущим чемпионом, умер.
Эта смерть произвела на Старика самое тяжелое впечатление. Врачи и раньше не раз предупреждали: сердце может не выдержать двойной нагрузки. Но ГЭВ, не задумываясь, посылал к дьяволу всех эскулапов, продолжая руководить и своими заводами, и гоночной командой. И вот теперь сердце дало о себе знать.
Днем 12 января 1959 года в радионовостях ВВС раздался чуть дрожащий голос Старика: «А теперь я должен оставить эту хорошую работу другим производителям зеленых гоночных машин. И пожелать им удачи».

Александр Мельник