«Сделай сам» по-баварски

В 2001 году Williams достойно конкурирует с бесспорными лидерами последних лет Ferrari и McLaren. Стоит ли говорить, что своим взлетом британская команда во многом обязана баварским моторостроителям. Пропустив более десятка сезонов, BMW на второй год после своего возвращения в мир Гран При создала, как считается, самый мощный и высокооборотный двигатель Ф-1. Не чудо ли это? Нет. Если учесть, что знаменитая компания, в сущности, никогда и не уходила из Формулы-1…

Хроника возвращения, которого не было

Впервые пути BMW и команды Ф-1 пересеклись в далекие 60-е. Тогда сконструированный Алексом фон Фалькенхаузеном 2-литровый 8-цилиндровый мотор мощностью 310 л.с. был установлен на специальной версии Brabham, предназначенной для установления мирового рекорда в заезде на милю. А 23 января 1982 года во время Гран При Южной Африки вновь на Brabham состоялся дебют баварских двигателей Ф-1. Первый блин не вышел комом. Нельсон Пике квалифицировался вторым! В том же сезоне в Австрии он добудет для BMW первый "поул”, а в Канаде – первую победу. В 1983-м все тот же Пике за рулем Brabham BT52 с турбированным мотором BMW стал чемпионом в личном зачете. В 1985 году баварцы под руководством легендарного Пауля Роше подготовили самый мощный двигатель с турбонаддувом. Полуторалитровая "четверка” развивала – страшно сказать! – 1200 л.с. В 1986 году Герхард Бергер поднимется на высшую ступеньку пьедестала Гран При Мексики – последняя победа BMW перед длительным перерывом. Завершалась эра турбированных моторов-монстров, и в ноябре 1987 года баварская компания объявила о своем уходе из соревнований Формулы-1. В сезоне-88 двигатели BMW, переименованные в Megatron, устанавливались на автомобилях команды Arrows. Но это уже не в счет. В последующие девять лет специалисты из Мюнхена оставались за кулисами "большого цирка”. Но не в роли простых наблюдателей…
Практика BMW в этот период напоминала опыт… советских военных. В вооруженных силах СССР существовали так называемые кадрированные дивизии с минимумом личного состава, но располагавшие необходимой инфраструктурой и укомплектованные боевой техникой. После объявления мобилизации они быстро превращались в полноценные воинские части.
BMW закрыла свою программу Ф-1, но в рамках специализированного отделения BMW Motorsport была сохранена группа из 25 человек во главе с Паулем Роше, занимавшаяся подготовкой технико-экономического обоснования проектов моторов. Немецкие инженеры отслеживали все тенденции в области создания двигателей Ф-1. В частности, занимались проработкой конструкции 12-цилиндровых двигателей с четырьмя и пятью клапанами на цилиндр.
А в 1997 году в штаб-квартире BMW принимается принципиальное решение о выходе "из-за кулис” Формулы-1. Рассматривалось три возможных варианта действий: создание собственными силами и двигателя, и шасси, приобретение одной из существующих команд или поставка моторов нуждающимся, но платежеспособным. Предпочтение отдали последнему варианту. В его пользу говорил опыт BMW, к тому же у одного из экс-грандов "большого цирка”, команды Williams, истекал срок партнерского контракта с Renault. И в сентябре 1997 года во время Гран При Люксембурга на Нюрбургринге последовало официальное заявление руководства баварской компании о возвращении BMW в мир Гран При. Началась фаза развертывания сил. К декабрю 1999 года в штатном расписании возглавляемой Марио Тайссеном структуры числилось 150 человек. Но лишь к старту сезона-2001 BMW Motorsport был полностью укомплектован: численность занятых в программе Ф-1 специалистов достигла 225 человек. Укреплялся и командный состав.
В 1998 году в BMW Motorsport приходит Герхард Бергер. За годы, проведенные в Ф-1, австриец, как днище корабля ракушками, оброс связями в самых разных кругах. Теперь их надлежало использовать на благо фирмы. Годом позже Бергеру составили компанию два человека, которым предстояло определять и реализовывать техническую политику BMW Motorsport в отношении Ф-1. Получивший инженерное образование в Вестфальском университете и работающий на BMW с 1977 года 47-летний Марио Тайссен занял пост технического директора, а ответственным за НИОКР был назначен Вернер Лауренц, начинавший свою карьеру в 1982 году на Audi. Тут есть повод поразмышлять о баварском корпоративном шовинизме. Не потому ли, что Лауренц – чужак, он формально не является главным конструктором? Во всяком случае, до той легенды, которой был для BMW ушедший в отставку Роше, Вернеру еще далеко. И это дает его патрону Тайссену возможность заявлять об отсутствии конкретного автора проекта моторов…
Такая "обезличка” не оказалась помехой делу. Ведь успех в современном двигателестроении определяют не столько гениальные указания руководителей, сколько талантливые головы и умелые руки рядовых специалистов.

