Веселые «черепашки» мэтра Жерара

Мрачные, по-осеннему холодные и сырые английские сумерки опускались на Бистер. Улица за окном почти исчезла во тьме, когда в кабинете Херда зазвонил телефон. «Робин? - знакомый голос в телефонной трубке показался Херду не слишком веселым. - Это Жерар, как у тебя дела? Я сожалею, но у меня неважные новости. Думаю, нам все-таки придется закрыть проект...» Повесив трубку, Робин задумался. Три года потрачено впустую! А ведь многие самого начала предупреждали его, что не стоит связываться с Лярруссом…

Большой босс

В автоспорт Жерар пришел почти случайно. В начале 60-х в коммерческом колледже, где молодой Ляррусс изучал экономику, он познакомился с одним сокурсником, который оказался раллистом-любителем. Он-то и уговорил Жерара попробовать свои силы в гонках. Так в 1961 году 21-летний Жерар Ляррусс нежданно-негаданно сел за руль раллийного Aronde-Simca и принял участие в нескольких французских гонках. Дальше - больше. Получив в середине 60-х свой экономический диплом, Жерар вместо финансов с головой окунулся в автоспорт и начал стартовать уже в профессиональных соревнованиях. А победы за рулем Porsche 911 в престижных ралли «Тур де Франс» и «Тур де Коре» и второе место в Ле-Мане, где в 1969 году Porsche Жерара и Ханса Херрманна на финише 24-часовой гонки лишь несколько секунд уступила Ford победителей - Икса и Оливера, лишь укрепили Ляррусса в намерении стать профессиональным гонщиком. Затем было множество побед в гонках спортпрототипов, в том числе подряд в 1973 и 1974 годах в «24 часах Ле-Мана», успехи в Формуле-2 и даже дебют в «большом цирке» Формулы-1. Последний, впрочем, стал для него лишь галочкой в анкете - знаменательным фактом в карьере, о котором потом можно рассказывать внукам, не более. В 1974 году француз участвовал в двух Гран При, выступая за Scuderia Finotto за рулем Brabham ВТ42. В Бельгии Жерар сошел, а во Франции и вовсе не пробился через квалификационное сито.
Достигнув возраста Христа, Жерар уже не тешил себя надеждой выиграть чемпионат мира. Француз понимал, что великим гонщиком ему не стать, ведь за рулем «формулы» он из-за своей немного тучной комплекции чувствовал себя куда менее комфортно, чем в кабине спортпрототипа. Нужно было думать о будущем. И в конце 1974 года он вдруг переметнулся из команды Matra, в которой и добился всех своих громких успехов в Ле-Мане, в лагерь другой французской фирмы - Renault. А годом позже, выиграв в паре с Жабуем «1000 км Муджелло», сменил свое гоночное сиденье на куда более мягкое кресло спортивного управляющего Renault Sport. Это был один из тех блестящих карьерных ходов, за которые Ляррусса впоследствии прозвали Хитрым Лисом.
Карьера Жерара быстро пошла вверх. Приведя команду к победам в «Ралли Монте-Карло» и «24 часах Ле-Мана», Ляррусс всего за пару лет стал ключевой фигурой в спортивной империи Renault и с головой окунулся в проект покорения Формулы-1. Но тут, как и во времена его первого дебюта в Ф-1, коса нашла на камень. За семь лет команда выиграла 15 гонок, но дотянуться до титула чемпиона мира так ни разу и не смогла. После провального чемпионата 1984 года в Renault на Жерара «спустили собак», и он отправился в «ссылку» в Ligier, также использовавшую в те годы моторы из Вири-Шатийона. Но двум медведям в одной берлоге оказалось тесновато, и через полтора года, в пух и прах рассорившись с Ги Лижье, Жерар пустился на вольные хлеба, решив по примеру Ги создать собственную команду Формулы-1. Проблема была лишь в том, что ни базы, ни денег для создания «конюшни» у Ляррусса не было.

