Команда CoperSucar (Fittipaldi)

В этот тихий осенний вечер телефонный звонок слышно было, казалось, на другом конце Эшера. Менеджер McLaren снял трубку. "Мистер Мейер? Тедди, это Эмерсон. Я из Цюриха, из аэропорта. Слушай, хочу тебе сказать, что не буду продлевать контракт. Я уже подписал соглашение с моим братом Вильсоном и буду ездить за нашу команду…” Не кладя трубку, Мейер набрал номер: "Джеймс? Это Тедди…” Так 22 ноября 1975 года в Формуле-1 кончилась эра Эмерсона Фиттипальди. Двукратный чемпион мира добровольно отказался от третьей короны. И менеджер McLaren знал, на чью голову ее водрузить. "Не хочешь – как хочешь! Тебе же, дураку, хуже, – ворчал он по обыкновению. – Следующим чемпионом будет Хант”.

Да здравствует Бразилия!

Многие пилоты Формулы-1 – прославленные чемпионы, как Брэбэм, Сертиз или Прост, так и не раскрывшиеся до конца таланты, как Амон и Мак-Ларен, или гораздо менее известные Оливер, Лижье, Герни – решают основать собственную гоночную "конюшню”. Эмерсон и его старший брат Вильсон мечтали об этом давно. Но хотели, чтобы их команда была непременно бразильской. Они гордились своей страной, любили ее и считали, что обязаны сделать все, чтобы весь мир признал ее настоящей гоночной державой. Почему нет? Трассы здесь есть – гонки Гран При проводились на Интерлагосе еще в 1949 году, когда первенства мира в помине не было. Четверо бразильцев стартуют в Формуле-1, в то время как немцев или итальянцев, к примеру, только трое. В стране работают девять автозаводов. Да и авиапромышленность имеется – если кто сомневается, что бразильцы не могут детали из легких сплавов делать. А деньги? Что ж, под имя Фиттипальди в Бразилии можно найти миллионы: в середине 70-х Эмо у себя на родине занимал, как говорили, почетное третье место по популярности – выше были только Пеле и господь Бог.
И в октябре 1973 года Вильсон покинул заводскую команду Brabham ("Отличный он парень! – вспоминал бразильца главный конструктор "конюшни” Гордон Марри. – Большой шутник и мог быть очень быстрым – когда соберется. Вот только очень уж тяжел!”) и уехал на родину, чтобы всерьез заняться созданием команды. С самого начала – что, однако, хранили в глубоком секрете – это было совместное предприятие двух братьев. Эмерсон, оставаясь пилотом McLaren, стал директором новой команды. Очевидно, именно поэтому спонсор нашелся довольно быстро – раскошелиться на "национальную бразильскую "конюшню” Ф-1 согласилось государственное объединение предприятий-экспортеров сахара Copersucar.
Менеджером пригласили главного механика Tyrrell Джо Рамиреса, старшим инженером-технологом – Пола Винсента из McLaren. А на должность главного конструктора Вильсон взял своего собственного механика Ричарда Давилу.
Братья Фиттипальди хорошо знали и высоко ценили этого умного симпатичного молодого бразильца, мать которого была англичанкой, а отец – чехом. Еще в юности они вместе занимались картингом в Бразилии. А в Европу Давила приехал с Вильсоном, собиравшимся стартовать в британском первенстве Формулы-3. "Он был необыкновенно умным парнем, – говорил о Ричарде Винсент. – Только малость неорганизованным. Приходилось с этим бороться…” Хуже того, у Давилы не было никакого опыта проектирования гоночных автомобилей. Вот почему работал он над созданием Fittipaldi FD01 (F – Фиттипальди, D – Давила) целый год. Так что дебют команды наметили на январь 1975 года.

