Паоло Мартинелли . Юбиляр

Большая удача - оказаться в нужное время в нужном месте. А тем более - родиться там. Паоло Мартинелли повезло. 50 лет назад, 29 сентября 1952 года, он родился в Модене. Глядя на этого не по-итальянски спокойного человека, никто не скажет, что он - мотор компании. Однако именно сила его мысли приводит в движение автомобили Ferrari.
О чем мог мечтать мальчишка, родившийся в начале 50-х в Мекке итальянского спортивного автомобилестроения. Да о чем угодно. Но в первую очередь, конечно, его воображение будоражила близость к двум национальным "святыням" - заводам Ferrari и Maserati. Позже, в середине 60-х, к этим именам прибавится третье, Lamborghini. Паоло Мартинелли на себе испытал силу притяжения этой "троицы". До сих пор главный конструктор формульных двигателей Ferrari помнит тот день, когда на улицах Модены он впервые в жизни увидел автомобиль, собранный на заводе в соседнем Маранелло.

Это была особая модель. На ее капоте вместо эмблемы со вставшим на дыбы жеребцом крепилась желтая прямоугольная табличка с выведенной черной краской надписью Dino. Свое имя эта модель получила в память о сыне Энцо Феррари, Дино, скончавшемся в 1956 году. Но с точки зрения Паоло, в первую очередь этот автомобиль замечателен другим: "Его 2-литровый V-образный двигатель имел не традиционные для Ferrari 12 "горшков", а вполовину меньше. Кроме того, Dino стал первым дорожным автомобилем фирмы со среднемоторной компоновкой".
В 70-е годы судьба ненадолго и недалеко увела Паоло Мартинелли от места его будущей работы. Поскольку в то время в Модене нельзя было получить высшее инженерное образование, Паоло отправился в Болонью. Здесь в 1977 году он защитил диплом по специальности "вычислительная техника и кибернетика". "Это был выбор разума, а не сердца, - признается Мартинелли. - Тридцать лет назад только специализация в данной области давала возможность изучить методику работы на компьютере. Но уже тогда я решил связать свою жизнь с автомобилями".
Когда после недолгой армейской службы Паоло получил среди прочих приглашение на работу в тракторостроительное отделение FIAT, то, не раздумывая, отправился в Маранелло. Его не смутили даже не слишком выгодные с финансовой точки зрения условия контракта. На первых порах Паоло получал 400 000 лир, что по тем временам составляло не более 500 долларов в месяц. Нищенская зарплата для молодого итальянского специалиста.
С I февраля 1978 года начался отсчет непрерывного трудового стажа Паоло Мартинелли в Ferrari. 17 лег он проработал в подразделении фирмы, выпускающей дорожные автомобили. Поначалу в ведении Мартинелли, принятого в отдел опытных разработок, были проблемы управляемости двигателей и снижения токсичности выхлопа. Юбиляр и сегодня с благодарностью вспоминает своих учителей, среди которых были не только инженеры, но и рабочие, настоящие виртуозы в своем деле. Уроки пошли впрок, а ученик - в гору. В 1990 году Мартинелли занял пост руководителя отдела разработки двигателей для моделей класса GT. Наконец, в 1995 году следует назначение на аналогичную должность в формульном подразделении. Так Паоло Мартинелли стал единственным итальянским специалистом, занимающим руководящий технический пост в Ferrari.
Мартинелли, который принимал участие в создании суперкара F50 (двухместный автомобиль представлял собой "прирученную" версию машины Формулы-1 с дефорсированным VI2 серии ЕI-92), были не в новинку проблемы взаимодействия двигателя, являющегося силовым элементом конструкции, с выполненным из углепластика шасси. Однако прежний опыт пригодился лишь отчасти. Мартинелли предстояло разработать первый в истории Ferrari V10. А первой задачей, поставленной перед Паоло, была оценка преимуществ и недостатков 12-, 10- и 8-цилиндровых схем. Лишь после достаточно интенсивной исследовательской работы был окончательно сделан выбор в пользу V10. Операция по "отсечению" двух цилиндров проходила небезболезненно. Много усилий потребовалось для того, чтобы обеспечить двигателю требуемые характеристики жесткости на кручение. И все же первый блин не вышел комом. Фрэнк Уильямс признавал, что появившийся в 1996 году 10-цилиндровый мотор Ferrari серии 046 не уступал по мощности (примерно 740 л.с.) двигателю Renault, хотя французы к тому моменту занимались доводкой VI0 уже восемь лет. Каким же образом Scuderia в кратчайшие сроки удалось настичь соперников? "Слава Ferrari во многом основана на превосходстве итальянской фирмы в области моторостроения, которое в равной степени обеспечивают традиции инженерной школы и высочайшая квалификация рабочих разных специальностей", - объясняет Мартинелли.
Достижения моторостроительного отдела Scuderia опираются и на поддержку "фундаментальной" инженерной науки. "Исключительно важным является сотрудничество с экспертами в области газодинамических процессов из исследовательского центра FIAT, - считает Мартинелли, - так же как и с французскими и немецкими металлургами, имеющими большой опыт работы с фирмами аэрокосмической отрасли".
