Команда March

"Нет, вы не поняли меня, Чезаре, – Гарибольди никак не мог привыкнуть к этому серьезному испытующему взгляду, в котором наивность странным образом сочеталась с проницательностью; воистину, Акаги отличался от всех своих обычно столь улыбчивых и любезных соотечественников. – Меня не интересуют ни нашивка на комбинезоне, ни наклейка на заднем антикрыле. Я хочу знать, сколько будет стоить команда Формулы-1. Моя собственная. Гонщика я уже выбрал. Это будет Капелли. Так что же?”
Гарибольди всплеснул руками: "Дорогой Акира! Ведь уже ноябрь! Да вы хоть представляете, что такое построить команду за пять месяцев? Впрочем, постойте… Я знаю таких людей! И это вам обойдется… Дайте сообразить. Примерно в три миллиона долларов. Что вы скажете о фирме March?”

Одноклассники и однокашники

Эти четверо, казалось, созданы друг для друга самой судьбой. Преуспевающий молодой адвокат, мечтавший о карьере то ли политика, то ли бизнесмена, амбициозный и знающий директор-распорядитель гоночной "конюшни” с высшим экономическим образованием, опытный технолог-производственник и талантливый инженер-конструктор, успевший уже поработать в McLaren и Cosworth. Все четверо в юности мечтали стать профессиональными автогонщиками. Все четверо скорее рано, чем поздно, поняли, что больших высот на этом поприще достичь не сумеют. Двое – Херд и Риз – учились в одной школе и на уроках закона божьего украдкой листали автомобильные журналы на задней парте. Двое – Херд и Мосли – вместе оканчивали Оксфорд, откуда по выходным ездили в Сильверстоун, Брэндс-Хэтч, Донингтон-парк. Двое – Риз и Мосли – вместе стартовали в Формуле-2. Наконец, их инициалы удивительным образом составляли имя первого месяца весны: Макс Мосли (М), Алан Риз (АR), Грэм Коукер (С) и Робин Херд (H) – MARCH. Ну как тут было не объединиться?
Идея создания команды витала в воздухе, но обрела реальные очертания лишь летом 1969 года – после того как Макс попал в тяжелейшую аварию на Lotus 59, а в Cosworth прикрыли автомобильную тему, и Робин остался у разбитого корыта. Итак, да будет March!
Но молодые люди задумали отнюдь не обыкновенную команду – они были слишком талантливы, слишком неординарны, чтобы явить миру нечто столь тривиальное, – а мощное промышленное предприятие, способное завалить не только Англию и даже не только Европу, но весь мир гоночными автомобилями всех возможных классов и категорий! Херд займется конструированием, Мосли будет отвечать за коммерческую сторону дела, Риз получит должность руководителя гоночной команды, а Коукеру придется налаживать серийное производство. Дополнили компанию Питер Керр в качестве главного механика (он работал с Йохеном Риндтом в Ф-2), классный "жестянщик” Джон Томпсон, воплощавший в жизнь идеи Херда в McLaren и Cosworth, и менеджер Рэй Уордел, только что выигравший чемпионат Ф-5000 с гонщиком Питером Гетином.
Четверо отцов-основателей внесли по 2500 фунтов стерлингов, и в начале сентября 1969 года на Лонтон Роуд в городке Бичестер в 80 км к северо-западу от Лондона открылось здание March Engineering. В то время здесь из всего оборудования был один телефон на голом полу площадью 280 кв. м. А первый March, "формулу-3” модели 693, собрали в сарае садового участка, принадлежавшего Коукеру и расположенного недалеко от Туайфорда.
Машина получилась, мягко говоря, не ахти. Трубчатая пространственная ферма не обеспечивала нужной жесткости, и управляемость оставляла желать много лучшего. Но ровно за неделю до первого старта (Ронни Петерсон привел March 693 к финишу в Кадуэлл-парке на третьем месте) на страницах спортивных журналов рванула настоящая бомба. Мосли заявил, что для сезона 1970 года они построят автомобили Ф-1, Ф-2, Ф-3, Формулы-Ford, американской Формулы-B ("Атлантик”) и спортпрототип для Канадо-американского кубка. Причем в первых четырех категориях помимо продажи машин всем желающим выставят еще и заводские команды!
Потрясающая самоуверенность молодых людей (Мосли тогда было 29, Херду и Ризу – по 31, Коукеру, самому старшему, исполнилось 37), их граничившая с глупостью наивность не вызывали ничего, кроме насмешки. "March? – веселился Риндт. Это та самая штука, что наспех сварганили в хижине Грэма?” Журналисты состязались в остроумии, наперегонки расшифровывая аббревиатуру March, и остановились в результате на варианте "Наиболее Рекламируемый Автогоночный Обман”, а команде торжественно присвоили новое имя – "Трепачи Рейсинг”.
Храбрая четверка не обиделась, Мосли даже придумал свое название: "Хижина Дяди Грэма Лимитед”. И чем больше над ними издевались, тем больше новоиспеченные владельцы уверялись в собственных силах. Если все хотят, чтобы наступающий сезон прошел под лозунгом "March против остального мира”, пусть будет так! "Наш оптимизм был совершенно невероятен”, – с улыбкой вспоминал те дни Херд. А Риз много позже признался: "Думаю, весь проект выжил только потому, что получил такую широкую рекламу. По правде говоря, тогда я очень сомневался, что у нас получится – слишком уж амбициозны были планы”.