Со страшным скрипом

Первенец команды не мог похвастать оригинальными техническими решениями, ничем не выделяясь на фоне своих "одноклассников” середины 70-х. Обычный "кит-кар”, как называли тогда автомобили Ф-1 с мотором Cosworth и коробкой передач Hewland. "Давила прилежно изучил конструкцию всех машин из музея братьев Фиттипальди”, – говорили о FD01 снобы. Однако на представлении новинки Вильсон и Эмерсон просто светились от счастья. Еще бы, ведь это действительно был первый бразильский автомобиль Формулы-1. И пусть большую часть узлов и агрегатов привезли из-за границы, собирали его в мастерских Fittipaldi в Сан-Паулу. "В тот день они походили на мальчишек, получивших от родителей новую игрушку, – вспоминал Рамирес. – Такие же возбужденные и счастливые”.
Увы, эйфория продолжалась недолго. Первый этап нового сезона начался с последнего, 23-го места на старте и закончился уже на 13-м круге. Что-то сломалось в задней подвеске, и Вильсон, единственный пилот бразильской "конюшни”, вылетел с трассы Гран При Аргентины, вдребезги разбив машину. Поэтому для бразильского этапа, который стартовал через две недели, пришлось срочно строить новое шасси. Давила усилил подвеску, перенес радиатор из носового обтекателя назад и заменил переднее антикрыло, слегка напоминавшее "чайный столик” March 711, двумя обычными по бокам узкого "носа” машины.
Но ни эта модель, получившая индекс FD02 и дебютировавшая в июне в Голландии, ни ее дальнейшее развитие FD03 положения не улучшили. Вильсону ни разу даже не удалось войти в первую двадцатку по итогам квалификации. А на финише Fittipaldi отставала на один, три, четыре и даже шесть кругов. На тренировке в Австрии Вильсон еще раз угодил в аварию, так что в Монце его заменил Артуро Мерцарио. Начал итальянец свой домашний Гран При 26-м, закончил 11-м. Через месяц, на последнем этапе сезона в американском Уоткинс-Глене Фиттипальди-старший установил лучшее достижение своей "конюшни”, финишировав 10-м. С отставанием в четыре круга. А еще через 17 дней его младший брат позвонил Тедди Мейеру из цюрихского аэропорта.

Богатые плачут и смеются

В Бразилии был праздник. Судите сами – национальный герой Эмо Фиттипальди на бразильском автомобиле занял пятое место на старте Большого Приза в Сан-Паулу! Команда явно набирала обороты. В ней появился второй пилот – место Вильсона, "перешедшего на руководящую работу”, занял подающий надежды 23-летний бразилец Инго Хоффман. Давила подготовил новую машину – FD04, учтя, очевидно, весь опыт неудачного сезона-75.
Увы, радоваться за своих земляков бразильцам пришлось недолго. Неполадки в электросистеме лишили Эмо возможности бороться за победу на родной трассе, Хоффман, отстав на круг, финишировал только 11-м. И это были еще цветочки. Три следующие попытки дебютанта пройти квалификацию закончились неудачей. Больше того, сам экс-чемпион мира в Бельгии не сумел попасть на старт. Серебристая машина снова откатилась в ряды аутсайдеров. И пока Хант на McLaren сражался с Лаудой за звание чемпиона мира, Эмо пытался набирать хоть какие-то очки. На улицах Лонг-Бич и Монте-Карло мастерство и терпение Эмо, горячность соперников, сражавшихся далеко впереди, принесли бразильской команде первые очки. В Брэндс-Хэтче судьи дисквалифицировали победителя, Ханта, подарив тем самым отставшему на два круга Фиттипальди еще одно шестое место. Стало ясно, что нужно срочно что-то предпринимать – вряд ли бразильское правительство будет долго финансировать команду, машины которой постоянно плетутся где-то в хвосте.
Между тем обстановка внутри "конюшни” сложилась очень неплохая. "Это была превосходная компания отличных парней, – говорил много позже Винсент. – Большинство из них Эмерсон переманил из McLaren. Здесь царила замечательная рабочая атмосфера. В этом отношении Fittipaldi – лучшее место, в каком мне случалось трудиться”.
Они вместе доводили до ума машину. Они давали советы своему молодому главному конструктору, и Ричард следовал им, ничуть не обижаясь. Они вместе переживали неудачи и радовались первым очкам. Они стали самой яркой и веселой компанией в серьезном мире Формулы-1. Наиболее же колоритной парочкой были, безусловно, сами братья-владельцы.
Настоящие бразильцы, Эмо и Вильсон если уж любили что-то, то накрепко, если ненавидели – навсегда. Они насмерть ссорились, обвиняя друг друга во всех смертных грехах, и тут же мирились, чуть только не обливаясь слезами. "Иногда они готовы были поубивать друг друга, – вспоминал своих шефов Винсент. – В паддоке даже шутка такая появилась: люди выстраивались в очередь, чтобы насладиться спектаклем в боксах Fittipaldi, а мы распространяли на него билеты”.
Правда, не все на самом деле было так уж весело. Скажем, Вильсон своими ценными указаниями никак не способствовал успешной работе менеджера Рамиреса. "Его способ управления состоял в том, чтобы стоять в боксах и орать дурным голосом, – с неудовольствием делился своими впечатлениями о работе в бразильской команде один из конструкторов, пожелавший сохранить инкогнито. – Вильсон просто не создан был для руководства”.
Однако и младший брат, в способностях которого, как будто, сомневаться не приходилось, делал далеко не все от него зависящее. После весеннего провала в Бельгии такая же участь светила команде в Гран При Монако. Лишь за пять минут до конца квалификации Фиттипальди установил-таки 17-е время. И начал еще один круг, собираясь улучшить результат, когда Рамирес зазвал пилота в боксы. "Ты испортил мне отличную попытку!” – бушевал Эмо, открыв забрало шлема, пока механики доливали топливо. И выехав на трассу, понесся так, что Вильсон схватился за сердце: "Разве так можно, Джо?! Он убьет себя!” А его брат установил седьмой результат, сбросив со своего времени почти полторы секунды.
Пока все бурно радовались достижению, поздравляя Эмо, Рамирес мрачно молчал. А потом подошел к экс-чемпиону: "Эмерсон, чем, по-твоему, мы здесь занимаемся? 25 человек трудятся на тебя до седьмого пота, а ты прохлаждаешься за рулем. Как понимать эти 1,3 секунды?” Фиттипальди раздраженно возразил, что, мол, ехал на пределе. "А Лауда и Хант, думаешь, развлекаться сюда приехали?” – в сердцах бросил Джо.