Два оптимиста

По большому счету после увольнения из Renault у Жерара не осталось ничего, кроме опыта, связей и амбиций выиграть чемпионат мира. Однако связи и опыт в автоспорте - вещи весьма ценные, а потому Жерару не составило большого труда уговорить своего приятеля Дидье Кальмеля, бизнесмена и поклонника автоспорта, профинансировать его проект. Причем Хитрый Лис подошел к проблеме создания новой команды достаточно неожиданно. Вместо того чтобы самому строить шасси, что с начала 80-х считалось в Формуле-1 аксиомой, француз решил воспользоваться старым, проверенным, но к тому времени вышедшим из употребления способом - заказать машину другой фирме, специализирующейся на производстве «формул». Поначалу он хотел заручиться поддержкой французской AGS, но затем все же решил ограничить свой патриотизм и сделал ставку на английскую фирму Lola, имевшую больший опыт участия в автогонках, а главное - уже поставлявшую в 1985-1986 годах свои шасси команде Ф-1 Haas. Да и шеф самой Lola Эрик Бродли, разочарованный результатами работы своего американского отделения, строившего шасси для Карла Хааса, горел желанием реабилитировать громкое имя компании. И Жерар, как тогда казалось Эрику, был именно тем человеком, который мог вывести Lola на вершину мирового автоспорта - на вершину Формулы-1.
Конструировать новую Lola LC87 Бродли поручил, может, и не самому выдающемуся, но уже довольно известному в мире Формулы-1 инженеру Ральфу Беллами, успевшему до этого поработать в таких командах как Brabham, McLaren и Lotus. Учитывая богатый опыт Ральфа, Ляррусс и Бродли ждали от Беллами если не сенсации, то сюрприза, как они надеялись - весьма неприятного для соперников. И хотя результаты работы Ральфа слегка разочаровали Жерара с Эриком, это отнюдь не поколебало их оптимизма.
LC87, которую из-за нехватки времени и средств удалось подготовить лишь ко второму этапу чемпионата в Имоле (да и то в единственном экземпляре), представляла собой, по сути, слегка усовершенствованный автомобиль Формулы-3000 с увеличенной колесной базой и более объемным топливным баком. Прибавьте к этому маломощный 8-цилиндровый атмосферный мотор Cosworth DFZ, и вы получите более чем посредственный автомобиль, который к тому же серьезно страдал от избытка веса. Тем не менее, несмотря на все недостатки LC87, единственный пилот команды француз Филипп Алльо, которого Ляррусс увел у Лижье, в первых же гонках сумел финишировать на 10-м и восьмом местах. Да и Беллами не сидел сложа руки. Уже к третьей гонке в Монако ему удалось облегчить машину сразу на 15 кг за счет уменьшения моторного отсека. К Детройту на четыре килограмма похудел и монокок. Но это имело и обратный эффект: в Монте-Карло из-за перегрева сгорел двигатель, в Штатах Алльо попал в аварию, затем в двух гонках подряд отказывала трансмиссия. Лишь в Хоккенхайме Lola-Ford Ляррусса наконец вновь добралась до финиша. И… О, чудо! Филипп финишировал шестым. Это действительно было чудо, поскольку до финиша в той гонке добрались всего шесть участников. Но результат есть результат, и первое зачетное очко не только вдохновило Жерара и всю команду, но и дало Лярруссу повод попросить Кальмеля увеличить финансирование. Что быстро принесло свои плоды.
Уже на Гран При Испании, как только на LC87 появилась новая система электронного впрыска Magneti Marelli, Алльо принес команде еще одно очко. Причем на этот раз он финишировал далеко не последним, как в Хоккенхайме: в Хересе до клетчатого флага добрались целых 13 машин. Через три недели в Мексике Жерар впервые выставил на старт вторую машину, усадив в кокпит еще одного француза - Янника Дальма. Там же, в Мехико, Алльо в третий раз за сезон финишировал шестым, а на последней гонке в Австралии Дальма и вовсе занял пятое место. Вот только очков успех Янника в Аделаиде Larrousse Calmels так и не принес, ведь перед началом сезона команда заявила на чемпионат всего один автомобиль. «Чертовы правила, какой только идиот их выдумал?!» - возмущался Жерар, хотя по большому счету в чемпионате для его команды эти два очка все равно ничего не решали. Подняться выше девятого места в Кубке конструкторов было уже не реально. В Кубке же Колина Чэпмена - аналоге Кубка конструкторов для автомобилей с атмосферными моторами - Lola и так прыгнула выше головы, заняв второе место среди четырех команд (правда, проиграв при этом «конюшне» Кена Тиррелла по очкам с разгромным счетом 52:130).

