Приключения итальянцев

Dalla stalla alle stelle. (Из «конюшни» - к звездам.)
Итальянская поговорка

Как известно, успех в Формуле-1 определяют три фактора: энтузиазм, способности и возможности (под последними следует понимать прежде всего возможности финансовые). При этом избыток одного из слагаемых не может компенсировать недостатка остальных. В особенности - последнего. История команды Scuderia Italia лишний раз подтверждает это.

Проба сил

Начиналось все, как водится, с избытка энтузиазма. Причем нельзя сказать, что энтузиазм этот был вовсе ничем не подкреплен. Инициатором всего проекта был Джузеппе Луккини – богатый промышленник, владелец сталелитейных заводов в Брешиа и большой любитель автоспорта. Вместе со своими состоятельными друзьями Джузеппе, или Беппе, как стали звать этого человека в мире автоспорта, содержал команду BMS, не без успеха выступавшую в национальных и международных кузовных гонках. В 1988 году это сообщество решило идти в Формулу-1. Итак, с энтузиазмом и возможностями все было более или менее ясно. Осталось подобрать людей, способных этими возможностями правильно распорядиться.
Долго искать не пришлось. В соседней с Брешиа Парме располагался завод Джанпаоло Даллары, известного конструктора гоночных автомобилей. Именно он взялся за изготовление шасси, а в помощь себе пригласил из Brabham опытного конструктора Серхио Ринланда, который одновременно стал главным инженером команды, базировавшейся в Брешиа. Берни Экклстоун, владелец Brabham в то время, решил сделать перерыв в выступлениях в Ф-1, и Серхио охотно согласился на предложение итальянцев.
Надо сразу сказать, что энтузиазма Беппе Луккини и его друзей носил ярко выраженный национальный характер. Прежде всего это сказалось в названии новой команды – Scuderia Italia. Великое имя! И, надо полагать, оно предполагало великие амбиции? С этим вопросом автор этой статьи обратился лично к господину Далларе, любезно согласившемуся подельтся своими воспоминаниями о тех временах.
«Разумеется, мы не надеялись сразу стать чемпионами мира, - Даллара задумчиво посмотрел в окно своего кабинета на заводе в Парме, где проходила наша беседа. - Но нам казалось, что мы располагаем вполне достаточными ресурсами, чтобы начать успешно выступать в Формуле-1».
Словом, работа закипела. BMS-Dallara F188, так назвали первое шасси команды, был добротно спроектированным и достаточно традиционным для тех лет автомобилем. В отсутствие итальянской альтернативы на шасси поставили не менее традиционный двигатель Ford Cosworth, подготовленный швейцарцем Хейни Мадером. Единственной особенностью F188 являлось то, что это был самый длинный автомобиль сезона-88.
«Если он и был длиннее прочих, то лишь на несколько сантиметров, - Даллара показывает ладонями возможную разницу. - За этим не скрывалось какого-либо замысла или особой технической идеи. Просто так получилось».
Шефом «Италии» был назначен Патрицио Канту (после недолгой карьеры в ралли Патрицио стал автоспортивным журналистом и познакомился с Беппе Луккини), а единственным и, естественно, итальянским гонщиком - молодой и перспективный Алекс Каффи.

Джузеппе Луккини Родился 2 июля 1952 года в Брешиа, Ломбардия. Окончил университет Павии, где изучал политику и экономику, после чего занялся семейным бизнесом: его отец был крупным предпринимателем, владельцем предприятий сталелитейной промышленности. Основанная в 1957 году Lucchini Group под руководством Джузеппе стала одной из самых успешных компаний отрасли в Европе. На расположенных в Италии, Франции, Польше, Великобритании и Швеции предприятиях (на которых занято около 11 000 человек) ежегодно выпускается продукции (проволока, рельсы, железнодорожные колеса) на сумму 2 млрд евро. Кроме того, Луккини страстно увлекся коллекционированием старинных автомобилей. А с начала 80-х годов стал совладельцем команды Mirabella Racing, выступавшей в гонках исторических автомобилей. В 1983 году Луккини вместе с бывшим гонщиком Ремо Рамаццини и несколькими единомышленниками основал команду Brixia Motor Sport (Бриксия - старинное латинское название Брешиа). BMS выставляла автомобили марки Alfa-Romeo в чемпионате Италии по ралли и в чемпионате мира по кольцевым гонкам кузовных автомобилей. В 1987 году Alfa-Romeo отказалась от участия в этих гоночных сериях, и это обстоятельство подвигло Луккини и Ко отважиться на поход в Ф-1. Команду назвали Scuderia Italia («скудерия» - староитальянское слово, обозначающее стойло, «конюшню»). Аббревиатура BMS сохранилась в обозначении шасси Ф-1. Название BMS Scuderia Italia не исчезло и после закрытия программы Ф-1. Автомобили Джузеппе Луккини до сих пор выходят на старт различных кузовных гонок. В 2001 году BMS Scuderia Italia выиграла чемпионат спортивных автомобилей FIA. А в 2002 году эта команда с Жаном-Дени Делетра и Андреа Пиччини за рулем Ferrari 550 одержала четыре победы в международном чемпионате FIA класса GT и заняла 4-е место. Как видим, на «своем» уровне у Italia все получается..

