Гений воздуха

Человек против машины. Только не подумайте, что речь в этой статье пойдет о «матче века» Каспаров против компьютера Deep Blue. Применительно к Формуле 1 эта фраза имеет другое значение: Михаэль Шумахер против Эдриана Ньюи. В сущности, именно к этому противостоянию сводится глубинная интрига гонок Гран При последних лет. Причем Шумахер, которого за хладнокровие и точный расчет иногда самого сравнивают с машиной, противостоит не безликому монстру, а гению человека, воплощенному в прекраснейших конструкциях. Человек и машина. Человек-машина против человека и его машин. Машин Инженера Ньюи.

Эдриан Ньюи. Гений. Именно такое свидетельство должны были выдать 26 декабря 1958 года счастливым родителям человека, в самой фамилии которого содержится намек на новаторство. Хотя поначалу блестящие жизненные перспективы Ньюи вызывали серьезные сомнения. Юным дарованием Эдриана не называл никто. Учеба давалась будущему инженерному светилу Формулы-1 нелегко. Он не смог закончить среднюю школу, продолжив образование в местном техническом колледже (аналог нашего техникума), и до сих пор считает, что ему просто повезло: он сумел поступить в университет Саутгемптона. Но и там все шло через пень колоду. «Однажды я почти бросил учебу в университете, - вспоминает Ньюи. - Я думал, что просто не смогу справиться с этим».

Довольно интересное признание для гения. Однако, в течение всей жизни накапливая знания и опыт, Эдриан смог достичь вершин в своем деле. Главное, он любил его. С самого детства. Сын ветеринара из Уорвика с увлечением собирал модели автомобилей Ф-1 масштаба 1:12 фирмы Tamiya. «Они были великолепны, поскольку позволяли вам узнать, из чего состоит гоночный автомобиль, - вспоминает конструктор о начале своего пути. - Все детали были подписаны, и можно было выучить терминологию». Для тех, кто не знает: в моделях этого класса сборными являются даже те части, которые потом никто не увидит, например, - цилиндры, поршни, пальцы, шатуны двигателя или диски, суппорты и колодки тормозов. В этих моделях даже шины накачивают специальным миниатюрным насосом.
Если внимательно присмотреться к биографиям большинства обитателей паддока Ф-1, то обнаружится весьма примечательная деталь. Всех их объединяет любовь к автогонкам с раннего детства. Все они мечтали стать пилотами Формулы-1. Все они, от механика до хозяина «конюшни», когда-то и сами начинали карьеру в младших дивизионах национальных чемпионатов. Так что выбор ими будущей профессии был в некотором роде вторичным. Не хватило таланта, денег или везения - и они были вынуждены «перекинуться» на другой род занятий, связанный, тем не менее, с Формулой-1. В этом ряду Эдриан Ньюи не выглядит исключением. Когда нашему герою было 14 лет, он тоже несколько раз выступал в полупрофессиональных гонках на картах.
«Когда я высказал желание заниматься картингом, отец сказал мне: «Хорошо, я не собираюсь стоять у тебя на пути. На каждый фунт, что ты заработаешь развозкой газет, я буду давать тебе еще фунт», - вспоминает Ньюи. - Так что деньги были невелики. Я купил старый Barlotti, который уже сдали на металлолом. Это позволило мне приобрести навыки в ремонте, подготовке и доработке техники. Тогда, я думаю, и вспыхнул мой интерес к технической стороне дела».
Так Эдриан нашел свое призвание. Уже в 15 лет он предпочитал скорее копаться в картах своих друзей и совершенствовать их, чем самому нестись сломя голову по трассе. Причем, научившись моментально и безошибочно перебирать движки, приводя их в рабочее состояние после некоторых «подвигов» переусердствовавших приятелей, Эдриан на этом не успокоился. Он разработал и собрал собственную усовершенствованную систему впрыска, которая не только работала, но и давала реальный выигрыш как в мощности, так и в экономичности по сравнению с серийным заводским мотором! Что касается такого фактора, как долговечность, то он юного изобретателя не очень волновал, так как перебрать отказавший мотор для него было только в радость. В таком контексте выбор Ньюи в возрасте 16 лет технического колледжа уже не выглядел только лишь вынужденным шагом недоучившегося школьника. И хотя его специальностью была аэронавтика, Эдриан уже тогда совершенно твердо и четко решил, чем он будет заниматься в ближайшие, скажем... 40 лет. Конечно же, автогонками.

