Команда Osella

В Формуле-1 все наоборот. Какие они разные в дни побед! Бушующее красное море итальянского темперамента Ferrari. Спокойное, исполненное сознания собственной силы, торжество McLaren. Разноцветное, почти цыганское веселье ирландской Jordan. Бесшабашная радость мальчишек из Benetton. Яростное "наконец-то” вечно сражающейся со злой судьбой Williams.
На этом фоне бледными, одинаковыми тенями где-то на заднем плане проходят незаметные, почти неразличимые простому болельщику десятки аутсайдеров. История одних насчитывает годы, других – считанные месяцы. Несчастные семьи – никому не интересные, никому, как будто, не нужные. Взять, к примеру, "конюшню” Энцо Озеллы, что 13 долгих сезонов барахталась в бурном море Ф-1…

Ни сном ни духом

Когда в конце 50-х годов молодой туринец пришел наниматься на работу на фабрику Карло Абарта, он, конечно, не мог предполагать, что когда-нибудь будет заниматься гоночными "формулами”. Ведь душа его больше лежала к гонкам спортивных автомобилей – подъему на холм, состязаниям на выносливость. Именно для этих целей строили машины у Abarth. С 1958 по 1962 год Энцо Озелла служил заводским пилотом туринской фирмы, потом работал над доводкой моторов для гоночных купе и спайдеров Abarth для горных и многочасовых гонок.
В 1965 году Энцо официально ушел с завода. Но на самом деле его переезд на виа Гуасталла лишь означал, что заводская гоночная команда получила новые помещения. Здесь родилась первая из знаменитых в скором будущем "баркетт”, как называют итальянцы открытые двухместные спортивные автомобили. В 1969 году Озелла возглавил "конюшню”, а уже через год Abarth выиграл первый из двух подряд европейских чемпионатов в горных гонках.
Недолго музыка играла: в 1971 году Карло Абарт продал свое предприятие концерну FIAT. Серийное производство легковых Abarth прекратилось, а имущество заводской гоночной команды выкупил Энцо Озелла. С этого момента новая итальянская "конюшня” Osella обосновалась в местечке Вольпьяно, недалеко от Турина. Спортпрототипы 2-литрового класса, сконструированные Озеллой в сотрудничестве с Антонио Томаини (позже он займет один из важнейших инженерных постов в Ferrari), постепенно оккупировали национальные чемпионаты и начали выходить на европейский и даже мировой уровень.
В 1972 году Osella-Abarth с четырьмя очками заняла 12-е место в чемпионате мира среди марок спортивных машин. В 1976 году Osella РА4 BMW выиграла престижную итальянскую гонку "Тарга-Флорио” и "серебро” мирового первенства для спортивных автомобилей. Через год Osella РА5 BMW повторила успех в чемпионате.
2-литровый мотор баварской фирмы оказался настолько удачным, что просто грех было не использовать его в других соревнованиях. Спортпрототипы "от Озеллы” прекрасно продавались в Италии и по всей Европе, почему бы не разнообразить производственную программу? Так осенью 1974 года в Вольпьяно появилась Osella F2 Формулы-2.