На гребне

Прошло всего полгода, и на старт первого этапа чемпионата мира вышли сразу пять March 701! Кен Тиррелл закупил три машины для Джеки Стюарта и Джонни Серво-Гевина. Porsche выложила 30 тыс. фунтов, чтобы заводским пилотом Бичестера стал Йозеф Зифферт. Американские предприниматели братья Гранателли приобрели 701 для своего талантливого соотечественника Марио Андретти, а их концерн STP вместе с Firestone за 27 и 25 тыс. фунтов соответственно стал спонсором заводской команды, позволив Херду и компании нанять еще одну звезду первой величины – новозеландца Криса Амона.
Стюарт и Амон выиграли квалификацию, Джеки финишировал третьим в Гран При ЮАР. Через две недели шотландец победил в Гонке чемпионов в Брэндс-Хэтче, еще через месяц получил Большой Приз Испании в Хараме (Андретти и Серво-Гевин финишировали 3-м и 5-м), потом Амон и Стюарт заняли первые два места в Международном Трофее в Сильверстоуне, заняли первый ряд в Монако…
Их возносили до небес те самые люди, кто совсем недавно высмеивал грандиозные планы March. Херда объявили гением, его 701 – выдающейся машиной. Между тем после первых же гонок Стюарт дипломатично заметил, что у этого автомобиля "не слишком хорошее будущее”. Гораздо менее деликатный Амон прямо заявил: "701 – это куча дерьма”. Первая "формула-1” команды и впрямь получилась не самой удачной, отличалась далекой от совершенства управляемостью и большим весом – 580 кг, на полцентнера больше Lotus 72. "Машина вышла ужасно шаблонной, – честно признался Херд. – Все было сделано в такой спешке, все массы размещены в неверных местах, и слишком многое пришлось принести в жертву снижению веса”.
Вот почему, как только новые Lotus и Ferrari избавились от "детских болезней”, шансов у March не осталось. Тем не менее Амон финишировал вторым в Бельгии и Франции, Стюарт в Голландии и Италии, добыв в Кубке конструкторов почетное третье место. "Я отправил команду на заключительные заокеанские гонки, только чтобы не допустить победы March в год их дебюта”, – заметил хозяин Lotus Колин Чэпмен.
Но, похоже, спортивные успехи волновали только Риза – Мосли интересовал прежде всего бизнес. March 703 (индексация моделей с тех пор не менялась: первые две цифры означали год выпуска, третья – номер гоночной формулы или букву категории) продавали по 1870 фунтов, 702 стоил 2600, а цена 701 при себестоимости около 2500 доходила до девяти тысяч. Всего же в Бичестере изготовили 50 машин и завершили год с прибылью в две тысячи фунтов стерлингов.
Мосли извлекал выгоду из чего угодно. Вместо капризного Амона, которому еще и гонорар приходилось платить, он принял в команду сына богатого хирурга-ортопеда из Барселоны Алекса Солер-Ройга. Испанец принес в Бичестер 15 тысяч фунтов, хотя до финиша так ни разу и не добрался. Чтобы компенсировать потерю Стюарта и Андретти, Мосли договорился о бесплатных поставках моторов Alfa Romeo. Довеском к маломощным и тяжелым агрегатам стали итальянские пилоты Андреа де Адамич и Джованни "Нанни” Галли, на счету которых не было пока ни одного очка в Ф-1. Ясное дело, заменить "летучего шотландца” и "супер-Марио” им оказалось не под силу.
Херд очень старался, чтобы его следующее творение оказалось лучше предыдущего, наняв в помощники молодого конструктора Джеффа Ферриса (ему поручили деталировку) и подрядив "зубра”, – консультантом по аэродинамике стал Фрэнк Костин. Вместе они соорудили нечто удивительное – March 711 и впрямь ни с чем не спутаешь! Обтекаемое, похожее на мини-подлодку тело, на носу которого красовалось огромное антикрыло, в плане – ни дать ни взять соединенные вместе два крыла английского истребителя времен Битвы за Англию Spitfire. Машина тут же получила прозвище "чайный столик” и ничего выдающегося показать не сумела. "Паршивый автомобиль! – заключил дебютант Ф-1 Ники Лауда. – Но я понял, что March – единственная команда, где может сносно себя чувствовать новичок”.