В университете на протяжении первого года он еще колебался. не вернуться ли ему к старым добрым моторам, но затем, открыв для себя сложную и увлекательную науку - аэродинамику, Ньюи окончательно убедился в правильности выбора профессии. «Я выбрал конкретно эту специальность, поскольку чувствовал, что гоночный автомобиль ближе к самолету, чем к обычной машине», - вспоминает Эдриан.
Из четырех стихий Ньюи выбрал Воздух. И 35 лет спустя, на Земле, в автогонках Формулы-1 развернулся боевик, сюжету которого позавидовал сам Сталлоне.
Но до великих свершений было еще далеко. В университете Эдриан отнюдь не был отличником, и особенно хромала у него как раз... математика. Зато, в отличие от большинства своих сверстников, он не только слушал лекции, но и постоянно придумывал что-то в свободное время, отдавая затем чертежи и проекты на суд преподавателей. Поэтому на практику в престижную фирму March Engineering послали именно его. И практикант оказался столь толковым, что в March ему сразу предложили пойти к ним на работу! Согласитесь, что от такой перспективы мог бы потерять голову человек и постарше. Но здравый смысл возобладал, и, прекрасно осознавая, о каком количестве вещей он имеет еще лишь смутное представление, будущий инженер предпочел отказаться и вернулся доучиваться в университет. В сущности Ян Рид предлагал ему всего лишь должность одного из многих чертежников в March. Сейчас даже страшно подумать, что Ньюи мог согласиться на это.
Но вот учеба закончена, и в кармане наконец-то лежит заветный диплом с восторженными рекомендациями совета профессоров. «Мой дипломный проект был посвящен аэродинамике граунд-эффекта. Это оказалось весьма полезным: когда я писал во все команды письма, предлагая свои услуги, я мог сослаться на этот факт, - вспоминает Эдриан. - Момент казался мне подходящим, поскольку в 1980 году именно граунд-эффект был в центре внимания в Ф-1». Короче, Ньюи не сомневался в близости своей цели.
Но не тут-то было! Эдриан старательно размножил письмо, предлагавшее его услуги, приложил копии диплома и разослал по адресам всех без исключения команд Формулы-1, которые он нашел в автоспортивном журнале. Однако и по истечении шести месяцев телефон упрямо молчал, и от надежд Ньюи, по его собственному признанию, уже мало что оставалось. На горизонте вырисовывалась невеселая перспектива провести нескончаемые годы за кульманом British Airspace в должности 15-го помощника 125-го инженера, творчески работая над заклепкой № 358...
Однажды в пятницу вечером отец позвал Эдриана к телефону, заговорщицки подмигнув. Услышав, что на другом конце провода сам Харви Постлтуэйт (работавший тогда главным инженером в команде братьев Фиттипальди), Ньюи был уверен, что его просто разыгрывают друзья. Но Харви оказался самым что ни на есть настоящим и назначил молодому специалисту собеседование в своем кабинете в понедельник. А уже во вторник вчерашний соискатель заветной должности официально приступил к работе. Несмотря на свой возраст, Эдриан оказался очень серьезным, дотошным, а главное, - талантливым инженером. Его не раз посылали на Гран При, чтобы он смог окунуться в гоночную атмосферу, почувствовать вкус спортивной борьбы. А через некоторое время Ньюи вновь получил предложение от March. Причем речь шла о предельно ответственной и интересной должности - гоночного инженера венесуэльца Джонни Секотто, которому предстояло бороться за титул в Формуле-2. На этот раз конструктор посчитал, что обладает необходимыми знаниями и опытом, и согласился, практически не раздумывая.