Алекс заставил говорить о себе еще в 1986 году после первого же своего выступления в Ф-1 на Гран При Италии в Монце: финиш на 11-м месте после старта с последней позиции на полудохлой Osella произвел некоторое впечатление. И хотя сезон-87 все в той же безнадежной Osella не ознаменовался ничем выдающимся (не считая того поразительного факта, что автомобиль не позволил закончить Алексу ни одной гонки в том сезоне), Луккини решил привлечь земляка с его репутацией молодого дарования в свою команду.
На старт первой гонки сезона-88 в Рио Каффи не попал. И не удивительно, ведь в Бразилию Italia привезла шасси Dallara Ф-3000, модифицированное в соответствии с требованиями Ф-1.
«Мы понимали, что не успеваем подготовить к старту сезона полноценный автомобиль, - объясняет Даллара, стирая ладонью несуществующую пыль со своего безупречно чистого стола. - Поэтому мы взяли машину Ф-3000 и сделали что-то вроде действующего макета, годного лишь для того, чтобы пройти технический контроль. Таким образом мы смогли выполнить свои обязательства как участники чемпионата мира. При этом мы, разумеется, понимали, что ни при каких обстоятельствах не сможем пройти квалификацию и выйти на старт гонки».
F188 был готов только к Имоле. Достаточно скромный дебют закончился сходом из-за поломки коробки передач. Но постепенно дело пошло на лад. Впервые Каффи привел автомобиль к финишу лишь в Детройте, 6-й гонке сезона, - 8-е место. И далее «итальянский» (в кавычках и без) автомобиль регулярно преодолевал всю дистанцию, но, увы, ни одного очка завоевать не удалось. Однако команда быстро набиралась опыта, в квалификациях автомобиль выглядел вполне прилично, а в отношении Каффи все сходились во мнении, что молодого итальянца ждет блестящее будущее. Словом, энтузиазма все прибавлялось.