Разброд и шатание

Между тем внутри "конюшни” было неладно. Риз и Мосли постоянно спорили – Алан считал, что успехи в Гран При послужат залогом экономического здоровья фирмы, Макс же настаивал, что March сможет выжить только в условиях финансовой стабильности. В начале 1971 года ушел Коукер – отношения не сложились, и партнеры выкупили долю Грэма. Расставание, впрочем, обошлось без ссор, бывший совладелец получил в подарок March 712, на котором собирался стартовать в любительских гонках. На Пасху в Сильверстоуне Грэм попал в аварию и угодил в больницу со сломанной ногой. Врачи обнаружили рак. Накануне Гран При Монако, где Галли и Солер-Ройг так и не попали на старт, Коукер умер.
Не увидев, как Петерсон совершил невероятное – с 8-го места на старте финишировав вторым. Что бы делали они без Ронни?! Швед завоевал "серебро” в Сильверстоуне, Монце, Моспорт-парке и неожиданно стал вторым в чемпионате мира. Мало того, в Кубке конструкторов March обошел Lotus и поделил с Ferrari третье место.
Но дела в Бичестере шли хуже и хуже. Из ворот завода выезжало все больше гоночных автомобилей – в 1971-м их изготовили 68, – а убытки составили 70 тысяч фунтов. Не удивительно: ни у кого из троих не было достаточного финансового опыта. "Мы совершили классическую ошибку, спутав оборот с прибылью”, – признался Мосли. Макс больше не хотел делить ответственность и поставил перед Ризом ультиматум: "Или я получаю полный финансовый контроль или не вижу смысла оставаться”.
Риз сдался и в начале 1972 года ушел. Мосли остался и через своего сводного брата Джонатана Гиннеса (который вскоре стал одним из директоров March) договорился о кредите с коммерческим банком. Дополнительные средства дал выпуск новых бумаг, и компания осталась на плаву.
Между тем Херд (он никогда не стремился глубоко вникать в бизнес, предпочитая конструировать автомобили) решил удивить мир Ф-1 чем-то из ряда вон выходящим. Девизом нового 721Х стало сосредоточить основные массы автомобиля внутри базы, чтобы уменьшить полярный момент инерции и улучшить тем самым управляемость. Автомобиль вышел фантастически неудачным. Лауда (молодому австрийцу пришлось выложить за место в команде 42 тысячи фунтов – "Макс отнял конфетку у ребенка”, говорили о Мосли) и Петерсон кляли машину на чем свет стоит. Слова "полярный момент инерции” стали притчей во языцех, навсегда закрепившись за Хердом как своего рода унизительное прозвище.
Чтобы спасти положение, спешно подготовили 721G (буква в индексе от… Книги рекордов Гиннеса, ведь машину сконструировали и собрали за 9 дней!) – по сути дела монокок Формулы-2 с дополнительными бензобаками и 3-литровым Cosworth DFV. Третье место в Нюрбурге, 4-е в Уоткинс-Глене, 5-е в Клермон-Ферране – вот и все, чего смог добиться вице-чемпион мира на этом эрзаце. "Я мог бы остаться, если бы 721G показал себя более конкурентоспособным с самого начала, – с сожалением заметил Петерсон, подписав контракт с Lotus. – В March я всегда чувствовал себя как дома…”
Гранателли требовали гонщика мирового уровня, но возвращение Амона, для которого Мосли собрал прекрасную команду опытных механиков и менеджеров, в силу целого ряда недоразумений так и не состоялось. В 1973 году после гибели Роджера Уильямсона – 25-летний англичанин заживо сгорел в March 731 в Зандвоорте – Макс и Робин окончательно потеряли спонсорство STP, а с ним и весь интерес к Формуле-1. "Они полностью сосредоточились на программе Ф-2, которую поддерживал BMW, – вспоминал те месяцы менеджер Пит Бриггз. – Жаль, потому что Пит Керр проделал превосходную работу. Но мы ничего не могли поделать и ковыляли еле-еле с Жаном-Пьером Жарье”.
С этого момента вплоть до конца 1977 года все конструкции March Формулы-1 представляли собой тот самый монокок Ф-2 1972 года. 731, 741, 751, 761 и 771 были всего лишь последовательными модернизациями той машины. Понятно, что надеяться на высокие места с такой техникой не приходилось. В сезоне-73 заводская команда не получила очков. В следующем Ханс-Йоахим Штук, Хауден Генли, Рейне Виссель и Витторио Брамбилла с трудом наскребли 6.
Но директоров March позорные результаты как будто совсем не заботили. Они радовались, когда удавалось впарить машины частным командам – как, например, лорду Хескету в 73-м или Роджеру Пенске в 75-м. "В нашем банке нам намекнули, что мы должны посерьезнее относиться к бизнесу, – объяснял спустя годы Херд. – Так что после 1972 года мы просто переделывали серийные машины Ф-2 в автомобили Гран При, снабжая ими тех водителей или спонсоров, которые горели желанием заплатить нам за честь очутиться на сцене чемпионата мира. Как правило, все они пытались удержаться там на бюджете, годном лишь для Ф-2”. Но самое удивительное даже не то, что Мосли и Херду удавалось находить покупателей на свой гоночный ширпотреб. А то что Брамбилле в августе 1975-го в Австрии, и Петерсону через год в Монце удалось выиграть Гран При.