А вскоре Ньюи предстояло нарисовать свои первые машины. Ими стали красавцы спортпрототипы, дважды подряд выигрывавшие затем американскую гоночную серию IMSA. Но March уже смотрел дальше. Английская фирма решила разнообразить свой и без того широкий спектр деятельности (Ф-1, Ф-2, Ф-3) и продолжить наступление на американский рынок, дебютировав в чемпионате IndyCar. Эдриану предложили возглавить этот сектор. Для Ньюи началась новая эра: он стал главным инженером. Возможности для творчества были на этой стезе практически неограниченными (благо, March выделял под IndyCar приличный бюджет), однако и спрос в случае неудачи был бы суровым. Понимая это, Робин Херд, тогдашний глава фирмы, предложил Ньюи интересную стратегию. Зимой, в межсезонье, Эдриан оставался в Англии, разрабатывая шасси и улучшая его по ходу претворения чертежей в металл и пластик. Однако с началом первых гонок он перебирался в Штаты и работал в командах - клиентах March. Таким образом, Ньюи регулярно менял мундир главного конструктора на комбинезон гоночного инженера, что позволяло ему быть в постоянном контакте с пилотами (причем с такими яркими, как Бобби Рэйхал или Майкл Андретти), и наблюдал за поведением своей машины непосредственно в гонках. Более того, IndyCar так понравился англичанину, что после ухода March из этой серии в связи с общим ухудшением финансового положения компании, Ньюи решил остаться и в 1987 году стал гоночным инженером легендарного Марио Андретти в команде Newman-Haas, использовавшей шасси конкурента Lola.
Но осенью того же года японская фирма Leyton House купила команду March и предложила Эдриану стать главным конструктором шасси Формулы-1. За этим проектом стояли серьезные деньги и амбициозные планы. Ньюи колебался недолго, и уже в августе, извинившись перед Марио Андретти, Полом Ньюманом и Карлом Хаасом, вернулся за привычный кульман конструкторского бюро. Шасси March-881 стало настоящим открытием сезона. Машина казалась просто миниатюрной по сравнению с болидами конкурентов. Ее аэродинамика была не просто новаторской, но и до малейших деталей продуманной и выверенной в аэродинамической трубе. Кроме того, стандартный мотор Ford уступил место (рискованный шаг) английскому блоку в исполнении Джона Джадда, а в помощь гонщику Ивану Капелли в команду был приглашен Маурицио Гужельмин. В итоге, по сравнению с прошлым (1987) годом команда набрала 21 очко против одного и заняла 5-е место в Кубке конструкторов (уступив лишь одно очко Lotus). Капелли же занял в чемпионате мира 7-е место, опередив таких асов, как Мэнселл, Патрезе и Наннини. Более того, на счету итальянца было два подиума: в Спа, где он уступил лишь болидам McLaren Сенны и Проста, и, главное, - в Эшториле, где после сенсационной гонки он приехал вторым, проиграв Алену Просту всего-навсего 9 с! А в 1990 году команда чуть было не сотворила сенсацию на Гран При Франции, где Капелли был буквально в шаге от победы! Лишь на последних кругах разъяренному Алену Просту удалось-таки вывести свою Ferrari в лидеры под рев трибун «Поль Рикара».
Но была в успехах Ньюи и обратная сторона. Аэродинамика March-881 была совершенна, спору нет. Но автомобиль Ф-1 состоит не только из крыльев и обтекателей. Увлекшись тем, что ему было ближе всего, Эдриан не смог добиться общей сбалансированности конструкции. Выражалось это, в частности, в том, что на одних трассах машина выглядела великолепно, на других - не ехала совсем, и сделать с этим что-либо путем настроек или модификации Эдриан был не в силах. Возможно, понимание того, что ему еще многому надо научиться, и привело Ньюи в Williams, где ему несколько лет предстояло работать под началом Патрика Хеда.
Итак, в июле 1990 года Ньюи заключил контракт с командой Williams-Renault и стал ее главным конструктором, ответственным за аэродинамику. Последним подарком March было подписание договора на 1991 год с мотористом-новичком - фирмой Ilmor, которой предстояло дебютировать в Формуле-1, но которая прекрасно была известна Ньюи еще по IndyCar. Кто мог предположить, что семь лет спустя им предстояло встретиться вновь - в McLaren, где новый технический директор «серебряных стрел» получил в союзники окрепший за это время Ilmor под названием Mercedes. Пока же, осенью 90-го, Эдриан готовил новый Williams, решив полностью порвать со всеми аэродинамическими традициями знаменитой команды. Это было серьезным риском, но риск оправдал себя с лихвой. Все машины, созданные Ньюи для Williams, были лучшими в чемпионате. Мэнселл в 1992 году, Прост в 1993-м, Хилл в 1996-м и Вильнев в 1997-м смогли выиграть на них чемпионаты мира, и лишь личные подвиги соперников (Сенны и Шумахера) не дали английской команде сорвать лавры заодно в 1991-м, 1994-м и 1995 годах. Казалось бы, в таких условиях трудно быть чем-то недовольным. Однако сказать, что набравшийся опыта Ньюи чувствовал себя в Дидкоте (а затем, после переезда команды, в Гроу) вольготно, было бы сильным преувеличением. Дело в том, что, несмотря на все успехи, Эдриан никогда не имел свободы в Williams. В любом случае окончательные решения принимал Патрик Хед и последнее слово принадлежало ему и только ему.