Новые приключения итальянцев в Европе

Дебют в Гран При Рима 13 октября на трассе Валлелунга (любопытная деталь: с тех пор почти каждая новая Osella впервые выходила в свет именно в родных стенах, "конюшня” Озеллы всегда оставалась очень домашней, очень итальянской) под управлением Артуро Мерцарио прошел без блеска – в зачетную шестерку войти не удалось. И весь следующий сезон особенных достижений не принес. Старинный приятель Энцо заводской испытатель FIAT Джорджо Франчиа в европейском чемпионате занял седьмое место с 16 очками, но выше четвертой строчки в протоколах этапов так ни разу и не поднялся. Его соотечественник Дуилио Труффо принес Osella F2/75 BMW 10 очков и 10-е место.
В следующем сезоне Энцо выставил в чемпионате Ф-2 сразу две команды и четыре машины. Увы, постоянные проблемы с управляемостью F2/76 привели к тому, что машина несколько раз даже не прошла квалификационный барьер. Одно-единственное очко, завоеванное Франсуа Миго в апреле в Тракстоне – опытнейший француз отстал от победителя на целый круг! – не могло служить утешением для спонсоров. Уже в начале лета деньги кончились, все предприятие Энцо Озеллы едва не распалось. К счастью, весьма кстати подоспели успехи спортпрототипов. А в Ф-2 Энцо решил взять тайм-аут.
Только осенью 1978 года начались испытания F2/79, сконструированной Джорджо Стирано. В основе своей это была все та же машина (вот еще одна черта, что будет характерна почти для всех автомобилей из Вольпьяно – недостаток средств на масштабные исследовательские работы приводил к тому, что новые конструкции как бы вырастали из старых путем многочисленных модернизаций), которую новый технический директор снабдил внутренней аэродинамикой по типу автомобиль-крыло.
Зимой "формула” получила более жесткий и легкий монокок, пружины передней подвески переехали внутрь кузова. И – о чудо! – в марте американец Эдди Чивер выиграл первый же этап европейского первенства в Сильверстоуне. Это была первая за восемь лет победа итальянской машины в Формуле-2. До конца сезона-79 Чивер выиграл еще дважды и до последнего этапа сохранял отличные шансы на чемпионство, заняв в результате четвертое место.
Даже относительная неудача в заключительной гонке не омрачила настроения 21-летнего пилота, который американцем-то был лишь по рождению, а всю жизнь прожил в Риме. Ведь той же осенью на испытательную трассу вышла Osella FA1, на которой Эдди предстояло стартовать в чемпионате мира Формулы-1.

Гири на ногах

К сожалению, радовался Чивер недолго. Уже зимой стало ясно, что лидерам Ф-1 Osella не конкурент. Не только потому, что оснащена она безнаддувным Cosworth, в то время стремительно выходившим из моды – наступала пора турбо. Главное, FA1 оказалась непомерно тяжелой.
Основой ее Стирано избрал "гибридную” конструкцию монокока, применявшуюся тогда в Ferrari – трубчатый каркас, "обернутый” для усиления алюминиевым листом. Подвеска была обычной для того времени с нижними треугольными и верхними так называемыми рокерными рычагами. Так вот, вся конструкция весила 650 кг – на 75 кг тяжелее допустимого минимума! Ясное дело, ни в Аргентине, ни в Бразилии, где проходили январские этапы чемпионата, Чиверу не удалось пройти квалификационный барьер.
Однако та же участь и в Буэнос-Айресе, и в Рио постигла старожилов из Shadow и амбициозных немцев из ATS, на счету которых уже были очки в Ф-1. А к 1 марта, когда "большой цирк” перебрался на юг Африки, Стирано удалось заставить "толстуху” FA1 похудеть на 8 кг. Маловато, конечно. Хотя летом результаты в квалификации стали мало-помалу улучшаться. Но тут выяснилась еще одна немаловажная деталь – фантастическая ненадежность. Эдди семь раз выходил на старт (четырежды не пройдя квалификацию), но до финиша не добрался ни разу, одолев всего 163 из 459 кругов дистанции.
За такой грандиозный провал кто-то должен был ответить. Поплатился Стирано, место которого занял тезка и земляк Валентини, уже в сентябре в Монце представивший новую модель – FA1B. Монокок стал легче (благодаря использованию углепластика), уже на целых 80 мм, что, в свою очередь, позволило сделать более широкими боковые понтоны и на пять процентов увеличить прижимную силу. В Италии Чивер наконец финишировал – последним, 12-м, отстав от победителя на три круга. В Канаде стартовал 14-м, оставив позади Ferrari, Lotus и Tyrrell в полном составе. И все же сезон завершился в Уоткинс-Глене так же бесславно, как и начался в Кьялами – поломкой передней подвески, аварией. Счастье еще, Эдди не пострадал. Но с Энцо Озеллой и его "конюшней” итальянский американец дела больше иметь не желал.