Макс теряет интерес

В 1975 году Мосли и Херд решили закрыть программу Формулы-1, но вмешались небольшая фирма Beta Utensili, производившая автоинструмент, кофейная компания Lavazza и промышленник граф "Гуги” Дзанон. Этот итальянский триумвират усадил за руль не только Брамбиллу, но и его соотечественницу Леллу Ломбарди, в Испании ставшую первой в истории Ф-1 гонщицей, заработавшей 0,5 очка за 6-е место.
Успех на Остеррайхринге – March Брамбиллы настроили на "мокрую” гонку, так что под дождем соперников у Витторио не осталось – так же как поул-позишн итальянца в Швеции (легенький 751 как нельзя лучше подходил к быстрым поворотам Андерсторпа) подвигли Херда к созданию в 76-м "команды-мечты”. Для этого необходимо было вернуть Петерсона. Но швед, из скромного новичка успевший к тому времени превратиться в звезду первой величины, потребовал 110 тысяч фунтов стерлингов. Выручил опять граф Дзанон, а кроме того, любопытная "мягкая шкала”, которую разработал для спонсоров Мосли. На отдельных этапах March щеголяли в разноцветных платьях нью-йоркского банка, лондонской художественной галереи, миллионера из Гонконга, фирмы по производству игрушек. В зависимости от финансовых возможностей меценатов это обходилось им от 6 до 12 тысяч фунтов.
"Возвращение Ронни, как возвращение старой любви”, – признался тогда один из членов команды. Но вернуть прежние успехи не получилось. "Даже после победы в Монце я не испытывал никаких сожалений, что снова решил уйти, – говорил Петерсон осенью 76-го. – Не было конца проблемам или даже знака, что с проблемами этими удастся справиться. Тестов не хватало, вести сразу 3–4 машины для команды оказалось задачей непосильной. В Монце мне просто повезло – было холодно и дождь пошел как раз вовремя, чтобы охладить наши очень ненадежные шины. Да и вообще, Робин должен больше внимания уделять Формуле-1, ведь он способен сделать чемпионскую машину, если полностью на этом сосредоточится. Макс? Да, он прекрасный бизнесмен. Но лучше бы он делал деньги, а не руководил "конюшней”.
Впрочем, и Мосли не остался в долгу, посетовав, что водитель-испытатель из шведа как из собачьего хвоста сито: "Хотя Ронни много дал нам для понимания 761, до уровня Фиттипальди, Лауды, Андретти в смысле технического анализа поведения "формулы” ему далеко”.
И они вновь расстались, теперь уже навсегда. Херд спроектировал невероятный трехосный автомобиль, названный по паровозной терминологии 2-4-0 – диковина колесила по свету, участвуя в рекламных акциях Rothmans, но так и не вышла на старт. Мосли довел коммерциализацию Ф-1 почти до абсурда – бразилец Алекс Рибейру и южноафриканец Ян Шектер большей частью сражались за место на старте, в некоторых Гран При участвовало до семи March. Но в Монако впервые за 8 сезонов ни один автомобиль из Бичестера на старт так и не попал.
"Я понял, что с меня хватит руководить безуспешной командой и продавать серийные гоночные автомобили, – заявил в конце концов Мосли. – Этот бизнес во мне больше не нуждается. Да и весь мой энтузиазм окончательно иссяк”. В конце 1977 года Макс продал свои акции, и Херд остался один.