Сказка о потерянном времени

Зимой 1988 года Ляррусс и Кальмель уже потирали руки в ожидании скорых успехов и нового, как они надеялись - более стройного и легкого шасси от Беллами. Однако когда Ральф наконец представил им свое творение, вся команда испытала жесточайшее разочарование. Беллами так и не удосужился построить новый автомобиль, ограничившись лишь легкой модернизацией прошлогоднего. Переставив передние амортизаторы в верхнюю часть монокока, а выхлопные коллекторы - вплотную к коробке передач и совсем избавившись от капота, закрывавшего двигатель, он посчитал дело сделанным, не озаботившись даже тем фактом, что автомобиль получился еще более тяжелым и неповоротливым, чем год назад. Разругавшись с Беллами, Ляррусс скрепя сердце повез LC88 на первый этап в Рио, где лишь окончательно убедился в том, что с такой машиной его команда в этом году не сможет рассчитывать даже на очки. Из Бразилии Жерар вернулся злой как черт и потребовал у Бродли «голову» Ральфа. Эрику нечего было возразить французу, Беллами со скандалом выставили на улицу, а за доводку его машины взялся британский инженер Крис Мерфи. Дело это, правда, оказалось дохлое - сезон для Larrousse был потерян. Все, чего удалось добиться Алльо, Дальма, Сузуки и Рафанелю (двое последних подменяли подхватившего ушную инфекцию Янника в Японии и Австралии), - два седьмых места в Монако и Детройте. Лишь однажды за весь сезон Lola Larrousse по-настоящему оказалась в центре внимания болельщиков на трибунах и у телевизоров - когда на квалификации в Мексике при выходе из скоростной «Параболики», подпрыгнув на бордюрном камне, машина Алльо, поднимая в воздух тучи пыли, в бешеном вальсе закувыркалась по обочине, пока не замерла наконец у отбойника вверх колесами. Этот случай продемонстрировал едва ли не единственное достоинство творения Беллами - прочность конструкции. Хотя, надо думать, Филиппу, который пережил столь ужасную аварию, отделавшись лишь испугом, это достоинство показалось немаловажным.
Между тем сам Ляррусс судорожно искал выход из тупика, и, надо сказать, весьма быстро его нашел. Для начала Жерар перетащил из Lotus в Lola нового конструктора - своего тезку и старого приятеля Дюкаружа, воспользовавшись его ссорой с Нельсоном Пике. «Ляррусс, который был моим хорошим другом, просто пришел ко мне и сказал: «Почему бы тебе не попробовать свои силы в работе с маленькой командой?» На тот момент это было чем-то новым для меня, и я согласился», - вспоминает Дюкаруж. Вторым важным шагом Ляррусса и Кальмеля стало подписание контракта на поставку новых для Формулы-1 12-цилиндровых моторов Lamborghini, которые на деньги Chrysler конструировал не кто иной, как знаменитый Мауро Форгьери. «Помимо всего прочего, у этих двигателей было одно неоспоримое достоинство: Lamborghini поставляла их нам бесплатно», - признается Жерар, для которого экономия средств вскоре вышла на первый план. В начале 1989 года в тюрьму за убийство собственной жены был посажен Дидье Кальмель, и это обстоятельство сыграло, скорее всего, решающую роль в дальнейшей судьбе Larrousse-Lola.
Дюкаружу и Мерфи так и не хватило времени, чтобы подготовить новую машину к первой гонке чемпионата-89, и сезон пришлось начинать на старом шасси LC88, лишь слегка адаптированном под значительно более тяжелый мотор Lamborghini. Этот гибрид, получивший обозначение LC88B, вышел на целых 80 кг тяжелее нормы, так что не удивительно, что в Рио Дальма даже не смог пройти квалификацию, а Алльо финишировал в трех кругах от лидера. Лишь в Имоле, где наконец дебютировало пусть еще пока и сырое, но потенциально более быстрое и спроектированное под итальянский мотор шасси LC89, команда вздохнула было с облегчением. Но там же в Италии из названия «конюшни» исчезла фамилия сидевшего в тюрьме Кальмеля. А значит, едва избавившись от одной пробпемы - с машиной, Ляррусс получил на свою голову другую, еще более сложную - нужно было искать нового «покровителя». Весь сезон Жерар провел в поисках денег, но найти серьезного титульного спонсора, который покрыл бы хотя бы две трети бюджета команды, так и не сумел. В итоге приходилось обходиться мелкими рекламодателями, и вскоре и без того пестрые машины Larrousse превратились в аляповатые «доски объявлений». Это придавало им довольно забавный вид, но никак не прибавляло скорости.
Вместе с тем внутри команды также назревал кризис - с каждой гонкой все больше накалялись отношения Ляррусса с Алльо. Мотор Lambo был еще не слишком хорош, но Жерар был склонен сваливать всю вину за неудачи на своего первого пилота. И даже старт с третьего ряда и шестое место Филиппа на финише Гран При Испании, принесшее Larrousse единственное в этом сезоне зачетное очко, не помогли Алльо сохранить свое место в команде на следующий сезон, которому суждено было стать самым успешным в истории команды.