Воздает Паоло должное и своим ближайшим "соратникам": южноафриканцу Рори Бирну, конструктору замечательных шасси, и англичанину Россу Брауну, осуществляющему общее техническое руководство. "На стадии доводки, - утверждает Мартинелли, - неоценимую помощь оказывает Михаэль Шумахер. Он способен исключительно точно охарактеризовать поведение двигателя на любом секторе трассы. Более того, Михаэль выстраивает систему приоритетов, а не требует всего сразу. В результате работа инженеров-двигателистов существенно упрощается. Мы подолгу беседуем с ним, и его советы часто вырастают в идеи, которые мы продолжаем развивать. Если же выделить какое-то одно выдающееся качество этого гонщика, то, по-моему, это его способность мгновенно оценить предел возможностей техники".
Началась карьера Мартинелли на новом поприще довольно успешно, но кто скажет, насколько тяжело пришлось ему в конце 90-х? Тогда конкуренты из Ilmor/Mеrcedes не без успеха разрабатывали "бериллиевую жилу", a Ferrari добивалась запрета на использование "экологически опасного" материала. Правда, злые языки утверждали, что у итальянской фирмы отсутствовали необходимые технологии, но факт есть факт, после объявления бериллия "вне закона" результаты команды McLaren резко пошли вниз, в частности, из-за частых отказов двигателей, а моторы Ferrari, напротив, снискали славу не только одних из самых мощных, но и самых надежных.
Наверное, поэтому Мартинелли отчетливо помнит все случаи поломок. Особенно ему памятна история 1998 года. "За два дня до отправки машин в Австралию во время предварительного запуска двигателя выявился дефект, на устранение которого времени уже не было, - вспоминает Паоло. - Именно по этой причине в гонке Михаэль Шумахер вынужден был сойти с дистанции".
Общение с Паоло Мартинелли позволяет прояснить один интересный вопрос: насколько велика может быть ответственность пилота за выход из строя двигателя? Проще говоря, может ли гонщик "запороть" мотор? "Современный формульный мотор надежно защищен от ошибок гонщика всевозможными электронными системами, - утверждает Паоло. - Различия в стиле пилотирования, безусловно, учитываются при проектировании двигателя, но их влияние не стоит переоценивать. Так, какой бы агрессивной ни была манера вождения того или иного гонщика, средний расход топлива возрастает не более чем на 1%".
В отличие от Росса Брауна, два других члена технического "триумвирата" Ferrari, Мартинелли и Бирн, нечасто попадают в поле зрения телекамер во время Гран При. Их место - на заводе. В подчинении Паоло в Маранелло находится 140 человек, в том числе 50 техников и инженеров высокой квалификации. У этой команды, как и у самого шефа, нет перерывов в работе. "Совершенствование двигателя для машины Ф-1 - процесс бесконечный, - подчеркивает Мартинелли. - Примерно раз в две недели (иными словами, к каждому этапу чемпионата) в конструкцию вносятся изменения. Обычно за год появляются три модификации: А, В и С, А - на начало сезона, В - к первым европейским гонкам и С - в августе. К каждой гонке готовится партия из 10 моторов, но четыре или пять из них остаются в запасе. Специализированные группы за день собирают V10 из комплекта деталей. Полный цикл производства одного мотора занимает неделю. В год гоночное отделение Ferrari выпускает порядка 200 двигателей для машин Формулы-1. плюс еще некоторое количество экземпляров, предназначенных для тестов. Примерно столько же агрегатов поставляются Sauber".
И при огромном объеме "текучки" отдел каждый год выдает новый проект, в то время как на разработку нового двигателя для дорожной модели отводится три-четыре года. Однако Мартинелли не считает свою работу чем-то сверхъестественным. "Проектировать формульный мотор значительно проще, чем двигатель для дорожных автомобилей, - не без лукавой улыбки утверждает итальянец. - Инженер не связан требованиями по ограничению токсичности выхлопа, шумности. Количество навесного оборудования на гоночном моторе сведено к минимуму. Здесь нет стартера, компрессора, кондиционера, а генератор обеспечивает электроэнергией лишь электронные блоки управления и катушки зажигания. Ресурс двигателя машины Формулы-1 точно просчитывается, поскольку заранее известны профиль нагрузок и даже климатические условия, в которых будут проводиться гонки. Правда, у этой простоты есть оборотная сторона. Скажем, из-за отсутствия термостата в системе охлаждения мотора его прогрев надо начинать в определенный момент с учетом температуры окружающего воздуха. Принцип "лучше раньше, чем позже" здесь не срабатывает, ведь формульные двигатели обходятся без вентилятора охлаждения. В прохладную погоду в предварительном подогреве нуждается и моторное масло. В противном случае снижение текучести может обернуться разрывом радиатора.. "
Разговор о технических подробностях увлекает Мартинелли, и итальянец не без усилия останавливает сам себя. Интервью с юбиляром как-то само собой превратилось в беседу о его работе. Однако понятно, что главного двигателиста Ferrari бесполезно расспрашивать, каким образом за пять лет ему удалось поднять мощность силовых агрегатов на 100 л.с. при одновременном снижении веса более чем на 30 кг. Но последний "личный" вопрос вновь вызывает улыбку на лице Паоло Мартинелли: "Что? Любимый автомобиль? Конечно, старый Fiat 500, моя первая машина".

Текст: Пауль Ранге

Журнал "Формула-1" октябрь, 2002