Колин Чэпмен: Гений железного века
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Гений железного века

Гений железного века

Гоночный автомобиль - как породистая лошадь. Никогда нельзя судить о его возможностях, исходя лишь из «чистоты кровей». Но я всегда считал, что Lotus, сделанный Чэпменом, должен побеждать. И очень редко ошибался.
Марио Андретти


Весть облетела мир с быстротой молнии: Чэпмен жив! Нет, он вовсе не умер в декабре 82-го. Разве может сердце человека, которого на протяжении четверти века считали магом и чародеем автогоночного королевства, просто взять и остановиться от какого-то банального инфаркта? Да еще в 54 года! Он всегда был таким хитрецом, этот Чэпмен. Вот и теперь Колин просто убежал от кредиторов, требующих выплаты миллионных долгов, и скрывается где-то в Южной Америке...
Настолько сильна оказалась аура загадочности, исключительности, окружавшая этого человека, что невероятной новости почти поверили. Увы, она оказалась всего лишь обычной газетной уткой...

Я еще только учусь
- Но почему «Лотос», дорогая?
- А вот послушай. «В конце каждого мирового цикла Хранитель Вселенной, владыка пространства Вишну погружается в сон. А когда просыпается и замышляет новое Творение, из его пупа вырастает лотос, а из лотоса появляется Брахма - Создатель. И творит новую вселенную».
Поглядев на неказистого четырехколесного крепыша с открытым некрашеным кузовом и странноватым медным радиатором, до смешного напоминавшим Rolls-Royce, Колин улыбнулся:
- Хейзел, ты считаешь, я справлюсь с ролью создателя новой вселенной?
Девушка ответила серьезным взглядом, но через секунду рассмеялась:
- Я знаю тебя целых четыре года и абсолютно уверена, ты поднимешься высоко-высоко. Если, конечно, меня с собой возьмешь!


Они познакомились в марте 1944-го на муниципальном балу в Хорнси, северном пригороде Лондона. 15-летний мальчишка, сын владельца скромной железнодорожной гостиницы, показался юной школьнице Хейзел Уильямс совершенно необыкновенным. Между тем ничего необычного в нем как будто не было. «Энтони Колин Брюс Чэпмен, родился 19 мая 1928 года в Ричмонде-на-Темзе, графство Суррей», - писал он в анкете при поступлении в Лондонский университет в октябре 1945 года. Как многие английские мальчишки, гонял на мотоцикле - 350-кубовом Panther.
Как многие, падал. И на рождество того же года отец подарил новоиспеченному студенту старенький, но еще вполне крепкий Morris 8 - четыре колеса надежней двух!
Колин подарок с благодарностью принял и… записался в университетскую авиаэскадрилью! Впрочем, не сомневайтесь, у парня голова на плечах имеется, - говаривал, бывало, Стэн Чэпмен завсегдатаям своего паба. Ведь в 18 лет вместе с однокашником и тезкой Дейром Колин начал ремонтировать и продавать подержанные автомобили. Так что на шее у родителей не сидел.
В 1947 году британское правительство отменило талоны на бензин, и латаные автоветераны перестали пользоваться спросом. Студенческое предприятие пришлось закрыть, но Чэпмен продолжал вечерами трудиться в гараже, собирая из старичка Austin 7 17-летней давности машину для пользовавшегося тогда в стране популярностью автотриала.
Получив в конце 1948 года степень бакалавра, инженер Чэпмен на несколько месяцев подался на службу в Королевский военно-воздушный флот (в университетской эскадрилье он налетал 35 часов). Но хобби своего не бросал, продолжая трудиться над Lotus Mk2, - на шасси Austin он водрузил более мощный мотор Ford 10. Однако служба все больше мешала его автоувлечению, и в конце концов Колин решил, что военная карьера не для него. Демобилизовавшись осенью 1949-го, Чэпмен устроился на работу в авиастроительную фирму de Haviland. А в свободное от работы время с помощью братьев Майкла и Найджела Алленов в гараже на Александра Парк Роуд в Северном Лондоне собирал Lotus Mk3 - машину Формулы-750. Автомобиль этот настолько превосходил соперников, что организаторам пришлось пересмотреть технические требования!
Два сезона Колин выступал на своих «специалах» в любительских клубных состязаниях, да так успешно, что однажды получил заказ от некоего Майка Лоусона - тот уже оценил прекрасные ходовые качества Lotus Mk2 и хотел заменить машину, готовясь к новому сезону. Вот тогда-то, в январе 1952 года, в старой конюшне на заднем дворе гостиницы Стэна Чэпмена появилась фирма Lotus Engineering Company с капиталом в 25 фунтов стерлингов.
Денег одолжила влюбленная Хейзел (через два года она стала миссис Чэпмен). Она же, кстати, и была некоторое время единственным сотрудником новой фирмы. Причем заработная плата в «трудовом соглашении» предусмотрена не была.
Вскоре к маленькой компании, директорами которой были Чэпмен и Майкл Аллен, присоединились инженеры из de Haviland Питер Росс, «Мак» Мак-Интош и Майкл Костин (сам Колин в это время тоже ушел из авиастроительной фирмы и работал в British Aluminium).
Новые конструкции посыпались как из рога изобилия - Mk4 для Лоусона и триала, Mk5 Формулы-750. А спортивный Mk6 с трубчатой пространственной фермой принес Колину широкую известность в гоночном мире. Брат Костина Фрэнк спроектировал обтекаемый кузов для Mk8, а сам Колин нередко усаживался за руль своих машин, чтобы стартовать в гонках. Дважды он даже отваживался выйти на старт «24 часов Ле-Мана».
В 1954 году - Аллен уже покинул компанию - Колину пришлось уйти из British Aluminium, целиком посвятив себя собственному бизнесу. Чэпмен формально разделил фирму, основав Team Lotus, которая занималась исключительно проектированием гоночных автомобилей и собственно гонками. Lotus Engineering выпускала серийные машины и комплектующие. К середине 50-х Lotus пользовалась репутацией производителя небольших спортивных автомобилей с прекрасной управляемостью, компенсировавшей недостаток мощности.