Французы приходят на помощь

С тех пор кадровый вопрос всегда оставался в Вольпьяно самым острым. Парфюмерная фирма, выпускавшая лосьон после бритья Denim, согласилась поддержать Энцо и его 24-летнего новичка Джузеппе Габбиани. А вторым номером "конюшни” стал Мигель-Анхель Герра, за которого заплатили его аргентинские покровители. В свои 28 лет южноамериканец мог похвастать девятым местом в европейском первенстве Ф-2. Беппе, его новый напарник, набрал в том же чемпионате в сезоне-80 одно очко…
Ничего удивительного, что парочка эта провалилась со страшным треском. Габбиани 12 раз не прошел квалификацию. Герра – трижды, прежде чем единственный раз попав на старт, серьезно повредил ногу в аварии и был заменен сначала старым приятелем Франчией, а потом Пьеркарло Гинцани. 29-летнему экс-чемпиону Европы и Италии Формулы-3 еще предстоит стать самым преданным пилотом Озеллы – за "конюшню” из Вольпиано итальянец проведет 47 гонок и 26 раз не сумеет пройти квалификацию. Особая любовь Энцо к Пьеркарло объяснялась просто – у Гинцани был автомагазин, так что он вполне мог оплачивать свои старты в Ф-1 из собственного кармана.
Однако Энцо срочно требовался опытный гонщик высокого класса, чтобы хотя бы уяснить себе достоинства и недостатки машины. К счастью для Озеллы, весной руководство Ligier уволило Жан-Пьера Жарье. 34-летний француз проводил свой 11-й сезон в чемпионате мира, а главное, считался одним из лучших тест-пилотов Ф-1.
Результат превзошел самые смелые ожидания: Жарье сел за руль Osella в июле и сразу же финишировал восьмым в Сильверстоуне и Хоккенхайме, десятым – в Австрии. Но это еще не все. Жан-Пьер посоветовал взять на работу своего талантливого земляка инженера Эрве Гуильпена (они вместе работали в Ligier) и даже привел щедрого спонсора, транспортную компанию SAIMA.
Osella расцветала. Штат команды увеличился вдвое, отныне 15 механиков ездили с командой на этапы, еще 17 человек работали в Вольпьяно (создание спортпрототипов тем временем не прекращалось). Валентини и Гуильпен уже к сентябрьской гонке в Монце подготовили абсолютно новую, легкую и жесткую, FA1C с самой короткой в тогдашней Ф-1 колесной базой (2640 мм) и монококом из листового и сотового алюминия. От "гибрида” впервые решено было отказаться. Форму кузова разрабатывал в аэродинамической трубе FIAT в Орбассано Серджо Беччо.
Этой машине суждено было принести в Вольпьяно самый большой успех. С нею же у Энцо Озеллы оказались связаны самые горькие воспоминания.
4 апреля 1982 года Жарье стартовал в Лонг-Биче с 10-го места – на 26-м круге вышла из строя трансмиссия. А через три недели Жан-Пьер финишировал четвертым в Гран При Сан-Марино. Справедливости ради стоит заметить, что тогда в Имоле из-за войны между FISA и FOCA стартовали всего 14 машин.
Радоваться первым трем очкам Озелле пришлось всего полтора месяца. На старте Большого Приза Канады новичок команды Риккардо Палетти (за итальянца хлопотала фирма Pioneer) разбился насмерть, врезавшись в заглохший Ferrari Пирони.
Трагедия очень тяжело сказалась на молодой команде. Гуильпен и менеджер Джанфранко Палаццоли объявили об уходе, Жарье не хотел больше подвергать себя смертельному риску, "объезжая” строптивую и ненадежную итальянскую машину. В Монце проявилась старая болезнь Osella – на полном ходу отвалилось колесо. В тренировке в Лас-Вегасе ситуация повторилась, и Жарье чудом избежал гибели, когда его машина на скорости 200 км/ч врезалась в заграждение. "Никогда в жизни не сяду больше в этот автомобиль”, – подвел итог столь много обещавшему и так бесславно закончившемуся сезону Жан-Пьер.

