Ни на йоту!

Я не знаю, остались ли в современной Японии самураи, но если остались, то именно они руководят компанией Toyota. В отличие от европейцев, они не прячут свою железную деловую хватку за обворожительными улыбками. Не скрывают жесткую корпоративную дисциплину и субординацию за показным демократизмом. И когда шеф в своей краткой речи на презентации произносил название компании – с легким нажимом, почти выкрикивая его, как "банзай”, – каменные лица его подчиненных на мгновение становились еще более непроницаемыми. Но не это главное. Подход Toyota к делу иначе как самурайским не назовешь: во всем идти до конца и не отступать от раз и навсегда выбранного пути ни на йоту!
Ferrari и McLaren, Williams и Jordan, Mercedes-Benz и BMW – доминирование европейских "топонимов” на карте чемпионата мира выглядит подавляющим. Но нашлись люди, которые решили напомнить миру, где на самом деле восходит солнце.

Toyota – это Toyota!

Вместе эти двое представляют собой странное зрелище. Один – высокий, несколько нескладный, не знающий, куда девать свои длинные, торчащие из рукавов дорогого костюма руки. Второй – маленький, шагающий подчеркнуто твердо, взирающий по сторонам преувеличенно решительно. Они могли бы показаться парой клоунов на пенсии, если не знать, что прибыли они сюда на собственном самолете и что одно их присутствие придавало мероприятию совершенно особый статус. Трудно упомнить, когда еще президент FIA Макс Мосли и хозяин Ф-1 Берни Экклстоун удостаивали своим присутствием представление нового автомобиля команды. Ни в гости к Рону Деннису, ни на презентацию одержавшей "победу века” Ferrari, ни даже на "историческое” рождение "самого британского” автомобиля Ф-1, Jaguar, в 2000 году они не явились. А ведь на этот раз речь шла всего лишь о тестовой машине. И хотя визит их был краток – расходившаяся после пресс-конференции публика, щурясь на солнце, наблюдала, как сине-белый LearJet растворяется в безоблачном небе Франции – сигнал был ясен всем. В Формуле-1 начинается новая эра.
Очень удобно, когда автодром имеет собственную взлетную полосу. "Поль Рикар” – вообще замечательная трасса, расположенная в очень живописной местности. Старые, подчас причудливо выветрившиеся горы, поросшие соснами или древним лиственным лесом. Что-то вроде нашего Крыма, только на юге Франции. Думается, Toyota не прогадала, выбрав именно эту трассу в качестве "домашнего” автодрома для своей тестовой команды Ф-1. Именно здесь в огромном, размером с футбольное поле, шатре новый автомобиль и явился миру.
Трижды за последние десять лет крупнейшая японская компания вплотную подходила к решению принять участие в Ф-1. И трижды откладывала это решение, прежде чем летом 1998 года долгожданное событие не было подтверждено на самом высоком корпоративном уровне. Сам по себе этот шаг никаких сомнений не вызывает. Лучшей рекламы для автопроизводителя, чем Формула-1, просто нет. Сомнительным кажется намерение собственными силами строить и двигатель, и шасси. Решение выступать в Ф-1 продиктовано исключительно намерением омолодить состав покупателей Toyota, утверждает пресс-служба команды. И все же понятно, что только таким образом, выиграв чемпионат своей командой, на своем автомобиле, можно перебить прошлые и, вполне вероятно, недалекие будущие успехи суперконкурентов из Honda. Эффект от возможного триумфа Toyota, разумеется, будет колоссальный. Однако и риск представляется чрезвычайным.
Даже если бы Toyota решила ограничиться ролью поставщика двигателей, то и тогда ей пришлось бы нелегко. Ведь и двигатель японцы решили строить сами, отказавшись от проторенной дорожки к успеху, по которой пошла компания Mercedes-Benz, чьи моторы Ф-1 на самом деле создает небольшая специализированная британская фирма Ilmor. По тому же пути пошли и в Ford, сотрудничая с Cosworth. BMW и Honda строят агрегаты сами, но у них за плечами многолетний и очень успешный опыт работы в автогонках Гран При. А Honda, кроме того, опирается на разработки Mugen, в активе которой уже есть две победы в рамках современного технического регламента. Сумеет ли Toyota противостоять сопернику, впервые сунувшемуся в пекло Ф-1 36 лет назад? Ведь, возможно, именно этот опыт заставил Honda в последний момент отказаться от планов самим строить и двигатель, и шасси.
А ведь не только само шасси, но даже и базу для его создания суперяпонцы решили также создавать с нуля. В отличие от Renault, купившей готовую инфраструктуру Benetton, или BAR, сотрудничающей с Reynard, много лет строившей гоночные машины для самых разных чемпионатов. Только одна команда за всю современную историю Ф-1 выиграла чемпионат со своим шасси и двигателем. Это Ferrari. Все остальные попытки закончились неудачей. Но Ferrari – это Ferrari! И тут становится, в общем-то, ясно, чего добиваются японцы на самом деле.
Представители этой компании не слишком лукавят, когда говорят, что решение выступать в Ф-1 заводской командой не имеет ничего общего с желанием перещеголять Honda. И даже выигрыш чемпионата мира со всеми вытекающими отсюда рекламно-рыночными дивидендами – это не конечная цель. Автомобили Toyota и без того продаются очень успешно во всем мире, и такой сверхрискованный и супердорогой проект вряд ли много даст в этом отношении. Просто победа эту компанию не устроит. Японцы стремятся к тому, чтобы красно-белые автомобили заняли в сознании людей место, сравнимое с тем, что сейчас занимают алые итальянские "скакуны”. Они хотят, чтобы и о них говорили: Toyota – это Toyota!
"Toyota – это Toyota, – соглашается Джон Барнард, имеющий опыт сотрудничества с японской компанией в 1992 году. – Они всегда идут своим путем. Насколько этот путь правилен, мы узнаем, только когда их автомобиль выйдет на трассу. Но будьте уверены, что за ценой они не постоят”.