Знакомство с Формулой-1



Однажды, в самом начале 1956 года, в квартире Чэпмена раздался звонок. «Кол слушает», - снял трубку хозяин. Звонил Дерек Вуттон, старый приятель, который частенько помогал Чэпмену в гараже на Александра Роуд, а теперь водил грузовик гоночной команды Тони Вандервелла: «Собирайся и приезжай в Актон! Старику Вандервеллу нужно помочь с шасси для машины Формулы-1...»
Vanwall VW2 с легкой и прочной трубчатой пространственной фермой и сконструированной Чэпменом задней подвеской был на 25 кг легче лучшей тогда машины чемпионата мира Lancia-Ferrari D50. И уже в дебюте 5 мая 1956 года Стирлинг Мосс выиграл Международный трофей в Сильверстоуне, опередив самого Фанхио. Шасси Чэпмена получилось намного удачнее конструкции инженера Cooper Оуэна Маддока, использовавшейся до сих пор командой Vanwall. Так 28-летний Колин понял, что не боги горшки обжигают. Теперь дебют его команды в Формуле-1 оставался лишь вопросом времени.
Летом того же 1956 года его имя даже чуть было не появилось в стартовом листе Гран При Франции. У Vanwall освободилось место третьего гонщика, и Вандервелл предложил стартовать Чэпмену. Результат оказался плачевным - в квалификации Колин столкнулся с Майком Хоторном. И если оба участника аварии отделались ссадинами и царапинами, то машина Чэпмена превратилась в металлолом. Так что дебют в качестве гонщика Формулы-1 не состоялся.
Но в качестве конструктора и владельца команды Колин подходил к чемпионату мира все ближе. В один из дождливых октябрьских дней 1956 года он пригласил на задний двор гостиницы своего отца нескольких знакомых журналистов. Их взору предстал небольшой автомобильчик - Lotus Mk12, да Формулы-2. Следующим летом на него нашлись первые покупатели, и машина Чэпмена успешно провела сезон в британской Ф-2. Тогда же в команде Чэпмена появились и несколько ставших впоследствии знаменитыми в Ф-1 людей - инженер Кейт Дакуорт, в будущем один из отцов-основателей Cosworth, Грэм Хилл, совмещавший в команде обязанности механика и пилота.
Итак, Чэпмену осталось сделать последний шаг - опыт, талант и необходимые для Формулы-1 кадры у него уже были. Но он почему-то не торопился.
Удивительное дело. Человек, всю свою жизнь посвятивший автогонкам, сами состязания, в общем, не очень любил. Да, да!
Главным для него было решить инженерную задачу, построив машину, которая бы отвечала определенным требованиям. И увлеченный такой работой, он забывал обо всем - и о гонках в том числе.
В 1956 году его захватила идея создать легковой автомобиль, который бы обладал управляемостью гоночной машины. Не мощный дорожный снаряд для любителей с ветерком промчаться по автобану, ревом многолитрового мотора поражая водителей семейных экипажей. А утонченный автомобиль, управление которым доставило бы удовольствие истинным ценителям быстрой езды по узким и извилистым английским дорогам.
Первой из таких машин стал Mk7, знаменитая «лотосовская семерка», которая выпускается до сих пор. В 1957 году увидел свет Mk14 Elite с кузовом из стеклопластика, коэффициент лобового сопротивления воздуха которого составлял 0,29.
Это двухместное купе с мотором мощностью всего 80 л.с. и гоночной подвеской в 1959 году финишировало на 8-м месте в 24-часовой гонке во французском Ле-Мане - фантастическое достижение для серийного автомобиля.
В 1962 году появился Mk26 Elan, через пять лет - среднемоторный 46 Europa, в начале 70-х - Eclat и новый Elite, в 75-м - Esprit. И каждый раз, уходя с головой в проектирование этих красавцев, Чэпмен совершенно забывал о гонках. А болельщики, соперники и даже собственные его пилоты недоумевали: в чем дело, почему Чэпмен никак не может родить новый шедевр! Неужели его нисколько не волнуют неудачи Team Lotus? Но уж когда он брался за дело...