Сделано в Бразилии

"Думаю, он не отличался от большинства пилотов, – вспоминал 20 лет спустя Рамирес. – Если не было шансов на победу, Эмерсон не слишком напрягался. Возможно, это очень по-человечески. Но я считал, что так работать нельзя”. И все же причина-то была не в лени первого пилота, а в характеристиках его автомобиля. Все они, разумеется, хорошо это понимали. Так что в конце концов не справившегося с работой Давилу мягко перевели на должность руководителя исследовательского отдела. А новую машину, из индекса которой моментально исчезла буква D, поручили разработать гораздо более опытному английскому конструктору Дейву Болдуину, прошедшему хорошую школу в Lotus, GRD и Ensign.
F5 получилась очень похожей на Ensign LNF75, но насколько хороша она на самом деле выяснить так и не удалось. Даже не дождавшись дебюта своего автомобиля в Гран При Франции в июле 1977 года, Болдуин снова вернулся в Ensign. Оставив бразильцев у разбитого корыта.
"На самом деле проблема таилась не в конструкции FD04 и F5, – защищал Давилу Винсент, – а в их доводке. У нас было две мастерские – в Англии и Сан-Паулу. Не самое простое решение с точки зрения технологии. Прибавьте сюда бразильскую привычку откладывать на завтра то, что можно сделать сегодня. И местные стандарты качества. Помню, мы получили от тамошнего завода 88 колесных дисков для F6. 11 из них можно было сразу сдавать в утиль. Монококи для этой машины тоже изготовили в Бразилии. Однажды вечером – когда их привезли, я уже собрался уходить домой – я заглянул внутрь одного и постучал монеткой по шву. Пол уже отслоился! Мы тут же проверили второй – та же картина. Можете себе представить, в какой обстановке приходилось доводить машину”.
Стоит ли удивляться, что, несмотря на три четвертых и пятое место в сезоне-77, Эмерсон Фиттипальди не прошел квалификацию в Германии и Италии, а на старте Copersucar-Fittipaldi, ставшие теперь канареечно-желтыми, стабильно занимали места в конце второго – начале третьего десятка.
Казалось, прорыв наступил, когда братья поручили модифицировать свой автомобиль итальянскому специалисту Джакомо Калири. Как потом выяснилось, F5А, первая машина команды, в которой использовался только что внедренный Чэпменом граунд-эффект, стала самой удачной в истории "конюшни”.
В январе 1978 года в Бразилии Эмерсон финишировал вторым, побив чемпиона мира Лауду и Андретти, которому еще предстояло примерять чемпионскую корону. Через полтора месяца Эмо повторил этот успех в незачетной гонке на Международный трофей в Сильверстоуне. Потом были еще четвертые места в Германии и Австрии, пятые в Голландии и США, шестое в Швеции. Фиттипальди занял в итоговом протоколе чемпионата девятую строчку, его команда – седьмую в Кубке конструкторов. Еще более важно, что к концу сезона F5А пробилась в первую десятку на старте. Казалось, бразильская "конюшня” мало-помалу выходит в люди.