Возвращение на Апеннины

Брошенный французами, Энцо не сдался. На выручку он позвал соотечественников из фармацевтической компании Kelemata и автомобильной Alfa Romeo, а также английских инженеров. Первые окрасили Osella под тюбик зубной пасты PL3, вторые пообещали вместо совершенно бессильного Cosworth свои моторы. Третьи же взялись изготовить шасси.
Тони Саутгейт, за свою долгую инженерную карьеру в Ф-1 успевший поработать в Lola, Lotus, BRM, Eagle, Arrows, Shadow, сконструировал новый монокок из алюминия и углепластика и хитроумнейшую подвеску. Даже шасси FA1E построили в Англии, в мастерских компании Auto Racing Technology, основанной Тони вместе с известным специалистом по монококам Джоном Томпсоном.
Насколько хороша оказалась работа англичан, выяснить так и не удалось. Ибо Гинцани и его соотечественник Коррадо Фаби 14 раз не сумели пройти квалификацию, а в 13 других гонках лишь трижды довели свои машины до финиша. Самым же слабым местом оказался итальянский мотор, восемь раз выходивший из строя.
Вполне возможно, будь на месте Энцо человек более одержимый Формулой-1, как Фрэнк Уильямс, к примеру, или, наоборот, меньший поклонник цыганского образа жизни, что присущ автогонкам вообще, – как Вальтер Вольф или лорд Хескет, и история Osella пошла бы по-другому. Но симпатичный улыбчивый итальянец продолжал гнуть свою линию. Пользуясь своим обаянием и старыми связями, он заставлял раскошеливаться спонсоров – пусть ненамного, брал на работу гонщиков с деньгами – пусть небольшими, и не самых сильных. И в рамках своего микробюджета (в 80-е годы он даже в лучшем случае не превышал 6–7 млн швейцарских франков против 35–45 млн у Ferrari или McLaren) терпеливо выполнял программу-минимум: главное – не победа, а участие.
В 84-м ему "достались по случаю” турбомотор Alfa Romeo и даже списанное прошлогоднее шасси Alfa Romeo 183Т. После некоторой модернизации, проведенной Джузеппе Петроттой (итальянский конструктор совершенствовал еще создания Валентини, Гуильпена и Саутгейта) и самим Озеллой, машину назвали FA1F. А весной в Вольпиано появился 30-летний австриец Йозеф Гартнер. Новичок принес деньги от Milde Sorte и Emco Machine, да вот незадача – второе шасси Гинцани расколотил в дым еще в Кьялами. Поэтому австрийцу поначалу вручили старую FA1E c безнаддувным 12-цилиндровым итальянским мотором, которая на прямых проигрывала Tyrrell с безнаддувным же Cosworth 12 км/ч. И только пересев за руль турбонаддувной FA1F, Гартнер почувствовал себя человеком. На старте Гран При Италии Йозеф стоял только 23-м, вскоре выпала пятая передача, а на последнем круге заглох мотор. И все-таки Йо финишировал… пятым! Увы, ни ему самому, ни команде очки так и не засчитали – в заявочном списке накануне сезона фамилия Гартнер не значилась. Хорошо хоть Гинцани в Далласе, в страшную жару, на отвратительной трассе, что изрядно проредили пелотон, сумел также показать пятый результат. Так лицевой счет "конюшни” из Вольпьяно достиг целых пяти очков.

Турботупик

Мучения продолжались. FA1G – дальнейшая вариация Петротты все на ту же тему, появившаяся в Имоле весной 1986 года, на 28 кг превышала минимально допустимые 540 кг. А турбомотор Alfa Romeo, хотя и давал 720 л.с., из-за своей системы механического впрыска топлива отличался зверским аппетитом. К тому же летом ушел Гинцани. А заменил его совсем уж малоопытный голландец Хууб Ротенгаттер, три сезона проведший в Ф-2, но выше 7-го места там так и не поднявшийся.
Обрезав верхнюю часть бензобака FA1G (чтобы соответствовать новым требованиям о запасе топлива в 195 л) и увеличив на 30 мм базу, получили FA1H для сезона-86. Немец Кристиан Даннер, неплохо выступая в гонках на легковых автомобилях на BMW, приносил весь гонорар, что получал от баварцев, Озелле. Но так ни разу до финиша и не добрался, после шести бесплодных попыток уйдя в Arrows.
Зато впервые за несколько лет предложили поддержку люди из Alfa Romeo, согласившись финансировать исследования в аэродинамической трубе и даже тесты на трассе. Кроме того, все свои моторы они продали Озелле, и в новом сезоне на клапанных крышках этих агрегатов красовалась гордая надпись Osella.
Не помогло ни то, ни другое, ни третье. Заменивший Петротту Игнацио Лунетта переделал старый монокок под новую FA1I. Машина получилась легкой – 540 кг, но не слишком быстрой. Итальянец Алекс Каффи квалифицировался в основном в 10-м ряду. К тому же, как несложно было предугадать, оказалась слишком ненадежной – один-единственный раз в сезоне FA1I доехала до финиша – 12-й.
Никола Ларини и новая модель FA1L, сконструированная в апреле 1988 года вернувшимся из Ferrari Томаини, ситуации не исправили. Летом Озелла с горечью признал, что совершенно напрасно клюнул на предложение Alfa Romeo – доводка этих моторов давала всего 600 л.с., а требовала таких денег, что проще было бы купить безнаддувные английские Cosworth, которые развивали к тому же до 620 л.с. Три финиша в сезоне увенчали безрадостную картину.
Но Энцо держался. А весь небольшой коллектив в Вольпьяно, проявляя завидное присутствие духа, равнялся на своего шефа – они не сдавались!
В сезоне-89 Озелла вновь выставил две машины, – а Томаини выдал изящную конструкцию с углепластиковым монококом и удивительным – на уровне бедер пилота, в кокпите! – расположением передних амортизаторов и пружин. В одной из гонок Ларини даже шел третьим… Увы, вместе с Гинцани они установили новый печальный рекорд – FA1M/89 двадцать раз не прошла даже предквалификации. И вот тогда Озелла сдался, продав контрольный пакет своему главному спонсору фирме Fondmetal.