Взлет на краю пропасти

Так и не сумев подыскать крупных спонсоров, в конце 1989 года отчаявшийся Ляррусс продал значительную часть акций команды японскому концерну ESPO, специализировавшемуся в области аудио- и видеотехнологий и торговли недвижимостью. Место Алльо занял другой француз, уже выступавший за Larrousse в предыдущем сезоне, - Эрик Бернар. А в пару к нему Жерар с подачи ESPO взял японского рента-драйвера и своего старого знакомого Агури Сузуки. Форгьери наконец-то довел до ума свой мотор. Правда, теперь наряду с Larrousse Lambo начала поставлять двигатели еще и Lotus. Но зато новое шасси Lola 90, созданное Дюкаружем и Мерфи на базе прошлогоднего LC89, получилось куда более удачным и позволяло гонщикам почти на каждом Гран При претендовать на очки. В итоге к предпоследнему этапу чемпионата в Японии Larrousse имел на своем счету целых семь очков (Бернар финишировал шестым в Монако и Венгрии и занял четвертое место в Англии, а Сузуки заработал по одному очку в Сильверстоуне и Хересе) и шел на седьмом месте в Кубке конструкторов. Когда же на своей домашней и в некоторой степени даже «фамильной» трассе Агури Сузуки впервые в истории команды и всего японского автоспорта финишировал третьим и поднялся на пьедестал почета, радости Ляррусса не было предела. Наконец-то к его команде пришел первый крупный успех!
Увы, счастье Жерара оказалось недолгим. Первым ударом для него стал отказ ESPO от дальнейшего финансирования команды: японцы объясняли свое решение пошатнувшимся из-за обвала на Токийской фондовой бирже финансовым здоровьем компании. Но беда никогда не приходит одна! И через неделю о разрыве своих отношений с Larrousse объявила и Lamborghini. Lambo по-прежнему собиралась снабжать своими моторами две команды Ф-1. Но место Lotus и Larrousse теперь должны были занять Ligier (итальянцы «купились» на поддержку французского правительства, обещанную Ги Лижье) и заводская команда Lamborghini (известная также под названием Modena), инициатором основания которой выступил сам Мауро Форгьери. Самый же ощутимый удар, обрушившийся на Larrousse в декабре, вообще едва не заставил Жерара плюнуть на все и уйти из Формулы-1. FISA под давлением Lotus и Ligier (Ги Лижье всеми правдами и неправдами старался избежать незавидной доли участия в предквалификациях следующего сезона) дисквалифицировала Larrousse-Lola, отобрав у «конюшни» шестое место в Кубке конструкторов на том основании, что команда не являлась конструктором, т.е. не строила своих машин, а выставляла на гонки автомобили, созданные другой фирмой. Получив уведомление о дисквалификации, Жерар снова разразился гневной тирадой по поводу «идиотских правил FISA», но затем все же взял себя в руки.
«С тем бюджетом, которым мы располагали, шестое место в Кубке конструкторов-90 было очень приличным результатом, особенно если учесть, что в чемпионате тогда участвовало 19 команд, - вспоминал потом Жерар Дюкаруж. - Но уход ESPO, Lambo и дисквалификация FISA подкосили команду и, прежде всего, с финансовой точки зрения. Чтобы построить достойную машину Ф-1, нужно много денег, причем бюджет должен быть сформирован уже к октябрю. У нас же не было денег не то что в октябре, но и в марте. Ляррусс бился как заведенный, но все тщетно... Никто не хотел иметь дело с маленькой командой, которой нужно было пробиваться сквозь сито предквалификаций».