Интерлюдия

Формула-1 смогла обойтись без March всего три года. Осенью 80-го вечный оптимист Джон Мак-Дональд, только что выигравший британский чемпионат Ф-1 со своей командой RAM Racing и двумя Williams FW07, заказал Херду автомобиль. Робин очень хотел, чтобы первая его "формула” с граунд-эффектом вернула добрую славу фирме. Тем более что машины Ф-2, Ф-3, "Атлантики”, "Супер Ви” продавались как горячие пирожки – годом раньше в Бичестере установили рекорд, изготовив 105 экземпляров.
Для начала дочерняя компания March Engines, базировавшаяся в Каули, разобрав FW07, изготовила его точную копию. Обычно Робин выдавал 2–3 листа с основными параметрами будущего автомобиля своим помощникам, предоставляя им право собственно конструирования. На этот раз он внимательно просматривал все чертежи Алана Мертенса и Пола Брауна, внося, если необходимо, изменения.
Увы, уже в марте 1981 года выяснилось, что March 811 оказался много хуже своих предшественников середины
70-х. В Бичестере попытались улучшить копию чемпионского Williams, но очень неудачно. Так, спрямив легкий изгиб внутри бокового аэродинамического тоннеля, они потеряли около половины прижимной силы. К тому же при весе в 630 кг автомобиль на целых 45 кг превышал установленный минимум. Отсутствие не только турбомотора, но и заводской версии безнаддувного Cosworth делало его беспомощным.
В шести гонках один-единственный раз Элисео Салазару удалось пройти квалификационный отбор. Его товарищу Дереку Дейли – ни разу. "Не машина, а целая куча дерьма”, – нимало не стремясь понизить голос, оценил работу Херда Мак-Дональд, когда на Гран При Бразилии рычаг подвески оторвался от монокока и механики March под ехидное хихиканье коллег-соперников пытались залатать дыру прямо в боксах. Робин тут же улетел домой в Англию, его отношения с Джоном, и прежде не отличавшиеся теплотой (не забудьте, первый был выпускником Оксфорда, одним из лучших за всю историю старинного университета, а второй торговал автомобилями в Северном Лондоне), безнадежно испортились.
Спасли положение спешно командированный в RAM из March Engineering создатель чемпионского McLaren М23 Гордон Коппак и молодой Эдриан Рейнард. Шасси сделали более жестким, укоротили почти на полметра и облегчили на 26 кг. Помог и переход на диагональные шины Avon – радиальные Michelin на 811 зарекомендовали себя не с самой лучшей стороны. В Сильверстоуне Дейли финишировал 7-м, и мог бы попасть на пьедестал, если бы не потерял круга, заехав в боксы устранить дефект переключения передач в коробке.
И все же зимой перспективы команды казались прямо-таки радужными. Подающий большие надежды 24-летний бразилец Рауль Боэсель и опытнейший немец Йохен Масс должны были составить сильный дуэт. Рейнард заставил машину "похудеть” до предписанных требованиями 580 кг. Мак-Дональд добился бесплатных поставок покрышек Pirelli, а главным спонсором на целых три сезона пообещал стать Rothmans. "Все складывалось хорошо, – вспоминал Рейнард. – Я был готов к работе, Джон верил мне, деньги у нас были”.
Ничего не получилось. Соперники не сидели сложа руки, внедряя не только специальную квалификационную резину, но и такие "новинки за гранью фола”, как вода якобы для охлаждения тормозов. Табачные короли хотели немедленных результатов, а их все не было. После нескольких аварий и особенно трагического столкновения с Жилем Вильневом утратил интерес к автогонкам Масс. Руперт Киган и Эмилио де Виллота, выигрывавшие для Мак-Дональда британскую серию, в чемпионате мира оказались бессильны. В Монако и Монце ни один из пилотов March не прошел квалификацию. 7-е место Масса в Детройте осталось лучшим достижением команды.
Мак-Дональд в панике вновь обратился к Аvon, но английская фирма неожиданно прекратила производство покрышек для Ф-1. И Rothmans решил не тратить больше денег. Возвращение Херда и его фирмы завершилось полным провалом.