Тушите свет

Вышло все с точностью до наоборот. От F6 ожидали так много – ведь "автомобиль-крыло” второго поколения спроектировал опытнейший Ральф Беллами, успевший потрудиться в Brabham, McLaren и за шесть лет работы в Lotus под руководством Чэпмена наверняка постигший все секреты граунд-эффекта. Бразильская авиастроительная фирма Embraer пообещала братьям Фиттипальди изготовить выдающийся монокок из сотового алюминия. Результат получился обескураживающим – одно-единственное очко Эмо добыл на первом этапе в Аргентине за рулем прошлогодней F5А. С ней же через две недели у себя дома в Сан-Паулу стартовал с девятого места – высшее достижение команды в квалификации в том злосчастном сезоне-79. Ни F6, ни ее усовершенствованный вариант, дебютировавший в Германии в июле, не могли угнаться за Ferrari, Williams, Ligier и Renault – машине просто не хватало скорости.
Это было началом конца. Сахарные короли из Copersucar отказались платить за "национальную автогоночную идею”. Правда, упавшую было эстафету подхватили короли пивные – из Skol Brasil. На их деньги братья Фиттипальди приобрели у Вальтера Вольфа имущество его команды вместе с главным конструктором Харви Постлтуэйтом, менеджером Питером Уорром и гонщиком Кейо Росбергом.
Уорр занял место, оставшееся вакантным год назад, когда Рамиресу наконец надоела "Формула-1 по-бразильски”. "Я не знаю, сколько платил Copersucar, но я хорошо знал, сколько денег проходило через гоночную команду, – откровенничал годы спустя Джо. – И этого было явно недостаточно. Когда команда остро нуждалась в средствах, Фиттипальди продолжали вести расточительный образ жизни. Так дело не делается”.
Вопрос с матчастью решили просто – пока Постлтуэйт корпел над чертежами новой машины с индексом F8, Wolf моделей WR7 и WR8 переименовали соответственно в Fittipaldi F7/2 и F7/1. Финн сумел подняться на нижнюю ступень пьедестала в Аргентине, но трижды не прошел квалификацию. Фиттипальди добыл "бронзу” в Лонг-Биче, но уступил в итоге молодому товарищу по команде одно очко, заняв 15-е место в личном зачете.
"Объединение с Wolf раскололо команду на две части, – объяснял ситуацию 1980 года Винсент, остававшийся бессменным руководителем производственного отдела предприятия. – И хотя машины были очень хороши, атмосфера внутри "конюшни” стала совсем другой. Да и денег хватало только на гонки, на доводку средств теперь просто не оставалось. Особенно когда, поработав с нами всего сезон, ушел Skol”.
Фиттипальди упустили свой шанс. Даже на родине на Эмо теперь смотрели не иначе как с жалостью. Новым кумиром стал Пике, старый лев с поломанными клыками и потрепанной в боях шкурой не вызывал ни восхищения, ни даже уважения. В сезоне-80 машина Эмерсона лишь однажды стояла на старте впереди автомобиля Росберга. Правда, хорошо хоть экс-чемпиону удалось избежать позора – он всегда умудрялся проходить квалификационный отбор, а вот Кейо трижды не повезло. И тогда Эмо решил уйти, взяв в команду 24-летнего земляка Шику Серру.
Начиналась агония. "F8 получился очень быстрой машиной, – говорил Росберг. – И в команде работали прекрасные люди – Харви, Пит Уорр и механики. Но в 81-м, вместо того чтобы делать хорошие машины, мы все сражались за то, на что в первую очередь потратить скудные финансы. Жаль, потому что эти люди способны были наладить дело”.
Что они и доказали через год: Росберг стал чемпионом в Williams, Постлтуэйт построил лучшую машину чемпионата в Ferrari, Уорр удержал на плаву осиротевший после смерти Чэпмена Lotus. В Ридинге же – здесь, в бывших помещениях Wolf, располагалась теперь "национальная бразильская команда” – все шло к скорому и неминуемому концу. Печальному, разумеется.
Модифицированная Гэри Томасом F8С оказалась совершенно беспомощной. 13 раз в сезоне-81 Росберг и Серра не сумели пройти квалификацию. И лишь пять раз добрались до финиша – без единого очка. Через год F8D и F9, сработанная Давилой и Тимом Райтом, добыли-таки очко – Серра финишировал шестым в Бельгии. Но это был конец. "Думаю, как большинство гонщиков, Эмо полагал, что у хозяина команды работа гораздо легче, – подвел итог восьмилетней истории "национальной бразильской” Рамирес. – Ведь что делает водитель, когда не участвует в гонках или испытаниях? Валяется на пляже или считает заработанные деньги. А посмотрите на Рона Денниса, к примеру. Годы и годы он работает без отпуска по 20 часов в день. Как и любой менеджер успешной команды Ф-1 – Энцо Феррари, Фрэнк Уильямс люди точно такие же. Здесь необходима абсолютная самоотверженность. Как раз ее-то Эмо и не хватало. Он оставался просто гонщиком – пусть и очень хорошим. Уже руководя гоночной "конюшней”, он находил время для другого бизнеса. Но так делать нельзя”.
Лучшей эпитафии гоночной команде братьев Фиттипальди не придумаешь. Кончилось же все в один тихий осенний вечер в Ридинге. В пустом сборочном цехе Fittipaldi сидели трое – сам Эмо, его старый друг Давила и бывший кладовщик команды Майк Коннор, последний менеджер "конюшни”. Сидели в полной темноте – электричество отключили за неуплату…

Александр Мельник