Чэпмен - революционер



Впервые Колин до основания потряс мир Формулы-1 весной 1962 года, когда дебютировал его Lotus 25, в котором трубчатая рама была заменена алюминиевым монококом. Машина произвела настоящую революцию в гоночном автомобилестроении. ВСЕ конструкторы с тех пор проектируют свои модели по такой схеме.
А через пять лет новый неожиданный ход - двигатель в качестве несущего элемента шасси Lotus 49. Еще одна революция! Потом были газовая турбина и полный привод, клиновидная форма кузова и разнесенные по бокам радиаторы, «граунд-эффект» и активная подвеска. Чэпмена называли волшебником, гениальным конструктором, причислив к лику святых автомобильного века. Идеи били из головы этого удивительного человека ключом, он придумывал все новые фантастические проекты, которые, тем не менее, вскоре воплощались в металле и пластике.
И мало кто знал, что на самом деле Чэпмен... ничего не придумывал! Гоночный автомобиль с алюминиевым монококом стартовал в Гран При Франции еще в 1923 году, Двигатель Lancia D50 соединял кузов с передними колесами за 12 лет до создания Lotus 49. «Автомобиль-крыло» придумали инженеры BRM в 1975 году. Автор «активной подвески» - Питер Райт.
Больше того, исследуя историю Чэпмена и его команды, убеждаешься, что ни один Lotus не был спроектирован Чэпменом в одиночку. Шефу всегда помогали окружавшие его талантливые инженеры.
«Существует неверное представление, - писал Марио Андретти, - что Чэпмен был гением - уникальным и единственным в своей команде. Это не так. У Колина была прямо-таки неистовая жажда идей, и он мог вытащить светлую мысль из кого угодно. А потом сам принимал единственно верное решение». Коллега экс-чемпиона мира Джон Майлз добавил: «Колин улавливал инженерные возможности той или иной идеи быстрее, чем кто-либо, кого я встречал. Но иногда не доводил их до совершенства - слишком быстро он шел вперед».
А вот, к примеру, Лен Терри, инженер, сотрудничавший с Чэпменом с 1955 года, а с 1959-го занимавший пост главного конструктора Lotus, так вспоминал своего шефа: «Когда Колин принес мне несколько эскизов своего нового спортивного автомобиля (Mk30), первое, что я подумал, - куда девались его инженерные мозги? С ним такое происходило редко, но уж если случалось...» Еще один сотрудник Чэпмена, Майкл Костин, однажды заметил:
«Иногда Колин совершенно не понимал инженерных принципов. И как вы ни бились, объясняя ему их, не мог (или не хотел) ничего понять».
Спортивно-гоночный Mk30 и его еще более неудачный преемник Mk40, который американец Дэн Гарин называл «тридцатка с десятью лишними ошибками», лишь подтверждают слова конструкторов Lotus. Можно также вспомнить упорство, с каким Чэпмен цеплялся за заведомо проигрышные идеи - полноприводной 63, газотурбинный 56.
Так что же - не конструкторский гений, а обыкновенный ловчила, живущий за счет чужих мозгов? Эдакий интеллектуальный вампир? Дракула автоспорта? Совсем нет!