Чисто европейская затея

Уве Андерссон выглядит как человек, вполне достойный своих японских партнеров. Также не склонный раздаривать направо и налево лучезарные улыбки, этот огромный викинг даже в спокойном состоянии производит внушительное впечатление. Можно себе представить, что бывает, когда он приходит в ярость.
Они сработались. Это сотрудничество началось почти 30 лет назад. Андерссон начал выступать за раллийную команду Toyota в 1972 году. Причем его штурманом тогда был не кто иной, как… Жан Тодт, нынешний спортивный директор Ferrari. Теперь они встретятся вновь. И похоже, что у мастера тонких политических ходов и скандальных демаршей появится достойный соперник. Достаточно вспомнить историю с неким не совсем законным устройством в двигателе раллийной Toyota Corolla. Устройством, которого не мог обнаружить никакой технический контроль и которое всплыло наружу только случайно. История темная. Впрочем, как показывает опыт Ferrari, небольшой привкус скандальности не повредит команде, которая намерена стать чем-то совершенно особенным.
"Мне нравятся мои японские боссы, – утверждает Уве. – Мы отчитываемся перед ними в том, что касается финансов, поскольку речь идет об очень больших суммах, но во всем остальном нам предоставлена полная свобода действий. Они никогда не пытаются указывать мне, что я должен делать”.
Да, швед имеет все основания быть довольным своими хозяевами, которые оплачивают счета, не задавая вопросов. При этом суммы вполне соответствуют грандиозности замысла.
Кадры со стройплощадок, где возводятся новые сооружения в рамках программы Ф-1, напоминали подзабытые уже отчеты с самых грандиозных строек советских пятилеток. Почти 130 млн долларов вложила компания в расширение своей европейской автоспортивной базы под Кельном. Общая площадь помещений так называемой "Аллеи Toyota”, своего рода собственной улицы или, скорее, городка японской компании под Кельном, к июню 2001 года возрастет с 18 000, на которых раньше размещались раллийная команда Toyota и команда для участия в "Ле-Мане”, до 37 000 квадратных метров. А собственная аэродинамическая труба, с возможностью продувок моделей в масштабе 1:2, уже введена в строй. Это впечатляющее сооружение площадью 4000 м2. Скорость потока – до 70 м/с. Кроме того, на базе работают восемь динамических стендов для испытаний двигателей. Готов цех по производству изделий из композиционных материалов. Данные на станки лазерной раскройки передаются прямо с компьютеров конструкторского бюро. Особое внимание уделялось планировке: рабочие места конструкторов находятся в непосредственной близости от производственных цехов и специалисты всегда могут взглянуть на строящийся автомобиль.
"За последние два года загруженность некоторых отделов увеличилась на 400%, – утверждает Малькольм Бут, начальник отдела закупок и контроля качества. К 200 специалистам, уже работавшим здесь ранее, присоединилось еще 300: 350 из них работают над шасси и 134 – над двигателем. Причем прибыли в Германию они из 24 разных стран, и японское "коничива” звучит здесь ничуть не чаще, чем "хэлло”, "бонжур”, "гутен таг” или "бонджорно”.
Так что назвать этот проект чисто японским никак нельзя. Скорее, это европейская затея. И все же строить базу Ф-1 не в английском Оксфордшире, где уже создана инфраструктура самого высокого мирового уровня, где существует множество небольших специализированных фирм, готовых решить любые проблемы – от гаек до электроники, где сосредоточено большинство опытных специалистов, а в Германии – это решение полностью в духе Toyota. Во всем идти своим путем!
"Ф-1 – международный спорт, – соглашается Андерссон. – Множество иностранцев живут в Англии, и в этом смысле Германия – далеко не самое плохое место. Так что проблем с приглашением специалистов у меня не было. Кроме того, я сохранил весь прежний штат. Хороший механик – всегда хороший механик, работает ли он над раллийным автомобилем или над "формулой”. Нужно просто показать ему, как это делается”.
Удалось ли Уве набрать людей, способных показать это, в достаточном количестве? Похоже, на ближайшие годы это будет вопрос вопросов для Toyota. Впрочем, уже сейчас в команде есть человек, чей опыт в гонках Гран При не вызывает никаких сомнений.