Умелые руки

Сегодня только три компании проектируют и строят двигатели для машин Формулы-1 при минимальной помощи со стороны. Это Ferrari, Honda и BMW. Две последние предпочитают даже электронику "самодельную”. Прочие европейские моторостроители обращаются за помощью к таким фирмам как Magneti Marelli, Tag Electronics, Pi. Кроме того, располагающая собственным литейным производством BMW самостоятельно изготавливает блоки цилиндров, головки блока, шатуны и распредвалы. Только поршни, гильзы цилиндров, коленчатые валы поставляются специализированными компаниями.
Несмотря на наличие сверхсовременного оборудования, без ручной работы по-прежнему не обойтись. Так, высококвалифицированные специалисты притирают клапаны и постели распределительных валов. "ОТК” BMW тоже работает по смешанному принципу. Глазу эксперта здесь доверяют не меньше, чем показаниям сложнейшей измерительной аппаратуры. Не прошедшие сито отбора детали направляются в специальный отдел, где некондиция тщательнейшим образом изучается на предмет выявления причины дефекта.
Дальше сборка. Операция непростая хотя бы потому, что в двигателе Ф-1 насчитывается 3600 деталей (включая крепеж)… Готовые моторы направляются на стендовые испытания. Круг фирм, производящих стенды, совместимые со столь высокооборотными агрегатами, крайне узок, и BMW предпочитает не рассекречивать своих поставщиков. Известно лишь, что в мюнхенских лабораториях чаще всего имитируются условия гонки в Хоккенхайме, где 70% из 400 км общей протяженности трассы приходится на длинные прямые, на которых моторы раскручиваются до максимальных оборотов. Кроме того, BMW Motorsport располагает специальным стендом для изучения газодинамических процессов в двигателе.
Интересно, что абсолютно "свежие” V10, прошедшие обкатку лишь на стендах, используются исключительно во время квалификации. Все прочие собираются с использованием уже поработавших деталей, разумеется, прошедших соответствующий контроль. На каждый этап чемпионата привозится до десятка моторов, а всего за сезон их изготавливают порядка 105 штук.

Работа над ошибками

Развертывание структуры "военного времени” в BMW Motorsport закончилось весной 1999 года. К тому времени окончательный проект будущего двигателя был уже утвержден. В августе прототип мотора, которому присвоили обозначение Е41, установили на испытательном стенде. В сентябре V10 BMW смонтировали на модифицированном шасси Williams, и тест-пилот Йорг Мюллер, чемпион Ф-3000 1996 года, приступил к испытательным заездам на трассах в Цельтвеге (Австрия) и Мирама (Франция). Чтобы не смазать первый после длительного перерыва сезон, приоритет отдали простоте и надежности конструкции, несколько поступившись мощностью и габаритно-весовыми характеристиками мотора. В частности, в Мюнхене добровольно отказались от использования бериллия, который техническим комитетом FIA полностью выведен из обращения в Ф-1 с 2001 года. В результате V10 с углом развала блока цилиндров в 72° развивал "скромные” 750 л.с. (к концу чемпионата – чуть менее 800 л.с.) и к тому же "тянул” на 120 кг, но возлагавшиеся на него надежды оправдал. Уже в дебютном Гран При 2000 года в Мельбурне Ральф Шумахер финишировал третьим. Надежность BMW в первой же гонке позволила гонщику Williams финишировать позади пилотов Ferrari после схода обоих автомобилей McLaren. На той же "призовой” позиции оказалась команда Williams в итоговом зачете Кубка конструкторов. "Запевка” удалась, однако на сезон-2001 в BMW строили куда более амбициозные планы…
Их осуществление началось с работы над ошибками. Е41 создавался BMW Motorsport автономно. В результате двигатель не вписался в отведенное ему пространство в кузове FW22, и инженерам Williams пришлось "растянуть” оптимально подобранную колесную базу машины. Произошедшее 1 декабря 1999 года объединение исследовательских групп компаний помогло исключить в последующем подобные нестыковки. А через месяц началось проектирование Р80 (известного как Е42), концептуально нового 10-цилиндрового мотора.
На этот раз с компоновщиками шасси из Гроу согласовали все базовые параметры V-образного двигателя: угол развала блока цилиндров (чтобы притопить центр тяжести машины, его увеличили до 90°), диаметр цилиндров и расстояние между их центрами, конструкцию головки блока и механизма газораспределения, а также схему размещения навесного оборудования (водяного и масляного насосов, генератора, трубопроводов, выхлопной системы). Учли запросы специалистов по аэродинамике, касающиеся размеров воздухозаборников и радиаторов системы охлаждения. Соотношение показателей мощности и экономичности мотора подбиралось совместно с ответственными за выработку стратегии гонки…
На проектирование Р80 ушло около пяти месяцев, еще четыре занял производственный цикл. В конце сентября 2000 года опытный образец V10 BMW занял место на испытательном стенде. Еще до финального Гран При Малайзии начались пробные заезды на трассе в Маньи-Куре, продолжившиеся в Испании после прихода в команду нового тест-пилота Марка Жене. Мотор Р80 стал для BMW настоящим "оружием прорыва”. Он значительно компактнее и легче (примерно на 20 кг) своего предшественника. Уже в начале сезона его мощность оценивалась специалистами на уровне 830 л.с., а число оборотов, по данным фонометрии, подтвержденным впоследствии Герхардом Бергером, достигало 18 000 об/мин…
Но это лишь этап на пути к большим победам. Насколько обоснованы претензии BMW.Williams на чемпионский титул, покажет будущее. Но уже сегодня ясно, что это будущее – ближайшее.

Михаил Козлов