За столиком кафе
В нескольких минутах езды от Чешанта, где с 1959 по 1967 год размещалась фирма Колина Чэпмена, есть местечко Уолтем, а в нем - небольшой ресторанчик, скорее - деревенское кафе, «Кормушка». Здесь имели обыкновение столоваться сотрудники Lotus. Сам Чэпмен и его конструкторский штаб всегда выбирали столик в дальнем углу. Специалисты по продажам, чертежники (их называли «карандаши»), проектировщики во главе с менеджером Team Lotus Эндрю Фергусоном предпочитали садиться у окна, чтобы, как вспоминал Фергусон, «поглазеть на хорошеньких женщин, проходящих мимо». Соответствующими были и разговоры в этой компании. Гул голосов стоял и в углу. Но там говорили только о работе. Именно здесь, за чэпменовским столиком в «Кормушке», часто рождались идеи, которые потом называли революционными или бредовыми - в зависимости от того, выигрывали Lotus гонки или проигрывали их.
«Никто из нас, конечно, не считал себя «дизайнером» команды, - вспоминал главный чертежник Алан Стайман. - Главным действующим лицом был Колин. Он делал схематичный набросок новой конструкции, - указывал базу, колею, геометрию подвески, место расположения мотора, коробки передач и водителя и делал кое-какие короткие пометки. Потом вкратце объяснял нам, чего именно хочет добиться, и мы брались за деталировку. Как интересно было работать над его машинами!
Разве можно забыть его любимую фразу: «Давайте подойдем к чертежной доске». «Раздача слонов» за неудачи и ошибки тоже происходила, но всегда с легкой улыбкой. Он не уставал повторять: «Человек, который не делает ошибок, не делает ничего». И как здорово объяснял суть проблемы, если она по каким-то причинам ускользала от собеседника. Я вообще думаю, что только непосредственно занимаясь своими автомобилями - думая о них, говоря, проектируя, строя, - он был абсолютно счастлив. ВСЕ остальное было для Колина настоящей костью в горле. ВСЕ».
Даже те, кто по разным причинам не имели склонности превозносить инженерные таланты Чэпмена, - Терри, братья Костины и Аллены, Дакуорт, Морис Филлипп и другие инженеры, в разные годы помогавшие шефу Lotus проектировать машины, входившие в историю, оставляя в тени своих создателей, - признавали его умение поставить задачу, уловить суть проблемы, найти верную концепцию. «За каждым большим проектом в Lotus обязательно стоял Колин», - писал Андретти.
Но нередко, объяснив своим сотрудникам, чего он хочет добиться, Чэпмен терял интерес к проблеме, его увлекало что-то новое. Так было, к примеру, весной 1976 года, когда Колина поглотила идея создания моторных лодок и катеров. «За завтраком после гонки в Лонг-Бич я сказал ему, что нельзя заниматься чем-то наполовину, - вспоминал Андретти то непростое для Team Lotus время. - Отдай ты свои катера кому-нибудь!
И возьмись за Формулу-1. Только тогда и я, и вся команда сможем работать с полной отдачей. Колин пообещал, и вскоре Хейзел сказала мне, что ее муж полностью изменил свой подход к делу, отставив в сторону эти несчастные лодки... Когда Колин был в порядке, и у Lotus дела шли как по маслу. А стоит вспомнить историю команды с ее вершинами и провалами, понимаешь, что они точно совпадают со взлетами и падениями расположения духа ее хозяина».


Гений злодейства?