Сплав опыта и опыта

Мика Сало предпочел провести год вне гонок, чтобы под занавес своей долгой карьеры получить автомобиль, который, быть может, позволит ему одержать хотя бы одну победу в Ф-1. Приобретение для команды очень удачное. Что касается напарника финна – Аллана Мак-Ниша – то первоначально на него смотрели как на "сезонного батрака” для объездки "мула”, на котором будут испытываться узлы и агрегаты будущего автомобиля. Однако подобный статус вряд ли особо вдохновлял бы шотландца на "самоотверженный труд”, и Уве Андерссон мудро заявил, что видит Аллана в качестве гонщика команды в 2002 году. Оговорившись, правда, "если не случится чего-либо действительно скверного”.
Впрочем, назвать 32-летнего дебютанта Ф-1 неопытным язык не повернется. За плечами шотландца огромное число стартов в кольцевых автогонках разного уровня. Более того, Аллан вполне мог бы в настоящее время оказаться самым опытным пилотом Гран При и опережать по числу стартов в Ф-1 даже Жана Алези. В 1988 году шотландец был партнером Хаккинена в серии Opel-Lotus. И уже в начале 1989 года мог стартовать в Гран При. Но вместо этого застрял в тест-пилотах McLaren в тот период, когда Айртон Сенна был на пике своей славы.
Мало кто сомневается, хотя и не все говорят об этом вслух, что первый год, или даже несколько лет, будут для команды очень сложными. И опытный Сало и не менее опытный и не вызывающий большого ажиотажа своим явлением в Ф-1 Мак-Ниш как нельзя лучше подходят как для борьбы с ожидаемыми неудачами, так и для того, чтобы не упустить ранний успех, если он вдруг придет.
Планы на самое ближайшее время скромны. "Толстая чековая книжка сама по себе не выигрывает гонки. Добиться успеха в Ф-1 чрезвычайно трудно. Я полагаю, у нас уйдет года три на то, чтобы стать более или менее конкурентоспособными, – утверждает Андерссон, – а думать, вернее, мечтать о титуле, мы будем лет через пять”.
В имитации финишного спурта, который после показательной борьбы в "эске” демонстрировали Toyota F1, раллийная Toyota Corolla, чемпион мира по ралли, и Toyota GT-One, которой только прокол шины помешал одержать победу в "24 часах Ле-Мана”, победителем неизменно выходил автомобиль Гран При. Но судя по колоссальной пробуксовке, которую демонстрировал Мика Сало, выходя из последнего поворота, инженерам команды в этом году будет над чем поработать.