Ветер с Востока

Самое интересное, что это фиаско принесло в Бичестер… деньги и славу! Та самая копия Williams послужила основой для целой серии "индикаров”, которые за шесть сезонов, начиная с лета 1981 года, выиграли 46 гонок чемпионата CART, четырежды побеждали в Инди-500 и дважды становились лучшими машинами чемпионата. В последующие годы в Бичестере построили 232 "индикара”, что принесло предприятию Херда миллионы долларов, а ему самому "за заслуги в области экспорта” орден Британской империи 2-й степени.
Осенью 1986 года все эти достижения обратили на себя внимание японского финансиста и предпринимателя Акиры Акаги. Личный менеджер новоиспеченного чемпиона Европы Ф-3000 Ивана Капелли Чезаре Гарибольди отправился во Флориду, где в то время находился Херд, уговорить мэтра еще раз заняться Формулой-1.
Робин не стал упрямиться и, отказав попутно Жерару Ляруссу и Дидье Калмелсу точно в такой же просьбе (французам пришлось обратиться к фирме Lola), дал добро. Новая компания March Racing, финансово независимая от March Engineering, обосновалась в помещениях на Телфорд Роуд в Бичестере, которые несколько лет назад занимали Мак-Дональд и его RAM.
Над машиной, как обычно, не мудрствовали лукаво. И чтобы не платить штраф в 50 тысяч долларов за каждую пропущенную гонку, на первый апрельский этап отправили прошлогоднюю "формулу-3000” конструкции Энди Брауна. Коппак и новый главный чертежник Тим Холлоуэй установили на нее 3,5-литровый Cosworth DFZ. Со 130-литровым бензобаком этот очередной эрзац March 87Р все равно не сумел бы преодолеть всей дистанции Гран При, а ведь дозаправка тогда была запрещена!
На старт в Бразилии Капелли так и не вышел – один мотор "кончился” в квалификации, другой забарахлил на разминке. Но и "настоящий” 871 успеха не принес – это была, по сути, все та же машина Ф-3000, лишь с удлиненной базой и большим баком. И все же итальянец финишировал 6-м в Монако – впервые за 10 лет March набрал очки в Ф-1.
Можно было подумать, что Акаги быстро наскучит дорогостоящая игрушка. Ничуть не бывало – японский миллионер значительно увеличил бюджет, заявил второго гонщика, Маурисиу Гужельмина, и договорился с Honda, что вместо ненадежного Cosworth команда получит более совершенные моторы Judd. По всей видимости, его торговый дом Marusho (годовой оборот компании составлял 200 млн долларов) и торговая марка Leyton House – сеть ресторанов и отелей, Дом моделей одежды – получили неплохую рекламу.
Увеличенный бюджет позволил нанять нового главного конструктора – Эдриана Ньюи. И наконец в Бичестере появился действительно оригинальный March, настоящий современный автомобиль Формулы-1. Машина получилась настолько удачной, что позволила Капелли и Гужельмину бросить вызов не кому-нибудь, а звездному дуэту McLaren, выигравшему в сезоне-88 15 этапов из 16. В Португалии Иван обошел Сенну и долго преследовал Проста, прежде чем финишировал вторым. В результате итальянец занял 7-е место в чемпионате мира, обойдя обоих пилотов Фрэнка Уильямса, Мэнселла и Патрезе, а в Кубке конструкторов March опередил некогда грозный Williams, чьи машины к тому же оснащались таким же безнаддувным мотором.
Итак, плацдарм в Формуле-1 завоеван. После многих бесцветных сезонов, когда чемпионат мира оставался для March всего лишь одним из направлений торговой деятельности, – и далеко не самым важным к тому же – команда получила стабильное финансирование, сильное руководство, способных пилотов. Можно было идти вперед. И тут, в декабре 1988 года в дорожной аварии погиб Гарибольди.