Команда-мечта

Первый сезон был пробным. Посчитав полученный опыт вполне удачным, Луккини решил расширить программу. Команда выставила второй автомобиль и пригласила второго гонщика. Опытнейший итальянец Андреа де Чезарис (это был его 10-й сезон в Ф-1) должен был стать кем-то вроде «дядьки» при талантливом Алексе. Получалась своего рода итальянская команда-мечта.
Не обошлось и без потерь. Ринланд вернулся в Brabham, и проектированием F189 руководил лично Даллара, помощником которого выступил Марио Толентино, конструктор, работавший в разных командах Ф-1 с 1982 года: была пересмотрена конструкция моторного отсека, подвески, улучшена управляемость.
«Никаких особых обстоятельств, сопутствовавших переходу Ринланда, не было, - вспоминает Даллара. - Просто он ушел туда, где видел для себя лучшую перспективу. Я действительно встал к чертежной доске, но и в этой ситуации не было ничего необычного или чрезвычайного. Это вовсе не означало, что я, как в 50-е или 60-е годы, целиком проектировал весь автомобиль. У меня по-прежнему был хорошо укомплектованный штат конструкторов и инженеров».
Главной проблемой для команды в первой половине сезона-89 стала необходимость участия в предквалификациях. Поломка топливного насоса не позволила Каффи пробиться на первый старт в Бразилии. Зато в Имоле он квалифицировался девятым, а финишировал седьмым. А в Монако, где недостаток мощности двигателя не так сказывался, молодой гонщик пришел четвертым и завоевал первые очки в истории команды. Все шло в соответствии с планом Луккини: дополнительные инвестиции немедленно дали результат.
Что касается де Чезариса, то выступления в первых гонках еще раз подтвердили его репутацию опытного пилота, способного продемонстрировать свои лучшие качества, если только при этом ему удается не разбить машину. Именно это произошло на 53-м круге Гран При Мексики в Финиксе, когда неудачный маневр Андреа привел к столкновению. Самое худшее, что автомобиль, который де Чезарис отправил в бетонную стенку, принадлежал его же товарищу по команде. Алекс Каффи в этот момент уверенно шел к финишу на пятом месте, а возможно - и к пьедесталу почета. Невнятные объяснения де Чезариса, что, мол, он всего лишь хотел «отыграть круг отставания», служили слабым оправданием. Обстановка в команде накалилась.
Всеобщее прощение Андреа получил лишь через две недели, когда стоял на третьей ступени пьедестала почета Гран При Канады после безумной дождевой гонки, сопровождавшейся несколькими вылетами на траву. А шестое место Алекса Каффи лишь подтвердило закономерность этого успеха.
Эти результаты избавили команду от муки предквалификации во второй половине сезона. Но и финиши в очках остались лишь воспоминанием. Единственное светлое пятно - старт со второго ряда в Венгрии, принесший лишь седьмое место. Недостаточно мощный двигатель не позволял показать большего на быстрых трассах. И модификация системы впрыска, проведенная Мадером, никак не изменила этой ситуации. Тем не менее сезон-89, по общей оценке, для команды сложился удачно. Алекс Каффи укрепил свою репутацию перспективного гонщика и... ушел в Arrows, где за три года выступлений из перспективного молодого пилота превратился в отработанный материал.
Одновременно с Каффи команду покинул и ее первый шеф - Патрицио Канту, организовавший собственную команду Ф-3000. У руля «Италии» стал Пьерпаоло Гарделла. Этот человек с 18 лет вращался в автоспортивных кругах на различных административных должностях. До прихода в Italia он пять лет работал заместителем шефа Ferrari. В январе 1990 года покинул Dallara Марио Толентино, соблазнившись перспективой спроектировать шасси Lamborghini для мексиканской команды со странным названием Gonzalez Luna & Associates, которая через год бесследно исчезла вместе с 20 млн спонсорских денег. Руководить проектированием нового автомобиля для «Италии» был приглашен Кристиан Вандерплейн - конструктор, влившийся в состав Dallara вместе с большой группой специалистов, ушедших из команды Ф-1 Энцо Колони в связи с развалом последней.

Два шага вперед, три - назад

Место Каффи в 1990 году занял Эмануэле Пирро. Годом ранее итальянец дебютировал в Ф-1 в Benetton, но не сумел проявить себя и был заменен на Пике. К безрадостному для Пирро итогу того сезона, кстати, приложил руку и де Чезарис, столкновение с которым выбило Эмануэле из Гран При Японии ’89. Теперь соотечественникам (приветствуют друг друга на фото в начале статьи) предстояло выступать в одной команде.
BMS-Dallara F190, разработанный под руководством Даллары и Вандерплейна, стал дальнейшим и не слишком удачным развитием прошлогодней модели. Впрочем, сколько бы ни старались конструкторы улучшить характеристики шасси, двигатель Ford Cosworth, по общему мнению, заранее сводил все эти усилия на нет.
Тем не менее сезон-90 вновь начался для «Италии» удачно: на старте первого Гран При в Финиксе де Чезарис стоял третьим. Ключом к этому успеху стали шины Pirelli, характеристики которых удачно подошли к конкретным условиям этой трассы. Второе и четвертое место также заняли автомобили на итальянских шинах. Лишь Бергер ухитрился взять поул на McLaren с шинами Goodyear. В дальнейшем такого удачного стечения обстоятельств для Italia не повторялось. Да и в Финиксе для де Чезариса все закончилось сходом из-за поломки двигателя.
Заболевший гепатитом Пирро за океан не поехал. В двух первых Гран При его заменял Джанни Морбиделли (для итальянского гонщика это был дебют в Ф-1): один раз он не сумел пройти квалификацию и один раз сошел. Но и у появившегося в Имоле Пирро дела пошли не лучше: 11 сходов за сезон при трех финишах минимум с одним кругом отставания от победителя. Тот же результат показал и де Чезарис, вновь привлекавший внимание только авариями и вылетами. Ни одного очка команда не завоевала. Были претензии и к гонщикам, и к автомобилю, который показал себя трудным в настройке и крайне ненадежным. Однако Луккини, казалось, знал, в чем главная причина неудач. Без более мощного двигателя надеяться на дальнейший прогресс было невозможно. И следующий шаг на пути развития команды был сделан.
Двигатель Judd V10, установленный на BMS-Dallara F191 образца 1991 года, также не принадлежал к числу самых мощных силовых агрегатов чемпионата. И все же давал дополнительно 40 л.с. по сравнению с Ford. Компания Джона Джадда с начала 60-х годов готовила для различных команд Ф-1 двигатели (Coventry Climax, Cosworth), в 80-х годах не без успеха самостоятельно разрабатывала силовые агрегаты для Ф-2, Ф-3000 и CART. В 1988 году Джадд представил собственный двигатель Ф-1, который в тот год стоял даже на Williams. Judd использовали Ligier, March, Lotus, Brabham - но без особого успеха. V10 образца 1991 года был новинкой, поставляемой только для Italia.