Тем не менее, в мае 1995 года Эдриан продлил свой контракт до июля 1999 года. Многие называли в качестве причины личную дружбу Хилла и Ньюи. Инженер, мол, не хотел покидать Williams, не дав пилоту возможности стать чемпионом мира. Однако много позже Патрик Хед скажет, что тогда Эдриан первым обвинял Хилла в дилетантских ошибках, стоивших его машине чемпионского титула, и сошелся с англичанином лишь в 1996 году, когда тот наконец-то начал побеждать. Истины мы, наверное, никогда так и не узнаем, но тогда очень многие считали, что именно решение Фрэнка Уильямса заменить Хилла Френтценом, а никак не разногласия с Хедом, побудили Ньюи разорвать свой контракт и досрочно покинуть команду. Свою роль, скорее всего, сыграли несколько факторов. Дело в том, что McLaren Рона Денниса предложил инженеру не только заоблачную по тем временам зарплату для конструктора (более 5 млн долларов), но и неограниченную техническую власть как в создании машины, так и в ее эксплуатации по ходу сезона.
«Я думаю, что мы с Патриком ладили хорошо, но когда доходило до дела, он был моим боссом, - размышляет Ньюи. - Должность технического директора сама по себе меня не интересует. Но мне захотелось больше свободы, новых перспектив. Я работал в Williams 7 лет, не забывайте. Мне была предоставлена там значительная автономия в некоторых вопросах, но мое мнение в других областях совершенно не учитывалось. В McLaren на мне лежит большая ответственность, и не только в том, что касается технической стороны. Конечно, это то, в чем я наиболее силен, но мне нравится заниматься и многим другим - гонщиками, новой фабрикой и т.д.»
В пользу же версии о дружбе Ньюи и Хилла говорит тот факт, что, по настоянию Эдриана, Деннис, скрепя сердце, предложил Дэмону место в команде. Но, к удивлению хозяина команды и к страшному огорчению его нового технического директора, чемпион мира отказался дважды, предпочтя вначале Arrows, а затем, год спустя, Jordan.
Собственно говоря, первый настоящий McLaren Ньюи появился лишь в 1998 году. Годом раньше суд, разрешивший преждевременный разрыв контракта между Эдрианом и Фрэнком Уильямсом, наложил, тем не менее, вето на работу инженера для конкурентов вплоть до июля. А когда эта дата наконец-то прошла, Ньюи предпочел сосредоточиться на проекте МР4/13 вместо того, чтобы тратить время и силы на доводку и модификацию модели 1997 года. Итог, как говорится, мы увидели невооруженным глазом уже в Мельбурне, во время первого Гран При 49-го чемпионата мира. Но в 1999 году оказалось, что MP4/13 - это только разминка. McLaren образца 1999 года - вот настоящая работа Ньюи, хотя по результатам сезона и не скажешь, что МР4/14 имел такое уж преимущество над F399. Дело здесь не только в одинаковой, в отличие от 1998 года, резине или в том, что преимущество британской команды в сезоне-98 основывалось, прежде всего, на том, что Ньюи удалось быстрее других приспособиться к новым техническим требованиям FIA - зауженные автомобили и шины с канавками. В МР4/14 воплотились все особенности его создателя - и его достоинства, и недостатки. Снова, как и во времена March, сказался инженерный максимализм Ньюи. Он довел конструкцию до совершенства, пожертвовав надежностью. Кроме того, в команде утверждают, что им так ни разу и не удалось использовать возможности автомобиля на 100%. Настроить его под конкретную трассу оказалось довольно трудно. Но при этом машина все равно была настолько хороша, что в любом виде опережала соперников. В это же время в Ferrari за счет настроек и постоянных модификаций, за счет мастерства, интуиции и опыта Михаэля Шумахера научились на каждой трассе выжимать из своих не столь быстрых, но исключительно надежных машин все, что можно. И, судя по всему, что нельзя.
Но самое интересное получается, если сравнить соответствующие результаты Williams без Эдриана Ньюи с прогрессом McLaren. Разумеется, давно прошли те времена, когда вся ответственность за конструкцию автомобиля ложилась на одного человека, будь то успех или провал. Но эволюции этих двух команд выглядят достаточно красноречиво. Случайность? Вряд ли.