Терпение кончилось

Целый сезон Габриэле Руми, владелец компании, крупнейшего в Италии производителя колесных дисков, с досадой наблюдал, как его новое приобретение опускается все ниже и ниже. И в конце 1990 года решил положить этому конец – Энцо Озелла и Антонио Томаини были уволены. Руми же приступил к созданию совершенно новой команды – Fondmetal.
"Конюшня” переехала в новые помещения площадью 2800 м2 в местечко Палоско недалеко от Бергамо. А созданием новой машины занялось специально организованное в английском Бичестере конструкторско-производственное подразделение Fomet 1, которым руководил 30-летний инженер Тино Белли. Во главе же английского отделения стоял не кто иной, как опытнейший Робин Херд. Как видим, Руми подошел к делу очень серьезно. Но как опытный бизнесмен, он не мог не понимать, что в первый год результатов ждать не приходится. Тем более что мотор Cosworth DFR был самым слабым из всех возможных вариантов. Габриэле работал на перспективу, пригласив в Палоско бразильского инженера Рикардо Дивилу.
Новое шасси Fomet 1 появилось только в конце апреля 1991 года в Имоле, но еще целых 4 месяца француз Оливье Груйяр (он был одним из немногих, кого Руми оставил в команде, придя к власти) не мог преодолеть квалификационный барьер – в Мехико он, правда, пробился на превосходное 10-е место, всего 1,5 секунды проиграв поул-позишн Патрезе, во Франции стартовал 21-м, но оба раза сошел из-за неисправности маслопровода. Наконец в Бельгии все, кажется, наладилось. И тут – надо же такому случиться! – Руми вусмерть разругался с Дивилой.
Бразилец, а вслед за ним и Груйяр, с которым они были хорошими друзьями, понимая друг друга с полуслова, немедленно ушли. Пришедший на три последние гонки Таркуини снова финишировал в начале второго десятка, а в Австралии не прошел квалификации. И Руми решился на очередную революцию.
С помощью дружественных связей в Benetton он добился контракта на поставку гораздо более совершенного мотора Cosworth НВ. Херду и Белли дали от ворот поворот, а новым главным конструктором стал аргентинец Серхио Ринланд. "Нам пришлось предпринять решительные шаги”, – заметил Руми весной.

Но время вновь было упущено. Fomet 1, переименованный в Fondmetal GR01, оказался столь же ненадежным, как его прабабушки "от Озеллы” – Тарквини сумел финишировать (14-м) лишь однажды в 13 гонках. Швейцарец Андреа Кьеза откровенно разочаровал, семь раз в десяти попытках не пройдя квалификацию. И только в июне, когда дебютировал сконструированный Ринландом GR02, дело, кажется, пошло на поправку. "Мы нащупали, наконец, верное направление, – удовлетворенно потирал руки Руми в августе. – Ныне мы можем себе позволить миллионные издержки – основной бизнес должен их покрыть”.
Прошло всего три недели, как синьор Габриэле произнес эти памятные слова, и из Португалии пришло известие, что из-за финансовых трудностей Fondmetal в Эшториле не появится. И почти тут же Руми объявил, что снимает свою команду с чемпионата мира. Не хватило капиталисту терпения, которым отличался его предшественник. Он поставил на Формулу-1 собственные деньги и проиграл…
А что же Энцо? По-прежнему улыбчивый и симпатичный, но уже изрядно поседевший итальянец продолжает собирать спортпрототипы для горных гонок. Терпения ему не занимать.

Александр Мельник