Honda и Ф-1. Что произошло на самом деле...
     |
Но времена изменились. У компании появились иные приоритеты. Американский рынок процветал, - Honda продавала в США в два раза больше автомобилей, чем в самой Японии, и в 1993 году по продажам заняла в этой стране 3-е место, уступив только General Motors и Ford. В остальных частях света дела обстояли далеко не столь блестяще. Компания нуждалась в реорганизации. Деньги приходилось считать. Программу Ф-1 «зарубили». Развитие получил проект участия Honda в гонках IndyCar. Так диктовал рынок.
Но даже в этих условиях Кавамото изыскал ресурсы и позволил инженерам отдела HR&D изготовить и испытать автомобиль Honda - Honda для Ф-1. Он лично опробовал машину на испытательном полигоне Tochigi в 1992 году. Результаты тестов убедили руководителя, что создание собственного шасси - далеко не столь простая задача, как казалось.
Но, будучи гонщиком в душе, Кавамото горел желанием двигаться вперед к заветной цели. Он решил организовать команду в Британии, нанять европейских специалистов для создания прототипа и постепенно внедрить в проект японских инженеров. Нобухико Кавамото планировал, что команду поведет вперед Сатору Накаджима - самый знаменитый японский гонщик.
В конце 1995 года появились первые сообщения о возвращении Honda в Ф-1, а вскоре представители спортивного отделения компании стали появляться на гонках. Йошинобу Ногуши не занимал высокого положения в империи Honda, однако являлся глазами и ушами Токио. Хотя летом 1996 года усиленно циркулировали слухи о соглашениях с Томом Уокнишоу, семьей Бенеттон и другими, никто не мог сказать ничего определенного. Внутри компании тем временем росла оппозиция планам Кавамото. Спортивный отдел считал проект слишком амбициозным. Лучше всего, говорили они, было бы купить существующую команду и дать возможность японским специалистам учиться у европейцев, пока они не выйдут на конкурентоспособный уровень. Лишь после этого можно будет запустить полномасштабную программу. Сторонником подобного осторожного подхода был и Хиротоши Хонда - сын основателя компании. Семья Хонды все еще владеет значительным числом акций Honda, и к мнению Хиротоши, который кроме того возглавляет фирму Mugen, поставляющую двигатели для Jordan, прислушивались все.
Но хуже всего, что могущественный североамериканский филиал японской компании об Ф-1 не хотел даже слышать. Формула-1 для них была ничто.
Однако Кавамото все еще обладал верховной властью и продолжал продвигать свою идею. Одновременно, правда, велись переговоры о покупке Jordan. Они были близки к успешному завершению, но провалились после того, как представители Honda стали настаивать, чтобы Эдди Джордан покинул пост руководителя команды. В результате Эдди и Honda договорились лишь о поставках двигателей на 2000 и 2001 годы.
Неудача с покупкой Jordan развязывала руки Кавамото. Его выбор пал на доктора Харви Постлтуэйта и других сотрудников Tyrrell. В конце 1997 года эту команду купила ВАR, и сезон’98 должен был стать последним в истории славной «конюшни». Специалисты легко поддались на уговоры и один за другим перемещались из Окхэма в секретное конструкторское бюро Dorset House в Ледерхеде, графство Суррей. Эта организация получила официальное название Honda Racing Developments Ltd. (HRD - не пугать с токийским HR&D). Здесь началась разработка автомобиля Формулы-1, изготовлением которого занялась фирма Dallara в итальянском городе Варано.
Работы продвинулись достаточно далеко, когда произошло важное событие: Кавамото был отравлен в отставку. Его место занял исполнительный вице-президент Хироюки Йошино, человек того же поколения, что и его предшественник на посту президента. Это было странное назначение, но кто знает, какие битвы бушевали в то время в коридорах власти японского автогиганта.
Отставка Кавамото больно ударила по проекту, но руководитель токийского HR&D Такефуме Хосака и его сотрудники продолжали следовать ранее утвержденному плану, посылая инженеров в Европу учиться проектировать и строить шасси. Между тем приток специалистов в HRD замедлился, так как команда Tyrrell, из которой японцы черпали людские ресурсы, все еще выступала в чемпионате, и ее новые хозяева из BAR в конце года предложили сотрудникам неплохие премиальные, чтобы приостановить утечку кадров.
Все острее вставал вопрос: будет ли команда сформирована к сезону 1999 года? Руководство HRD в Европе уверяло, что это возможно. Токио сомневался. На следующий день после Гран При Германии исполнители главных ролей в разворачивающейся драме собрались на принадлежащем компании заводе Cricklade, под Свиндоном, в Англии. Встреча продолжалась 11 часов. Были высказаны все точки зрения и обсуждены все аргументы. В результате было решено, что начинать в 1999 году - просто-напросто слишком большой риск. Об этом решении сообщили Берни Экклстоуну и владельцам команд Ф-1, и они согласились оставить одно место для Honda при условии, что оно будет заполнено в 2000 году. Это был широкий жест со стороны владельцев команд, хотя некоторые из них придерживались мнения, что никакого исключения для японцев делать не следует. Но аргументы их оппонентов перевесили. Формуле-1 нужна была Honda.
Одной из проблем, которые обсуждались на заседании в Свиндоне, было то, что ключевые специалисты Honda Research Development по условиям их контрактов не могут покинуть Tyrrell до конца сезона. Считалось, что они присоединятся к команде слишком поздно, чтобы сделать проект жизнеспособным. Однако дело пошло быстрее, чем ожидалось. Поворотным моментом стал приход в конце августа Руперта Мэнворинга, который немедленно приступил к организации работы на заводе HRD в Брэкнелле, Беркшир.
     |
Это был странный период, когда и Jordan, и HRD были уверены, что обеспечили себе поставку заводских двигателей Honda на следующий год. И вместе с тем все повторяли, что еще ничего не решено окончательно.