Внешне подчеркнуто корректный и холодно-вежливый - «хотя и не до такой карикатурной степени, как Грэм Хилл», как вспоминал Андретти, - Чэпмен был на самом деле человеком очень эмоциональным и всегда бурно переживал успехи и неудачи своей команды. Отмечая первую победу нового Lotus 21 в июле 1961 года в Золитуде, команда гуляла всю ночь, а Колин с Иннесом Айрлендом забрались на крышу гостиницы, и шотландец - не дурак выпить и побалагурить - стрелял в воздух из пистолета, не давая спать окрестным бюргерам.
Дело кончилось тем, что организаторы Гран При Германии запретили Айрленду стартовать в своей гонке.
Столь же бурно переживал Колин неудачи. Их было немало, и самые страшные - гибель его пилотов. «Чэпмен был чрезвычайно жизнерадостным человеком, - писал в своей книге «История команды» английский журналист Брюс Грант-Брейем. - И многие удивлялись, как быстро он восстанавливался после гибели Джима Кларка и Йохена Риндта. В обоих случаях Колин каким-то образом убеждал себя продолжать дело. Но нельзя путать настроение и психическое состояние. На самом деле обе аварии стали для него страшным ударом. В мае 1968 года он надолго закрылся у себя в доме, не желая никого видеть. Тот трагический месяц полностью изменил его прежнее беззаботное отношение к гонкам».
А в это же самое время газеты называли его убийцей, итальянские власти много лет подряд грозили арестом. «Колин напоминает человека, стремящегося втиснуть пятерых в лифт, рассчитанный лишь на четыре человека», - писал швейцарский еженедельник «Мотор Шпорт Актуэль». «Если во время гонки я вижу, что меня обгоняет мое собственное колесо, я твердо знаю, что сижу за рулем Lotus», - делился Хилл. «Чтобы я ездил за Lotus? Нет уж, увольте, это слишком опасно!» - это уже Ники Лауда. Представления о конструкциях Чэпмена, как о недостаточно надежных и опасных для жизни, прочно укоренились в сознании публики.
Так ли справедливы были обвинения? Обратимся к беспристрастной статистике. За полвека в Ф-1 погибло 56 человек. Из них трое - Риндт, Петерсон и Стейси - за рулем Lotus. Ferrari принесли смерть пяти гонщикам и двадцати четырем зрителям. И никто не называл их «красными гробами».
Смерть друзей, нападки прессы, финансовые неурядицы, собственные просчеты и ошибки сотрудников - все переносил этот удивительный человек со стойкой холодноватой улыбкой. И спокойно шел своей дорогой, продолжая придумывать и строить самые быстрые, самые изощренные, самые интересные гоночные автомобили в мире.

Его сердце
В 1969 году Колин купил замок Кетерингем-Холл, построенный в XIX веке на месте старинного рыцарского поместья, основанного еще до Вильгельма-Завоевателя. Там когда-то трудились инженеры команды над удивительным «автомобилем- крылом», туда в 1977 году переехала из Хезела вся Team Lotus. Над главным входом замка выбит в камне девиз его обитателей, как нельзя лучше подошедший самому Чэпмену: «От всего моего сердца».


Сердце Чэпмена выдерживало все. Кроме одного: когда из-за мелких интриг соперников и предвыборной склоки в FIA (Международной автофедерации) чиновники запретили одно из самых поразительных творений конструкторского гения Колина - Lotus 88. Он видел, как, издеваясь над техническими требованиями, выигрывает гонки Brabham ВТ49 и не мог поверить, что хозяин этой машины, Берни Экклстоун, говорит о его, Чэпмена, нарушениях. Он видел, как конструкторы Renault и Ferrari, только что с пеной у рта осуждавшие два шасси 88-го, оснащают свои машины баками якобы для водяного охлаждения тормозов, и прекрасно понимал, что выливая воду во время гонки, хитрецы просто облегчают машину! Вот тогда сердце великого волшебника нашего железного автомобильного века не выдержало.
Поздним вечером 15 декабря 1982 года он вернулся с проходившего в Париже заседания FIA. И под утро умер в собственной постели от инфаркта. От разрыва сердца, как говорили раньше.

Александр Мельник
Вадим Степанов

Журнал "Формула-1" февраль, 2000



Знаете ли Вы что...