Бизнес есть бизнес

С этого самого момента все в Бичестере пошло наперекосяк. После на редкость неудачного сезона в CART March Group – акции этого конгломерата с годовым оборотом в 20 млн долларов в 1987 году попали на биржу – потерпела колоссальные убытки, троим ее новым директорам (Чарльз Таунз, Малькольм Шо и Лахлан Шеклтон-Фергус не имели к автоспорту никакого отношения и не справились с производством гоночной техники) пришлось отправиться в отставку. Спроектированный Ньюи и названный в память Гарибольди его инициалами CG891 оказался ненадежным, катастрофически не хватало времени на его доводку. В конце концов 30 мая 1989 года March Racing вместе с командой Ф-3000 пришлось продать Акаги. Специально созданная японцем голландская группа Emblem BV выложила 6,25 млн фунтов стерлингов, и в сезоне-90 в Ф-1 появилась команда Leyton House.
В помощь Ньюи пришел из Ferrari Густав Брюннер. Но легче от этого не стало. Когда австрийский конструктор предложил новую, очень удачную переднюю подвеску, выяснилось, что для нее необходимо построить новый монокок – при проектировании CG901 в аэродинамической трубе Comtec, принадлежавшей March, были допущены грубые просчеты. Новый диффузор и днище помогли Капелли финишировать вторым в Ле-Кастеле, но не остановили раздосадованного Ньюи – гений аэродинамики ушел в Williams.
Ушел и менеджер Ян Филлипс, ушли многие другие, а заменивший Ньюи Крис Мэрфи с задачей не справился. Пришлось Брюннеру переделывать неудачную подвеску CG911. Одно всего лишь очко удалось получить Капелли, и только дважды Иван добрался до финиша. Гужельмин финишировал 8 раз, но очков так и не набрал. А в сентябре грянул гром – за финансовые махинации в Токио был арестован Акира Акаги.
Каким-то чудом, а точнее, усилиями консорциума британских бизнесменов под руководством Кена Маррабла вскоре после рождества March воскрес под своим старым именем. И еще целый сезон барахтался в бурных водах Формулы-1 с прошлогодней CG911, которую пытался модифицировать Брюннер. "У нас нет денег, – говорил в апреле Маррабл. – Команда выставлена на продажу. Я встречался с множеством людей, но они предпочитают выжидать. Из четырех больших спонсоров, с которыми мы говорили, ни один пока ничего не подписал”.
Но March словно не желал умирать! В первой же гонке сезона-92 Карл Вендлингер занял 7-е место на старте, опередив Капелли на Ferrari. В Бразилии и Испании он стартовал 9-м, а в Канаде наконец добрался до финиша – четвертым! Увы, бесконечные поломки трансмиссии больше не позволили талантливому австрийцу набрать очков, а катастрофическое отсутствие средств лишало команду тестов. Вендлингер даже оплачивал свои старты за счет аванса, полученного от Sauber на будущий сезон. И все же девственно бирюзовый еще весной кузов March украсился крупными надписями Rizla, Rial, Uliveto, BP. Когда кончились деньги у Поля Бельмондо, "папиного сына” заменил за рулем CG911 итальянец Эммануэле Наспетти.
Долго так продолжаться, конечно, не могло. В конце августа ушел Брюннер, в октябре не выдержал и его талантливый земляк; место Карла в Японии и Австралии занял ветеран Ян Ламмерс.
8 ноября 1992 года голландец финишировал в Аделаиде 12-м, отстав от McLaren победителя на три круга. На этом завершилась история "конюшни”, основатели которой считали бизнес гораздо выше спортивных успехов. Может, если бы кто-то из них вложил в дело чуть больше, чем только фунты стерлингов и финансовую сметку, история March сложилась бы по-другому. Но тогда это была бы совсем другая команда.

      

Александр Мельник