Джанпаоло Даллара Родился 16 ноября 1936 года. В 1959 году окончил политехнический институт в Милане по специальности аэронавтика, после чего поступил на работу в гоночное отделение компании Ferrari. Джанпаоло делает стремительную карьеру - в 1963 году он уже главный конструктор Lamborghini. Спроектированный в 1966 году под его руководством Miura стал шедевром автомобильного искусства. В 1968 году он переходит на работу к Алессандро де Томазо, владельцу компании по производству гоночных автомобилей, где проектирует машину Ф-2. В 1970 году де Томазо заключил договор с Фрэнком Уильямсом о производстве автомобиля Ф-1 для его команды. Но во время Гран При Голландии ’70 погиб Пирс Кэрридж, гонщик и близкий друг Уильямса, и сотрудничество не получило продолжения. В 1972 году Даллара организовал собственную компанию в Варано, пригороде Пармы, и начал проектировать и производить спортпрототипы. В 1974 году Фрэнк Уильямс попросил у него помощи в создании шасси, которое получило обозначение FW01-03 - это был первый «именной» автомобиль Уильямса. В 1977 году Вальтер Вольф, партнер Уильямса, заказал у Даллары автомобиль Ф-3. Так началась долгая и успешная линия в производственной деятельности компании. В настоящий момент Даллара является чуть ли не монополистом в производстве гоночных «формул» этого класса. Его машины выигрывали чемпионаты Ф-3 Италии, Франции, Великобритании, Германии, Швейцарии, Японии, Бразилии, Аргентины, Австрии и России. Но еще более оглушающий успех ждал Даллару в США. В 1997 году его компания начала поставлять шасси для команд чемпионата IRL. Его автомобили выиграли все чемпионаты IRL и четыре из пяти гонок Indy 500 с 1998 года. Ныне Даллара - один из авторитетнейших специалистов в своей области. Он выступал консультантом множества проектов таких компаний как Ferrari, Alfa Romeo, Audi, Toyota и Honda. Именно ему в 1999 году Honda доверила изготовить вместе с Харви Постлтуэйтом прототип автомобиля Ф-1. В 1998 году Даллара стал представителем Италии втехническом комитете FIA.