В сложившихся условиях, когда средств на разработку новой машины просто не было, Дюкаружу не оставалось ничего другого, как заняться усовершенствованием Lola 90 и адаптацией шасси под 8-цилиндровый мотор Ford Cosworth DFR, который Ляррусс выпросил в долг у Брайана Харта. При этом DFR был заведомо слабее прошлогоднего Lambo, проигрывая ему в мощности около 30 л.с. и развивая всего 11 000 об/мин, против 13 000 у «итальянца». Но выбора у Жерара не оставалось: на хороший мотор просто не было денег. Тем не менее в 15 Гран При из 16 Larrousse все-таки пробивались сквозь квалификационное сито. Лишь на последнем этапе в Австралии ни Агури Сузуки, ни Бертран Гашо, заменивший сломавшего ногу на тренировке в Японии Бернара, так и не смогли выйти на старт. При этом в Бразилии и Мексике Сузуки и Бернар все-таки заработали по одному очку, в то время как Ligier и Modena, оснащенные моторами Lamborghini, ни разу не финишировали в зачетной шестерке.
Однако финансовое состояние команды, несмотря на все усилия Жерара, оставалось плачевным. И лишь к середине лета Larrousse начал потихоньку выкарабкиваться из затянувшегося кризиса. На домашнем Гран При в Маньи-Куре Жерар объявил о подписании контракта с новым титульным спонсором - французской компанией Venturi, специализировавшейся на производстве и тюнинге спорткаров. А в августе Ляррусс подписал контракт с еще одним крупным спонсором, японской корпорацией Doi, и заручился согласием Lamborghini на возобновление поставок моторов. (В Lambo поняли, что ошиблись, сделав ставку на Ligier, которая так и не принесла итальянцам ни одного очка). Лишь две вещи тревожили теперь Ляррусса. Не выдержав безденежья, в конце июля ушел в Ligier Жерар Дюкаруж (хотя, возможно, Ляррусс и сам посоветовал тезке покинуть Lola, уже тогда, летом, решив расстаться с фирмой Бродли). Кроме того, тех денег, которые Жерар с таким трудом смог выбить из Venturi и Doi на первые полгода, со скрипом хватило бы лишь на оплату уже накопившихся долгов, на подготовку к новому сезону у команды не осталось бы ни франка. И тогда, оказавшись перед вечной дилеммой: честь или кошелек, Ляррусс решил пренебречь первым ради спасения второго. Осенью 1991 года Хитрый Лис просто объявил Larrousse банкротом и оставил с носом всех своих кредиторов. Впрочем, истинные мотивы «банкротства» вовсе не были секретом. «Этот чертов француз просто не захотел оплачивать наши счета», - негодовал Брайан Харт, которому Жерар остался должен около $250 000. Еще на большую сумму «попал» Эрик Бродли: за четыре года Larrousse задолжала Lola почти $1 млн, что по тем временам быпо очень серьезной суммой даже в мире Ф-1. Неудивительно, что после подобной «операции» Жерар приобрел в паддоке весьма сомнительную репутацию.

