Отступление Renault 1985г.

27-го августа, через два дня после Гран При Голландии в котором ни один из автомобилей Renault не смог финишировать, Жорж Бессэ, с начала года являющийся президентом государственной компании Renault, объявил о её уходе из формулы 1.
Этот шаг является одной из мер, предпринятых после того, как в 1984-м году компания понесла гигантские убытки в 12,55 млрд.франков (приблизительно 1,2 млрд.фунтов). Если не считать Alfa Romeo, в течение многих лет безнадежно пытающихся достичь успеха, Renault были единственными крупными производителями, занятыми в формуле 1, имевшими собственную команду. Участие других крупных заводов ограничивается поставкой двигателей мелким фирмам, изготавливающим шасси.
Уход Renault это не только огромная потеря для автоспорта. Профсоюзы считают, что это приведет к сокращению количества рабочих мест. Кроме того они утверждают, что участие компании в автоспортивных соревнованиях благотворно сказывается на её имидже при не такой уж большой финансовой нагрузке. И в самом деле, затраты Renault на формулу 1 составляют 150 млн.франков (около 13,5 млн.фунтов), что лишь не многим больше одной сотой части убытков, случившихся в 84-м и равняется всего одной тысячной годового оборота компании.
Время ухода было выбрано также очень неудачно - в конце сезона в котором команда не добилась никаких успехов и огромный вклад Renault в этот вид спорта останется почти незамеченным.
Не нужно забывать, что когда компания решила войти в Формулу 1, все команды использовали атмосферные трехлитровые двигатели, а разрешенный полуторалитровый турбомотор отвергался как непрактичный и не идущий ни в какое сравнение с обычной «трёхлитровкой». Однако потенциал развития таких агрегатов был практически исчерпан и нельзя было надеяться на что-то большее, чем 500 с хвостиком лошадиных сил.

Годовой прирост мощности составлял 5-10 л.с. Обдумывая будущие шаги в Ф 1, инженеры Renault осознавали, что если они будут строить трехлитровые атмосферные моторы, то они вряд ли сумеют превзойти соперников и что даже на то, чтобы выйти на их уровень потребуется немало времени. Поэтому было принято мужественное решение о создании альтернативного полуторалитрового агрегата - задача, которую большинство знатоков называли «невыполнимой». Однако компания не в покер играла - уже два года велась работа с турбоверсией Renault V6 с объемом в два литра, которая первоначально планировалась для установки на шасси Ф 2, но потом была установлена на автомобиль, выставляемый маркой на гонку в Ле Мане и в 1978-м году он стал первым. Три года работы ушло на то, чтобы мотор стал достаточно надежным, чтобы выдержать 24-часовую гонку и его мощность составляла около 520 л.с. Теперь по крайней мере такую же цифру нужно было извлечь из всего лишь полутора литров при приемлемой гибкости и с минимальным запаздыванием газа. В противном случае на успех рассчитывать не приходилось.
Руководители проекта, Франсуа Кастэн, ответственный за концепцию в целом, и Бернар Дюдо, непосредственно управлявший работами по доводке, знали, что если цель будет достигнута, то при равной мощности потенциал развития их детища будет намного больше, чем у привычного атмосферного мотора.
Впервые автомобиль Renault появился в Формуле 1 в 1977-м году в Сильверстоуне на Гран При Великобритании. За рулем сидел Жан Пьер Жабуй, проведший все подготовительные тесты. Не стоит и говорить, что дебютный сезон был полностью провальным и все качали головами, глядя как эти по всей вероятности сумасшедшие французы пытаются добиться невозможного. Зато к концу 1978-го года самые внимательные уже заметили, что желтый французский автомобиль (он, конечно, должен был быть синим) стал очень даже быстрым и хотя ему по-прежнему почти никогда не удавалось доехать до финиша, стартовал-то он уже из первых рядов. На вопрос о том положительно или отрицательно влияли на результаты Renault радиальные шины Мишлен - первые радиальные шины в Ф 1, ответили Ferrari с успехом на них перешедшие.
На то, чтобы построить победную машину у компании ушло ровно два года и в 1979-м году в Дижоне, на ГП Франции, Жан Пьер Жабуй первым пересек финишную линию. К этому времени некоторые производители уже поняли, что трехлитровые атмосферные двигатели обречены. Раньше всех сориентировались Ferrari, которые в 82-м стали первой командой, выигравшей Кубок Конструкторов с турбомоторами. С 1979-го по 1983-й год Renault выиграли ни много, ни мало 15 Гран При и в 1983-м их пилот, Ален Прост, упустил титул Чемпиона всего на два очка отстав от Нельсона Пике, который выступал на Brabham`e, оснащенном турбомотором BMW. Так впервые титул достался пилоту с турбо.
Проигрыш чемпионата очень горько разочаровал Renault. Требовался козёл отпущения и он был найден в лице Проста, в вину которому вменили столкновение с Пике при попытке обгона во время Гран При Нидерландов. Произошла авария в которой Прост потерял шесть или даже девять драгоценных очков. Увольнение Алена стало роковой ошибкой. Очевидно никто в команде не понимал, что вместе с Пике и Росбергом Прост составлял высшую лигу Формулы 1 и никто более не мог обеспечить конкурентоспособность их машины. Уход Проста стал началом конца и к тому же он и его партнер с которым всегда следует считаться, Ники Лауда, получили в своё распоряжение превосходные McLaren-TAG Porsche и стали фактически непобедимы. McLaren`ы выиграли 12 из 16 гонок сезона и французской команде ничего не досталось.
Бывший гонщик Гран При и трехкратный победитель Ле Мана, Жерар Ляррусс, с самого начала отвечавший за Renault Sport был вынужден уйти и, уходя в Ligier, он забрал с собой Мишеля Тету, который занимался постройкой и доводкой шасси. Ляррусса заменил Жерар Тот, до сих пор отвечавший за качество и ни разу не видевший гонок своими глазами. Единственным, кто остался из первоначального состава команды был Бернар Дюдо, который, что очевидно подтверждают результаты Lotus-Renault в этом году, продолжил делать свою работу на самом высоком уровне. Однако достижения Lotus`a еще ярче оттеняют неудачи Renault.
Правда полностью деятельность в Вири-Шатийон, штаб-квартире Renault Sport не прекратится. К имеющимся контрактным обязательствам на поставку моторов Lotus`y (до конца 1986-го года) и Tyrrell`y (до конца 1987-го) компания отнесётся со всей ответственностью. А вот Ги Лижье, чей договор с Renault кончается в конце этого сезона был поставлен в известность, что если он и в дальнейшем желает пользоваться двигателями фирмы, то ему придется платить в три раза больше, чем сейчас. По себестоимости, утверждают Renault. Лижье немедленно начал поиск другого поставщика. Скорее всего им станет BMW. Хотя какие-то тайные переговоры с Renault всё ещё продолжаются. Ги Лижье - близкий друг президента Франции Франсуа Миттерана, который даже присутствовал на свадьбе дочери Лижье пару лет назад и может быть это поможет убедить Renault продолжить сотрудничество с командой.
Остается только выяснить, смогут ли Renault Sport найти достаточную мотивацию для работы по сохранению конкурентоспособности их продукции.
Конечно, время для заявления об отступлении Renault хуже быть выбрано просто не могло. Всего за день до этого Peugeot выиграли Чемпионат Мира по ралли как в зачете пилотов, так и в зачете марок. Эта новость бросает мрачную тень на государственную промышленность и для команды, изменившей лицо Формулы 1 это очень печальный конец.

Перевод и набор: Максим Куваев