Усилился и состав команды. В «Италии» появился первый иностранный гонщик - финн Юрки Ярвилехто. Де Чезарису, исчерпавшему запас доверия, было указано на дверь. «Гонщик, на мой взгляд, был ни при чем, - оценивает эту ситуацию Даллара. - Что касается претензий, которые к нему предъявлялись, то их происхождение понять легко. К тому моменту все стали осознавать, что у нас просто недостаточно ресурсов, чтобы добиться в Ф-1 не то чтобы успеха, но хотя бы стабильного положения. У нас, к примеру, было так мало двигателей, что приходилось агрегат, отработавший гонку, использовать на тренировках следующего Гран При. Хорошие результаты, которые время от времени мы показывали, носили эпизодический, случайный характер, были вызваны зачастую просто удачным стечением обстоятельств. Поэтому атмосфера в команде начала портиться».
Обновление коснулось и технического отдела. Эволюционная конструкция F190 была признана неудачной, и на место Вандерплейна в качестве главного конструктора пришел англичанин Найджел Копервейт, имевший опыт работы в Lotus и Minardi. Шасси было в значительной степени пересмотрено и обновлено. «Если перекрасить новую машину в белый цвет, то никто и не догадается, что перед ним Dallara», - утверждал Пирро.
Обновление принесло успех. Гран При Сан-Марино ’91 начался в дождь, и стартовавший с 16-го места Ярвилехто поначалу ничем не выделялся среди прочих. Все изменилось, как только трасса подсохла. Гонщик стал обходить одного соперника за другим и финишировал третьим. Это была первая гонка, в которой талантливый финн проявил свои незаурядные способности после унылого сезона в безнадежной Onyx. А через две недели успех товарища подкрепил Пирро, заняв шестое место в Монако.
Кроме избавления от пытки предквалификации (впрочем, Лехто всегда проходил это испытание, а вот Пирро три раза оставался за бортом Гран При, правда, в основном из-за мелких технических неурядиц) эти успехи привлекли к скромной команде внимание соотечественников из Scuderia № 1. На Гран При Бельгии было объявлено, что в 1992 году Italia будет получать двигатели из Маранелло. Minardi, обладавшей правом на использование двигателей Ferrari в 1991 году, было отказано в этой чести. А Джон Джадд стал поставщиком идущих ко дну Brabham и Andrea Moda.
Между тем во второй половине сезона-91 достижения «Италии» вновь, как это уже бывало и в прошлые годы, пошли на убыль. Больше команда не завоевала ни одного очка. Быть может, при всех минусах предквалификации все же оказывали на команду дисциплинирующее воздействие и в их отсутствие наступала «расслабуха»?
«Дело не в предквалификациях, - с ходу отверг эту версию Даллара. - Проблема была в том, что мы не могли добиться кардинального улучшения характеристик машин по ходу сезона. У нас просто не было средств для этого. И в то время как наши соперники прогрессировали, мы оставались на прежнем уровне».
Но тогда, в конце 1991 года, казалось, что у команды вырисовываются отличные перспективы. Неожиданный подарок судьбы в виде двигателя Ferrari должен был стать решающим шагом на пути к становлению «Италии». И мало кто из «итальянцев» всерьез прислушивался к предостережениям специалистов.

Разброд и шатание

Предостережения эти сводились к тому, что вожделенный двигатель из Маранелло был, несомненно, перспективным и мощным силовым агрегатом, однако отличался сложностью в эксплуатации, что для небольшой команды, вроде Italia и Minardi, превращалось в трудноразрешимую проблему. При этом инженеры Ferrari вовсе не рассматривали помощь клиентам как свою первоочередную задачу. У них хватало хлопот и в своей «конюшне». Ведь и сама Ferrari в те годы выступала совершенно без блеска. 1991 год - третье место в командном зачете, 1992-й - четвертое, 1993-й - снова четвертое.
Покинул команду Эмануэле Пирро. А отсутствие каких-либо заметных достижений вынудило его и вовсе оставить Ф-1. Интересно, что в предпоследней своей гонке в Больших Призах, в Японии-91, Эмануэле выбыл, уворачиваясь от опасного маневра... де Чезариса, выступавшего уже в Jordan. На место Пирро пришел другой итальянец - Пьерлуиджи Мартини. 12 очков, завоеванные им за пять предыдущих сезонов в Minardi, - не бог весть какой опыт. Однако этот гонщик в 1991 году уже имел возможность поработать с двигателем Ferrari, и это могло оказаться весьма полезным. Словом, «Италия» вступала в сезон, втайне подумывая чуть ли не о победах.
Прозрение было скорым, а разочарование - жестоким. Первую гонку сезона в Южной Африке автомобили «Италии» начали стартом из середины третьего десятка, а закончили сходом из-за поломок. Затем положение до некоторой степени выровнялось. Новая версия двигателя, спецификации 1992 года, позволила Мартини финишировать шестым в Испании. А через две недели он повторил этот результат на Гран При Сан-Марино, совершив при этом маленький подвиг: за 20 кругов до финиша перестала поступать вода из питьевой бутылки и гонщик закончил гонку в состоянии, близком к обморочному. Этот результат оказался тем более ценен, что очко Мартини стало единственным утешением для Ferrari в домашней гонке. Ее «заводские» автомобили вовсе не добрались до финиша.
Несмотря на частные успехи, в целом скептики оказались правы. Двигатель не поднял команду на качественно новый уровень. Финиш в десятке стал нормой - но не более того. Мотор был довольно надежным, но не без своих проблем: одна из них - слабое ускорение. Но при, в общем-то, удовлетворительных характеристиках двигателя наружу вылезли проблемы шасси, прежде всего это касалось аэродинамики. Многочисленные дополнительные продувки позволили устранить отдельные недочеты, однако в целом картина не изменилась. Найджел Копервейт, конструктор F192, оставил команду в середине сезона-92 столь поспешно, что ему некоторое время пришлось даже работать в кафе перед тем, как вернуться на техническую должность в Minardi. А еще раньше, в начале года, покинул команду ее «капитан» Пьерпаоло Гарделла, соблазнившись должностью директора чемпионата мира по мотогонкам. Это тоже не способствовало стабилизации положения.