Три года «на паперти»

Между тем сам Ляррусс, объявив о банкротстве, вовсе и не думал покидать Формулу-1. Тех денег, что ему удалось выжать из Venturi и Doi, вполне хватало, чтобы более или менее сносно подготовиться к новому сезону. Оставалось только найти техническую базу, ведь все предыдущие автомобили строились для Larrousse на заводе Lola в Хантингтоне. Но за этим дело не стало. Едва расставшись с Бродли, Жерар обратился за помощью к одному из основателей легендарного March конструктору Робину Херду. И хотя многие уже тогда предупреждали Херда, что не стоит связываться с Лярруссом, искушение вернуться в «большой цирк» оказалось слишком велико. Робин согласился на предложение Жерара и вскоре конструкторская фирма Херда Fomet F1 сменила вывеску и стала называться Larrousse UK Ltd, а сам Робин занял пост технического директора команды. А через полгода, когда в сентябре 1992 года Venturi отказалась продлевать контракт с командой, Робин окончательно увяз во «французской трясине»: Жерар уговорил его выкупить часть акций команды и даже согласился уступить номинальный пост президента Larrousse. Однако ни радости, ни удовлетворения работа в Larrousse Херду так и не принесла. Все три года, что он проработал в команде, денег на создание более или менее приличного автомобиля постоянно не хватало. Как точно заметил как-то сам Херд: «Все эти три года Larrousse провела на паперти Формулы-1, изредка разживаясь случайными спонсорами, которые хотели за смешные деньги разместить свою рекламу на машинах Ф-1. Но при этом нам еще каким-то чудом удавалось зарабатывать зачетные очки».
В 1992 году Бертран Гашо, которого Жерар Ляррусс приютил после трехмесячного заключения в британской тюрьме, принес команде одно очко. Годом позже возвратившийся в команду ветеран Филипп Алльо и молодой Эрик Кома добыли еще три. Однако несмотря на явный прогресс, осенью 1993 года ситуация в команде вновь стала критической. В ноябре Chrysler продал Lamborghini индонезийской промышленной группе Megatech, и азиаты моментально прикрыли программу Ф-1. Так Larrousse в очередной раз осталась без моторов. Ситуацию, правда, мог спасти контракт с Peugeot, готовящейся к дебюту в Ф-1, но его увел из-под носа у Жерара Рон Деннис. Larrousse не оставалось ничего иного, как вновь стать клиентом Ford Cosworth. Устаревшие 8-цилиндровые двигатели НВ (не путайте с Ford Zetec-R, которые стояли в том сезоне на чемпионском Benetton Шумахера) не прибавляли скорости «черепашкам» Херда. (Такое прозвище машины Larrousse, переодевшиеся в середине 1994 года из пестрых красно-белых цветов пива Kronenbourg в не менее веселую зеленую «ливрею» пива Tourtel, получили из-за созвучности последнего с английским словом turtle - черепаха). Лишь благодаря счастливому стечению обстоятельств в Аиде и Хоккенхайме Эрик Кома сумел заработать два очка, которые стали последними в истории Larrousse.

Три года, проведенные «на паперти Ф-1», настолько истощили финансовые возможности команды, что зимой 1994-1995 годов Херд и Ляррусс наконец сдались и закрыли свою нищую команду. После прощального Гран При Австралии ’94 (чтобы собрать деньги на вояж в Аделаиду, Лярруссу даже пришлось усадить за руль обеих машин безнадежных рента-драйверов: Ноду и Делетра), веселые «черепашки» мэтра Жерара так больше никогда и не вышли на старт Гран При. Сам же Ляррусс навсегда покинул «большой цирк» и расстался со своей мечтой о восхождении на «гоночный Олимп».
Нельзя сказать, чтобы крах Larrousse больно ударил по Формуле-1. О маленькой команде забыли очень скоро. Уход Larrousse лишь стер из палитры стартового поля самые яркие цвета (никому до Жерара и никому после не удавалось выкрашивать свои машины в столь кислотноаляповатую цветовую гамму), да вписал очередную, и теперь уже далеко не последнюю главу в печальный роман об обреченности французских команд на тернистом пути покорения Формулы-1.

Владимир Маккавеев