Автомобиль будущего

Красно-белая "формула” стала наследницей раллийной Corolla и "лемановского” спортпрототипа не только в смысле командных цветов и спортивной славы. Весь 2000 год GT-One служил "мулом”, на котором Мак-Ниш обкатывал отдельные узлы и агрегаты будущей "формулы”: гидравлику, электронику, тормоза, шины. Кроме того, постоянные испытания на различных автодромах позволили сохранить и поддержать в рабочем состоянии тестовую команду.
Работы над шасси начались в середине 1999 года под руководством Жан-Клода Мартенса. А готов первый автомобиль был за несколько дней до официальной презентации и проехал всего несколько километров, просто для того, чтобы не оконфузиться перед гостями. Так что о характеристиках автомобиля сказать что-то определенное никто не мог, даже если бы и захотел.
Внешне обращало на себя внимание лишь аэродинамическое "ребро жесткости” в боковых воздухозаборниках, направляющее поток на радиаторы маслосистемы и системы охлаждения двигателя. До того как под Кельном была введена в строй собственная аэродинамическая труба, продувки моделей проводились на заводе Lola, в Англии. Несмотря на то что Toyota в 2001 году будет только тестироваться, автомобиль соответствует новым требованиям по прочности и успешно прошел положенные крэш-тесты на базе в Кельне.
Кстати, командные цвета новой "конюшни” даже на лишенных рекламных надписей бортах автомобиля вызывали совершенно однозначные ассоциации – Coca-Cola, имя в мировом спорте не менее громкое, чем Marlboro, и вполне достойное "культовой” команды, которой намерена стать Toyota. Учитывая давние слухи о намерении Coca-Cola появиться в Ф-1, этот союз выглядит более чем возможным. "Мы ведем с ними переговоры, – подтвердил глава рекламной службы Питер Болл, – но я ничего не могу вам сказать о ходе этих переговоров”.
Работа над "сердцем” для новой машины началась с исследований одноцилиндрового агрегата. "Нам нужно было определить диаметр и ход поршня, размеры клапанов, форму камеры сгорания, – рассказывает Норберт Крейер, начальник отдела двигателестроения. – С одноцилиндровым агрегатом сделать это можно быстрее, да и дешевле”.
Первоначально планировалось остановиться на 12 цилиндрах (Toyota – это Toyota!). И лишь введение с 1999 года пункта технического регламента, сделавшего 10-цилиндровую схему обязательной в Ф-1, помешало этим планам. Более того, это решение FIA заставило японцев отложить свое появление в Ф-1 на год, что вызвало довольно напряженный обмен мнений между Toyota и FIA, требовавшей за "опоздание” выплату штрафа в размере 12 млн долларов. Однако ныне все эти неприятности позади, и в сентябре 2000 года первый Toyota V10 ожил.
"В настоящий момент мы собрали и испытали два десятка агрегатов, – рассказывает Лука Марморини, глава проектного отдела. – На стенде наш двигатель уже способен преодолеть всю гоночную дистанцию”.
"Мы получили от FIA разрешение тестироваться когда и где пожелаем и намерены побывать на всех европейских трассах, кроме Монако, а также в Бразилии, Сепанге и на Сузуке”, – объявил управляющий директор команды Эндж Паскуали, не уточнив, правда, намерена ли Toyota тестировать свой автомобиль в одно время с другими командами. Программа, как видим, довольно насыщенная. Причем роли распределены так, что Мак-Ниш будет помогать собирать сведения о трассах, а опытный Сало, который и без того знает все эти автодромы, сконцентрируется на работе над машиной на "Поль Рикаре”.

Цели тестовой программы также последовательны и вполне разумны. "Для начала я хочу, чтобы наш автомобиль просто оказался способен одолеть 300 километров гоночной дистанции”, – говорит технический директор команды Андре де Кортатце. – Затем наша цель – уложиться в 107%, чтобы иметь возможность выйти на старт Гран При”. "Наша главная задача на первый период – завоевать уважение как партнеров, так и соперников”, – излагает свою точку зрения Андерссон.
Как видим, о победах речи пока нет. Путь к ним не будет легким. И последовавшая всего через три дня после презентации авария (автомобиль, которым управлял Мика Сало, ударился об отбойники после того, как в конце 2-километровой прямой "Мистраль” заблокировало коробку передач) только подтвердил это. Кстати, коробка передач на новом автомобиле – с углепластиковым корпусом. Многие и гораздо более опытные команды, как, например, Ferrari, отступились от этого решения, так и не сумев добиться должной надежности. Но Toyota – это Toyota! Компания, которая во всем верна своему принципу. Идти до конца и не отступать! Ни на йоту!

Леонид Ситник