Словом, вытащили хвост - завязли ноги. Разочарованный Луккини, верный своей тактике, решил вновь действовать по ситуации. А именно - объявил о прекращении сотрудничества с Dallara. В конфликте шасси и мотора, не желавших работать слаженно, Луккини стал на сторону авторитетных двигателистов. Шасси для автомобиля 1993 года было заказано британской фирме Lola.
Этот разрыв как-то повлиял на взаимоотношения Даллары с Луккини? Что Даллара сейчас думает о нем?
«Луккини был и остается прекрасным человеком, - очень решительно подчеркивает Даллара, - был и остается моим хорошим знакомым. Мы никогда не прерывали отношений, и сейчас часто встречаемся друг с другом и общаемся по телефону».
Между тем бегство из команды продолжалось. «Италию» покинули оба гонщика. Разочарованный и даже до некоторой степени деморализованный своей неспособностью извлечь пользу из потенциала Ferrari, Мартини вернулся в Minardi, где и провел «остаток своих дней» в Ф-1. А Лехто ушел в Sauber. У финна были неплохие перспективы, но через год тяжелая травма лишила его надежд на дальнейшее продвижение в элиту Ф-1.
Наряду с британским шасси, дальнейшим отходом от «патриотической линии» стал отказ от национального красного цвета автомобиля: это произошло вследствие появления вместо Marlboro нового титульного спонсора - табачной марки Chesterfield. Зато двигатель по-прежнему был итальянским - несмотря на прошлогодние неудачи, Ferrari продолжала доверять Italia репутацию своей марки.
Состав гонщиков также вновь стал целиком национальным. В команду пришли Микеле Альборето и Лука Бадоер. Это был 13-й сезон Микеле в Ф-1. На его счету было пять выигранных Гран При, но лучшие годы ветерана остались далеко позади. Вторым пилотом стал дебютант чемпионата мира и чемпион международной Ф-3000 1992 года Лука Бадоер. Забегая вперед, скажем, что год в Italia стал для обоих катастрофой. Предквалификации были отменены. Тем не менее Альборето пять раз не попадал на стартовое поле, причем трижды - подряд. Не многим лучше обстояли дела и у Луки, который и до сих пор не может преодолеть плачевные для его репутации результаты своего первого сезона в Ф-1.
Это был полный и оглушительный провал. Шасси Lola Т93/30 еще хуже сочеталось с двигателем Ferrari. Даже когда гонщикам удавалось пробиться на старт Гран При, как правило, гонка заканчивалась сходом, в лучшем случае - финишем во втором десятке. Единственное исключение - седьмое место Бадоера в Имоле.

Последствия не заставили себя долго ждать. В середине сезона сначала Lola, а затем и Ferrari объявили о разрыве отношений с Italia. Это был конец. На последнюю гонку в Японию команда не поехала. Луккини оставалось изобрести почетные условия капитуляции в виде надуманного проекта об объединении сил с Минарди. До 1999 года Беппе оставался акционером Minardi, после чего продал свою долю Telefonica. И Scuderia № 2 продолжила (и, надо признать, продолжает до сих пор) свои попытки опровергать «закон несохранения энергии» энтузиазма в материи возможности уже без помощи соотечественника.
Машины Italia сходили с дистанции в 48,6% своих гонок. За команду выступали восемь гонщиков на семи шасси двух производителей, к которым приложил руки почти десяток конструкторов. За шесть лет сменилось три двигателя. И ни одна комбинация не привела к сколько-нибудь значительному успеху.
Смысл итальянской пословицы, приведенной в начале этой статьи, состоит не в гордом призыве: «через тернии - к звездам», как можно подумать. Скорее, она переводится как «из грязи - в князи». Итальянцы приводят это высказывание, когда хотят предостеречь кого-то от переоценки своих возможностей. Затея Беппе Луккини провалилась, как и многие подобные проекты, в обилии возникавшие в Ф-1 в те времена. Нельзя сказать, что эта попытка основывалась на голом энтузиазме. Ресурсы были вовлечены достаточно серьезные, и лет десять назад все могло закончиться совсем иначе. Но в современной Ф-1 формула успеха выглядит так: энтузиазм, способности и возможности - очень, очень и очень большие возможности.

Леонид Ситник
Редакция благодарит Александра Требитша
за помощь в подготовке этого материала