Придя в McLaren, Эдриан многих удивил. Например, тем, что все еще предпочитает работать за чертежной доской, воплощая свои замыслы в чертежи, выполненные в половину натуральной величины. «Просто я хочу видеть все в более реальном масштабе, - объясняет Эдриан. - Один из недостатков систем автоматизированного проектирования - небольшой размер экрана. Это только одно из моих личных предпочтений».
Сумел удивить Ньюи и Денниса. Придя в команду, Эдриан первым делом сменил «маклареновский» фирменный красно-коричневый цвет стен в своем кабинете на более спокойный голубоватый, цвета утиного яйца, оттенок. Говорят, Рон потерял дар речи, когда впервые увидел это.
Ньюи любит в работе тишину и сосредоточенность: «Я должен признаться, что больше всего ненавижу шум и беспорядок. Я предпочитаю думать в спокойной обстановке. Конечно, во время гонок подобное невозможно, но когда я вовращаюсь на фабрику, это становится главным требованием».
Ходят слухи, что Ferrari прилагает все силы, чтобы заполучить Эдриана себе. Итальянцы предлагают Ньюи баснословные деньги, однако пока конструктор отказывается. Он продолжает жить в Англии, в своем новом доме в 20 минутах езды от работы. Чем он занимается в свободное время, которого не так уж и много, неизвестно. Возможно, он посвящает досуг своей коллекции старинных автомобилей, достойное место в которой занимают довоенный Jaguar SS100 и Wolseley 1500. На последнем Эдриан однажды даже принял участие в гонке исторических автомобилей. «Это все равно, что биться головой о кирпичную стену, - вспоминает Ньюи об этом приключении. - Этот автомобиль прекрасен, когда стоит. Я сомневаюсь, что когда-либо сяду за его руль снова».

Эдриан не любит шума. Он живет размеренной жизнью и слишком хорошо представляет, во что превратится его жизнь в Маранелло. Возможно, промозглой британской зимой, в ненастный вечер, когда ветер с дождем стучит в окна, он сидит у камина, гладит собаку и думает о теплой Италии, о том, как красиво выглядели бы его автомобили в красном, думает, разумеется, и о сумасшедших деньгах Ferrari. Но потом он представляет себя соседом Жана Тодта...
Как бы то ни было, но противостояние Михаэля Шумахера и Эдриана Ньюи продолжается. И счет пока далеко не в пользу гонщика.

Артем Бунин