Как только фабрика Tyrrell закрылась, около 60 человек переехали из Окхэма в Брэкнелл. Они работали быстро, и уже к середине декабря первый прототип автомобиля Honda был готов в Италии. А через два дня президент компании Йошино объявил, что Honda будет участвовать в чемпионате мира 2000 года своей командой и на автомобиле собственного производства. Все выглядело так, будто новый руководитель следовал плану Кавамото.
Но проблема была в том, что бюджет будущей команды по-прежнему не был согласован, и сделать это было нелегко, потому что североамериканское отделение компании не желало в принципе слышать об этой затее. Совет директоров Honda, которому предстояло принять окончательное решение, был озадачен. Больше всего руководящий орган компании беспокоил вопрос: каким образом удастся удержать расходы в разумных пределах? Ведь необходимость одержать победу любой ценой может привести к неконтролируемому росту бюджета. Кроме того, тревогу вызывал тот факт, что компания вступает в область, о которой ее специалисты имеют весьма туманное представление.
Борьба продолжалась. Ни головной HR&D, ни спортивный отдел компании не желали уступать без боя, однако для дальнейшего продвижения проекта участия в Ф-1 необходима была поддержка североамериканского филиала. Облегчить положение могло поступившее в декабре сообщение, что руководство Ф-1 договорилось о проведении гонки Гран При в Индианаполисе в 2000 году.
В это время в BAR поняли, что двигатель Supertec V10, который стоял на их машинах, недостаточно хорош. Он не давал возможности выигрывать гонки в 1999 году, и будет еще менее конкурентоспособен в 2000-м. Новой команде нужен был результат, который устраивал бы хозяев из British American Tobacco. Настала пора либо удваивать ставки, либо уходить.
Представители BAR, поощряемые спортивным отдалением японской компании, начали исподволь подготавливать почву для соглашения, предложив Honda колоссальные деньги - большие, чем в любом контракте на поставку двигателей в истории автоспорта. Суммы, фигурировавшие в переговорах, всячески преуменьшались - или даже отрицались - представителями BAR, но именно эти деньги совратили японцев с ранее избранного пути. Программа Ф-1 могла продвигаться вперед на деньги сторонней организации! Это давало возможность войти в Ф-1 без финансового риска. В результате переговоров были выработаны конкретные предложения, предусматривавшие возможность в отдаленной перспективе покупки команды и создания той самой Honda-Honda, о которой так давно мечтали японцы. Эго был компромисс.
Но решение все еще не было принято. В результате сложных закулисных игр Honda R&D оказался в положении защищающейся стороны на важном заседании совета директоров компании в марте 1999 года. Во что обойдется проект HRD, если события будут развиваться по худшему сценарию, спрашивали оппоненты. В результате HR&D вынужден был представить максимально раздутый и далекий от реальности бюджет. Взвесив все аргументы, совет директоров решил, что проект стишком дорог. Харви Постлтуэйт, одна из ключевых фигур HRD, вылетел в Японию, чтобы попытаться спасти программу. Он был убежден, что Honda совершает большую ошибку.
5 апреля он отправляет письмо на имя Хосаки, в котором излагается план по спасению команды.
«Я удивлен, что ваши коллеги из совета директоров не понимают, какой ценностью для компании является HRD, - пишет Харви. - Создать команду с нуля, получить право на участие в чемпионате мира и построить боеспособный автомобиль всего за год - это не только выдающееся достижение. Это уникальный шанс для компании стартовать в Ф-1 так, как никто и никогда уже, скорее всего, не сможет. Понятно, что совет искренне обеспокоен сложностью вхождения в Ф-1. Поэтому он может остановить проект или решить вернуться кроли поставщика двигателей. Мысль об этом приводил меня в отчаяние, и я хотел бы предложить следующий план для спасения проекта».
Постлтуэйт предложил преобразовать HRD в частную команду HRD International и под этой вывеской принять участие в чемпионате мира в 2000 году. Он вместе с руководством HRD мог бы купить у Honda 60% акций и найти деньги для бюджета. Honda должна бесплатно поставлять двигатели. При этом за компанией осталось бы право в любой момент выкупить команду. Харви доказывал, что это позволит компании войти в Ф-1 постепенно, избавит от необходимости стремиться к победе любой ценой, уменьшит расходы и не даст пропасть уже вложенным деньгам и труду.
«Я полагаю, - продолжает Харви, - что мои предложения станут для совета более логичной альтернативой, чем простая передача превосходных технологий двигателестроения другой команде, в которой компания не заинтересована и на которую у нее нет действенных рычагов влияния, - проблема, с которой Honda уже сталкивалась в прошлом».
В действительности HRD к тому времени уже имел реальный бюджет в 40 млн. долларов - от Mild Seven.
Но совет директоров Honda все еще колебался, поскольку североамериканский филиал не давал согласия на программу Ф-1.
Руководство HRD ждало ответа из Японии. Команда находилась на тестах в Барселоне, где 13 апреля Харви Постлтуэйт скончался от сердечного приступа.
Почти две недели Токио молчал. Все это время предпринимались активные действия с целью побудить североамериканский филиал принять решение по программе Ф-1.
Когда и почему руководитель североамериканского отделения Кончи Амемийа изменил свое мнение по этому вопросу - в точности неизвестно. Но он сделал это. Его голос был отдан в пользу BAR, и соглашение было подписано в Имоле за несколько дней до Гран При Сан-Марино.
Мечта HRD умерла...
Джо Сейвард
Журнал "Формула-1", сентябрь 1999г.
